Maitrise des études de renforcement des chaussées

Maitrise des études de
renforcement des chaussées
Selon le guide des renforcements CTTP 1992
Adel NEHAOUA
Ingénieur Expert
Société d’Etudes Technique Sétif
24 juin 2011

SOMMAIRE
•PRESENTATION
• INVENTAIRE DES DONNEES
• AUSCULTATION
• DIAGNOSTIC
• DIMENSIONNEMENT

1 - INVENTAIRE
DES DONNEES
1. DONNEES GENERALES
2. DONNEES SUR LE TRAFIC
3. DONNEES GEOMETRIQUES
4. DONNEES GEOTECHNIQUES
5. DONNEES SUR l'ASSAINISSEMENT
6 . AUTRES DONNEES

1 - INVENTAIRE
DES DONNEES
1.1 Nature de la liaison
1.2 Situation géo-climatique
1 .3 localités traversées
1.4 Intersections et accès aux riverains
1.5 Réseaux divers existants sous la chaussée et sous les
accotements
1.6 Equipements de la route
1.7 Inventaire des ressources locales en matériaux
1 - DONNEES
GENERALES

I - INVENTAIRE DES DONNEES
1 - DONNEES GENERALES
1.1 NATURE DE LA LIAISON
 Le réseau routier est un ensemble de liaisons qu'il faut identifier de manière
conventionnelle:
 L'itinéraire est une liaison routière ou autoroutière identifiée par le numéro de la
route selon les cas :
◦ N° de l'autoroute
◦ N° de la route nationale, RN
◦ N° du chemin de wilaya, CW,
 le tronçon est une partie de l'itinéraire reconnu par:
◦ le numéro de la route nationale ou de l'autoroute ou du chemin de wilaya.
◦ le nom de la Wilaya,
◦ les noms des localités qui limitent le tronçon.
◦ les points kilométriques origine et extrémité.
 la section est la partie du tronçon, limitée par les points kilométriques (PK origine
et PK extrémité).
 la voie se définie par les éléments d'identification de la section du côté et du rang
de la voie dans le sens croissant des PK.

Réseau Routier
1 - INVENTAIRE DES DONNEES
1.1 Nature de la liaison exemple
ITINÉRAIRE ROUTE NATIONALE RN 5
Alger
Constantine
Sétif
Bouira
BBA
Tronçon Bouira
Section
PK 70 PK 120

1.2 - SITUATION GEO-CLIMATIQUE
 Le dimensionnement de la structure, les
conditions d'utilisation des matériaux , le
programme et l'organisation, des travaux sont
directement liés à l'environnement et au
contexte dans lequel se trouve la route à
étudier.
 Les paramètres très influants sont:
◦ 1.2.1 LE CONTEXTE GEOLOGIQUE
◦ 1.2.2 LE CONTEXTE GEOTECHNIQUE
◦ 1.2.3 LE CONTEXTE CLIMATIQUE:

 1.2.1 LE CONTEXTE GEOLOGIQUE:
 L'Algérie est divisée en trois zone géologiques distinctes :
◦ La région Nord: ou Atlas tel lien siège de déformations importantes (formation de
chaînes de montagne), est une zone à relief accidenté en général
◦ Les hauts plateaux: situés entre l'Atlas tellien au Nord et l'Atlas saharien au Sud.
Cette région ayant une altitude moyenne qui décroît d'environ de 1500 m à 400 m
d'Ouest en Est, renferme des sédiments marins surtout calcaires déposés dans
des milieux peu profonds et des dépôts continentaux de l'ère quaternaire. Les
sédiments sont peu déformés, les reliefs sont souvent tabulaires mais
généralement très faillés. Le drainage des eaux courantes s'effectue vers des
zones basses qui donnent naissance aux chotts.
◦ le Sahara : au Sud, est aussi divisé en deux zones :
◦ la première zone étant limité au Sud par le bouclier targui. Celui-ci est constitué de
terrains très anciens et de roches volcaniques récentes (Hoggar). Actuellement les
dépressions sont occupées par des accumulations de sable (erg), alors que
partout ailleurs, on rencontre des vastes étendues caillouteuses (reg).
◦ Le massif cristallophylien (Hoggar) termine le Sahara algérien à l'extrême Sud.

 1.2.2 LE CONTEXTE GEOTECHNIQUE
 Un relevé géomorphologique complété par le relevé géologique permettent
de dégager des zones d'instabilité variable.
 Si nous reprenons le zoning établi pour le contexte géologique, nous nous
apercevons qu'il est nécessaire de définir le contexte géotechnique régional
 la région Nord, est à dominance rocheuse, le sol support ne présente
généralement pas de problème de portance. Néanmoins certaines régions
ou le sol est à prédominance argileuse se voient confrontées aux
problèmes de terrassement, de stabilité de talus et aux phénomènes
d'érosion .
 les hauts plateaux présentent généralement en surface, des matériaux
graveleux et surtout des matériaux d‘encroutement calcaires et gypseux. A
proximité des chotts, des problèmes de portance peuvent se poser.
 Au Sud, en plus des encroûtements calcaires et gypseux, on trouve les
arènes granitiques. On rencontre en surface des limons graveleux et des
argiles dures. La régularité des vents dominants: Nord - Nord - Ouest et
Sud - Sud - Est, entraîne d'importants problèmes d'ensablements et une

 1.2.3 LE CONTEXTE CLIMATIQUE:
◦ La carte pluviométrique de l'Algérie montre une pluviométrie étalée entre
zones arrosées (hauteur de pluie annuelle supérieure à 350 mm) et les
zones Sahariennes arides (hauteur de pluie annuelle inférieure à 100 mm).
◦ les températures sont aussi étalées. entre le Nord: 25° et le Sud 40° à 45°
en passant par les hauts plateaux: 30° à 45°
 DONNEES METEOROLOGIQUES:
 les caractéristiques utiles dont l'exploitation se fait par les services de météo
régionaux, sont principalement les suivantes:
◦ Nombre de jours de pluie par mois et par an
◦ Hauteurs d'eau moyennes mensuelles
◦ Nombre de jours de pluie par mois dépassant un certain seuil
◦ Intensités moyennes d'averses
◦ Evaporation potentielle moyenne mensuelle
◦ Températures moyennes mensuelles
◦ Moyennes des températures minimales et maximales mensuelles
◦ Nombre de jours de gel.
◦ Temps d'ensoleillement et d'enneigement.

 1.2.3 LE CONTEXTE CLIMATIQUE:
 DONNEES METEOROLOGIQUES (suite)
 Ces informations sont nécessaires au projet pour
cerner les points suivants :
◦ le choix de la technique de base du renforcement
◦ le délai d'exécution
◦ préparation du terrain et mouvement des terres
éventuellement
◦ optimisation de la date de début des travaux
◦ l'organisation générale des travaux
◦ la prévision des solutions techniques de
rechange
◦ l'estimation des variations possibles des couts
◦ l'estimation générale du projet

1.3 - LOCALITES TRAVERSEES:
 les traversées de localités constituent généralement des cas
particuliers de renforcement.
 II conviendra donc de les identifier (wilaya, daïra, commune,
lieu-dit, etc.) et d'indiquer d'une manière claire, l'entrée et la
sortie de la localité par les points kilométriques (PK)
correspondants ainsi que le niveau des bordures de trottoirs
par rapport à la chaussée.

1.4 - INTERSECTIONS ET ACCES AUX RIVERAINS
 Afin de permettre un accès facile aux riverains et un
raccordement progressif avec chaque route composant
l’intersection, il est nécessaire pour l'ingénieur:
◦ d'indiquer la position (PK) de chaque intersection
◦ de définir l'intersection par sa nature:
 Intersection avec route nationale (RN)
 Intersection avec chemin de wilaya (CW)
 Intersection avec chemin communal (CC)
 Intersection avec piste agricole ...
◦ d'indiquer la rive d'accès
◦ de relever les largeurs de chaque route composant
l'intersection
◦ d'identifier et de positionner les accès aux riverains:
 REMARQUE : Au cas où un réaménagement de carrefour est
nécessaire une étude spécifique doit être programmée de
manière à l'inclure au projet de renforcement.

1.5 - RESEAUX DIVERS EXISTANTS SOUS LA CHAUSSEE ET SOUS LES
ACCOTEMENTS
 Pour permettre la réalisation aisée des
élargissements éventuels, il est impératif de
procéder avec la collaboration des services
concernés à la localisation et au déplacement des
câbles et réseaux divers sous la chaussée ou sous
les accotements.

1.6 - EQUIPEMENTS DE LA ROUTE
 les équipements de la route doivent être relevés
avec soin en donnant:
◦ Leur nature (panneaux de signalisation, balises, glissières
de sécurité, etc.
◦ leur position (repérage ).
◦ Leur état (bon, mauvais J.
◦ Leur efficacité (ou opportunité).
 Enfin, la localisation des endroits de mauvaises
visibilités permettra de programmer le type de
signalisation horizontale complémentaire.

1.7.0 INVENTAIRE DES RESSOURCES LOCALES EN
MATERIAUX
 le chargé d'étude du renforcement procédera au
recensement complet des ressources locales en matériaux
(carrières où gites en exploitation ou non) disponibles dans
le secteur de l'axe à renforcer. Cela permettra:
◦ de situer l'ensemble des gisements par rapport à la route à renforcer
◦ d'évaluer les distances et les couts de transport
◦ de préciser la puissance et la capacité de production des matériels
◦ de préciser l'emplacement de l'aire de stockage et de fabrication des
matériaux
◦ de préciser l'emplacement de la centrale d'enrobage ou de malaxage
◦ de vérifier la qualité intrinsèque et de fabrication des divers matériaux
susceptibles d'être utilisés. .

MATERIAUX
 Au vu de ces références, le. chargé d'étude établira:
◦ Un plan de situation de l'ensemble des gisements
◦ un plan de situation pour chaque gisement
◦ une coupe géologique du front de taille
◦ une fiche signalétique. et techniques pour chaque gisement.
 REMARQUES:
 R 1 : Sont jointes en exemple les modèles de fiches
signalétiques et techniques.
 R2 : Dans le cas d'un site vierge une étude spécifique de
prospection est à mener suffisamment à l'avance au projet de
renforcement.
 La carte présentée ci-après, intitulée « CARTES DES
MATERIAUX LOCAUX« donne une indication générale sur la
localisation des grandes familles et matériaux disponibles à
l'échelle nationale.

1.7.0 INVENTAIRE DES RESSOURCES LOCALES EN MATERIAUX

MATERIAUX

1 - INVENTAIRE
DES DONNEES
2.1 Trafic
2.2 Composition du trafic
2.3 Taux de croissance
2.4 Répartition du trafic par voie de circulation
2.5 Détermination du trafic à l'année de mise en service
2.6 Détermination du trafic cumulé pour la durée de vie
escomptée
2.7 Durée de vie pour le dimensionnement
2.8 Détermination des classes de trafic
2.9 Détermination du trafic cumulé écoulé
2.10 Distribution des charges
2- DONNEES SUR LE
TRAFIC

2- DONNEES SUR LE TRAFIC
2.1 TRAFIC
 L'étude de trafic est menée afin de déterminer d'une part,
l'intensité du trafic, caractérisé par le trafic journalier moyen
annuel, et d'autre part, l'agressivité des véhicules poids
lourds définie par le nombre de poids lourds circulant sur le
tronçon de route étudié.

2.1 TRAFIC
 2.1.1 T.J.M.A.
 Le trafic moyen journalier annuel, (ou TJMA) représente le
nombre total de véhicules empruntant toute la largeur
circulable de la chaussée.
 Il est déterminé lors des campagnes de comptage.
 En général, les directions des Travaux publics des wilayate
sont dotées de postes mobiles de comptage automatique.
 Les résultats des comptages sont redressés par des
comptages manuels.

2.1 TRAFIC
 2.1.1 T.J.M.A
 2.1.1.1 PRINCIPE:
◦ A) Comptages automatiques:
◦ Pour chaque section de trafic, les postes mobiles sont opérationnels
deux (2) semaines par année, ces semaines étant judicieusement
décalées dans l'année pour intéresser les deux grandes saisons
climatiques, Hiver/Printemps et Eté/Automne.
◦ Pour certaines sections de trafic des comptages permanents sont
opérés.
◦ b) Comptage manuel:
◦ Ce comptage est effectué par un observateur installé au bord de la
chaussée.
◦ Il enregistre tous les véhicules qui traversent là section transversale de la
chaussée, relative au point de comptage, suivant leur catégorie.
 2.1.1.2 - EVALUATION
 Lors de ces campagnes, est déterminée une moyenne journalière pour
toutes les catégories de véhicules.
 Le TJMA est évalué en appliquant à la moyenne journalière des coefficients

2.2 • COMPOSITION DU TRAFIC
 Le nombre de poids lourds circulant sur la route à renforcer
est le critère d'agressivité que l'on prend en compte dans
l'étude de dimensionnement des chaussées.
 Lors de la campagne de comptages précitée, le trafic sera
évalué par catégories de véhicules.
 On distingue 6 catégories de véhicules définies comme suit:
◦ Pl : Véhicules particuliers
◦ P2 : Véhicules utilitaires (camionnettes)
◦ P3 : Cars
◦ P4 : Camions à l'essieux
◦ PS : Camions à 3 essieux
◦ P6 : Ensembles articulés
 Le pourcentage de poids lourds pris en compte dans le
dimensionnement est la somme des pourcentages des
catégories P4 à P6.

2.3. TAUX DE CROISSANCE
 le taux annuel d'accroissement du trafic est estimé à partir de
l'ensemble des postes de comptages permanents distribué
sur le réseau principal de l'Algérie
 Dans les études de renforcement est considéré en général,
un taux annuel de 5%.
 Sur certains itinéraires notamment sur le réseau secondaire
et sur des liaisons moins importantes, ce taux peut être
différent.
 L'analyse de l'accroissement du trafic évite dans certains cas
des erreurs préjudiciables au dimensionnement.
 En effet la réalisation d'infrastructures socio-économiques et
de pôles industriels, peut augmenter le trafic lourd.
 L'ingénieur routier peut dans son analyse, moduler la

2.4 • REPARTITION DU TRAFIC PAR VOIE DE CIRCULATION
 Le trafic considéré dans le dimensionnement de chaussée, est celui circulant sur la
voie la plus chargée.
 A défaut d'informations précises à ce sujet, on considère les hypothèses suivantes
pour répartir ce trafic par voie de circulation.
 1er cas: Routes bidirectionnelles
◦ à deux voies de circulation, le trafic est considéré équilibré sur les deux voies
(TJMA /2)
◦ à 3 voies de circulation, le trafic est pris égal à 50 % du TJMA
◦ à 2x2 voies, le comptage se fait sur chaque sens, le trafic est pris égal à 100%
du TJMA sur chaque voie de même sens.
◦ à 2x3 voies, le comptage se fait sur chaque sens. le trafic est considéré à 80 %
du TJMA pour chaque voie de même sens.
 2 eme - cas :Routes unidirectionnelles
◦ le trafic est pris égal à 100 % du TJMA par voie de circulation pour les routes à
une voie et 50% pour les routes à deux voies.
◦ Dans le cas où il y a trois voies, on répartit le trafic en considérant 80% du TJMA
par voie de circulation.
 REMARQUE: Si la réalisation du renforcement, peut engendrer des trafics induits,
alors une enquête origine destination dans la zone concernée doit être menée afin

2.5 • DETERMINATION DU Trafic A L'ANNEE DE MISE EN SERVICE
(Tms)
 Hypothèses de calcul:
◦ le trafic journalier moyen annuel (TJMA)
◦ la répartition du .TJMA par catégorie de véhicules (P1, P2,
P3, P4, P5, P6)
◦ le % Pl à l'année de comptage. (catégorie P4 à P6)
 Calcul:
◦ • le trafic Pl à l'année de mise en service
◦ Tms = (1+ i) n x Tpl
◦ où i = taux d'accroissement annuel
◦ n = nombre d'années s'écoulant entre l'année de comptage
et l'année de mise en service.
◦ Tpl Trafic lourd par voie de circulation considérée.

2.6,. DETERMINATION DU TRAFIC CUMULE POUR LA DUREE DE
VIE ESCOMPTEE
Tc =365xTms x [(1+i)N-1]/i:
 avec N : durée de vie escomptée
 Tms : trafic à l'année de mise en service
 i : taux d'accroissement annuel.

2.7 . DUREE. DE VIE POUR LE DIMENSIONNEMENT
 La durée de vie d'une structure de chaussée est le nombre
d'années qui s'écoulent entre l'année de la mise en service et
l'année pendant laquelle la structure atteindra son état de
fatigue limite.
 Généralement, c'est le gestionnaire du réseau qui fixe la
durée de vie pour le dimensionnement en prenant en compte
les facteurs de rentabilité, les contraintes budgétaires et le
type d'aménagement. (rase campagne, traversée de localités,
carrefour, etc.) . .. .
 En général, on considère des durées de vie de 10, 15 ou 20
ans.

2.8· DETERMINATION DES classes DE Trafic DE CALCUL
 Les classes de trafic considérées pour le dimensionnement des
structures de renforcement sont celles définies à partir du trafic
cumulé pour la durée de vie escomptée Tc:
CLASSES DE TRAFIC TRAFIC CUMULE A LA FIN DE LA
DUREE DE VIE ESCOMPTEE EN
NOMBRE CUMULE DE POIDS LOURD
DE CU> 5 t
T0 < 3,5.l0 5
T1 < 7,3.l0 5
T2 < 2,0.l0 6
T3 < 7,3.l0 6
T4 ≤4,0.l0 6
T5 >4,0.l0 6

2.9 • DETERMINATION DU TRAFIC CUMULE ECOULE
 C'est le nombre cumulé de poids lourds de charge utile supérieure
ou égale à 5 tonnes, supporté par l'ancienne chaussée.
 il se déterminera sur la voie de circulation la plus chargée :
Te =365 x TJMA x[(1+j)n-1]/[j(1+j)n]
 Avec
◦ Te: trafic lourd cumulé écoulé
◦ TJMA : trafic journalier moyen annuel (à l'année de mesure des
déflexions).
◦ j : taux d'accroissement annuel.
◦ n : âge en années de la chaussée depuis la construction ou depuis le
dernier renforcement qu'elle a subi jusqu'à l'année où on a décidé de la
renforcer de
◦ nouveau.(année de mise en service du renforcement)

2. 10· Distribution DES CHARGES PAR ESSIEU
 Dans la mesure du possible, la
distribution des charges par
essieu et le nombre d'essieux
de 13 tonnes sur la voie la plus
chargée sont à estimer pour la
durée de vie escomptée, cela
dans le souci d'un
dimensionnement rationnel.
 le graphe permet de
déterminer les facteurs
d'équivalence en essieux de
13 tonnes (uniquement pour
les essieux simples),
le graphique suivant illustre la loi en
puissance 4,

1 - INVENTAIRE
DES DONNEES
3.1 Repérage et longueurs
3.2 Largeurs de chaussées et des accotements
3.3 Déclivités et sinuosité
3. DONNEES
GEOMETRIQUES

 3.1 • REPERAGE ET LONGUEURS
 3.1.1 - SYSTEME DE REPERAGE
 Pour mieux cerner les zones à problèmes (portance,
assainissement. .. ) et pour un meilleur relevé des données
géométriques, un système de repérage est nécessaire.
 l'ingénieur doit :
◦ vérifier le bornage de la route à renforcer
◦ repérer le début et la fin du projet, soit par la borne kilométrique soit par
un point de repère matérialiser sur terrain
◦ procéder par pas de 50 m au repérage de la chaussée en peinture
blanche (soit à la chaîne ou au compteur métrique) .
 le repérage doit se faire systématiquement entre deux bornes
kilométriques consécutives (chaque borne est un repère
relatif) pour limiter le risque d'erreur.

 3.1 • REPERAGE ET LONGUEURS
 3.1.2 -MÉSURE DE LONGUEURS
 Les mesures de longueurs doivent se faire au compteur
métrique adapté au véhicule ou par le système traditionnel
qu'est le chaînage.
◦ mesurer la longueur inter-borne kilométrique
◦ mesurer les distances (abscisses) d'ouvrages de drainage,
intersections, etc, par rapport à la borne précédente
(repère relatif)
◦ mesurer la longueur cumulée de l'origine à l'extrémité du
projet
◦ mesurer la longueur des murs de soutènement longeant la
route en projet
◦ mesurer les longueurs des ouvrages d'art. ‘
◦ mesurer la position des arbres d'alignement, trottoirs,etc,

3.2 • LARGEURS DE CHAUSSEE ET DES ACCOTEMENTS
 Les mesures des largeurs de chaussée et des accotements
se feront systématiquement, le long du projet et de plus à
chaque changement de largeur
◦ Au niveau de chaque rétrécissement.
◦ Au niveau d'un dédoublement de voies (terre-plein central,
etc.) .
◦ Au niveau des murs de soutènements, des tunnels, des
ouvrages d'art ...
◦ Au niveau des ouvrages de drainage
◦ Au niveau des carrefours.

3.3 - DECLIVITE ET SINUOSITE
 3.3.1 DEFINITIONS
 3.3.1.1 Déclivité
 La déclivité est la différence entre les altitudes des deux
points extrêmes
 divisée par la distance entre ces deux points.
 Elle peut être exprimée en valeur numérique ou en %.
 3.3.1.2 Sinuosité
 La sinuosité est la somme des valeurs absolues, des
déviations (en degré) des lignes tangentes successives d'une
section de route, 'divisée par la longueur de cette section en
km.
A = 57,3d/R
 Avec :
 A: angle de la Courbe en degré
 d: longueur développée de la courbe en mètres

3.3 - DECLIVITE ET SINUOSITE
 3.3.2 DETERMINATION"
 Trois cas peuvent se présenter, suivant que la route à
renforcer a déjà fait l'objet:
◦ d'une étude technique avant sa réalisation, dans ce cas
un travail de recherche des archives (tracé en plan et profil
en long) est nécessaire pour pouvoir déterminer les
déclivités et sinuosités.
◦ de l'établissement de schémas itinéraires, cela donc
permettra à l'ingénieur de déterminer les déclivités et les
sinuosités, qu'il actualisera s'il y a eu rectification où
modernisation du tracé,
◦ d'aucune étude au préalable (routes très anciennes, ou
chemins de wilaya).
 Dans ce cas il est nécessaire de relever donc les longueurs
et pentes du profil en long (levé altimétrique) et les longueurs
{développées} et rayons des courbes (levé planimétrique).

1 - INVENTAIRE
DES DONNEES
La reconnaissance géotechnique a pour but de reconnaitre
et d'identifier les différentes couches de matériaux
constituants le corps de l'ancienne chaussée ainsi que le
sol support.
4.1 Nature de la plate-forme
4.2 Etat des talus
4.3 Historique
4.4 Sondages sous-chaussées et sous accotements
4 - DONNEES
GEOTECHNIQUES

4 - DONNEES GEOTECHNIQUES
4.1- NATURE DE LA PLATE-FORME
 La reconnaissance s'intéressera à :
◦ la nature du sol rencontré
◦ la nature des terrassements de l'assiette
◦ l'appréciation de la stabilité des versants rencontrés
◦ la localisation des formations impliquant des difficultés géotechniques
graves: marécages-sols compressibles-nappes.
◦ la hauteur des remblais.
 Il faut prévoir trois stades pour la collecte des données géotechniques.
◦ a- le premier stade consiste :
 en la collecte des documents existants (cartes géologiques ou
géotechniques à échelle convenable).
 études géotechniques déjà réalisées par le passé: sondages, essais
de laboratoire situés sur le tracé étudié.
◦ b - Le deuxième stade est une analyse des documents précités qui doit
permettre de juger si ceux-ci sont suffisants au regard des formations
traversées et du niveau de connaissa.nce nécessaire.
◦ c - Une visite sur le terrain doit être effectuée pour un complément
d'informations et pour examiner les points particuliers et les zones à

4.1- NATURE DE LA PLATE-FORME
 les résultats à obtenir pour les plate-formes support sont :
 A) pour les plate-formes situées en déblais :
◦ les analyses de sol et leur classement .
◦ pour les sols meubles: classification L.P.C.P- G.T.R
◦ pour les sols rocheux: classification des sols rippables ou non
rippables.
◦ la définition des pentes de talus de déblai
 B) pour les zones en remblais :
◦ Nature du sol de remblais (identification)
◦ la classification GTR des sols utilisés en remblais
◦ la définition des pentes de talus des remblais.
 C) pour les zones en profil mixte
◦ la pente du terrain naturelle sous la partie en remblai et la
préparation éventuelle sous cette partie,
◦ la classification des sols sur toute ra largeur de la plate-forme

4.2 - ETAT DES TALUS
 On s'intéressera à la stabilité des talus et aux désordres qui
peuvent en découler.
 les désordres les plus fréquents sont: les éboulements, les
chutes de blocs, les glissements et les coulées.
 Il convient donc de délimiter les zones à risque, c'est à dire
d'une part, les zones où les instabilités sont actives en
l'absence de tous travaux et d'autre part, celles où la
réalisation des travaux peut réactiver des mouvements
anciens ou produire des instabilités.
 Selon leur complexité ces zones peuvent appeler à des
reconnaissances géologiques et géotechniques plus
détaillées et doivent faire l'objet d'études spécifiques.

4.3 – HISTORIQUE
 l'historique de la chaussée devra être recueilli auprès du
gestionnaire de la route au niveau des subdivisions de T.P
concernées.
 les informations suivantes sont nécessaires :
◦ renseignements existants sur la structure en place (nature,
épaisseur, date des travaux, etc.),
◦ nature et date des derniers travaux d'entretien,
◦ localisation et fréquence des travaux d'entretien,
◦ zones à problèmes (inondations, points noirs, ensablements,
enneigement, etc.)
 les premières données citées permettront de connaitre l’âge
des différentes couches de chaussée et leur évolution.

4.4 SONDAGES SOUS-CHAUSSEES ET SOUS ACCOTEMENTS
 les sondages sous chaussées sont exécutés afin de connaître:
◦ les épaisseurs des différentes couches du corps de chaussée
existant,
◦ la nature et l'état des 'matériaux constituants 'ces couches,
◦ la nature et les caractéristiques géotechniques du sol support.
 Cependant, ces sondages étant ponctuels, il sera nécessaire de
les prévoir en nombre suffisant permettant la connaissance aussi
complète que possible de la chaussée mais le prix et les risques
encourus lors de leur exécution pour la sécurité des opérateurs
doit inviter l'ingénieur à minimiser ce nombre par un choix
judicieux des emplacements.
 En général, un sondage tous les 1 à 3 km est suffisant sauf en cas
de présence d'importantes hétérogénéités de sols support et de
structures de chaussée existante.
 Les sondages doivent être implantés à "cheval" entre l'accotement
et la chaussée tel que schématisé ci-après:

 Les sondages doivent être implantés à "cheval" entre l'accotement
et la chaussée tel que schématisé ci-après:

 La coupe de sondage doit reprendre de façon synthétique
l'ensemble des informations obtenues (exemple ci-dessous) :

1 - INVENTAIRE
DES DONNEES
5 •
DONNEES
SUR
L'ASSAINISS
EMENT

5 • DONNEES SUR L'ASSAINISSEMENT
 Les données concernant l'assainissement et le drainage de la
route doivent être relevés avec soins, vu le rôle néfaste de
l'eau sur la tenue de la route et la pérennité de la chaussée.
 On s'intéressera particulièrement aux ouvrages suivants:
◦ les fossés: état, géométrie, exutoires, drains longitudinaux, etc.
◦ au niveau des accotements: pente transversale,. saignées, etc.
◦ points hauts et points bas du profil en long: fossés de pied de
talus ou de crête, descentes d'eau, éperons drainants, drains, etc.
◦ position et largeur des ouvrages transversaux, leurs états.

1 - INVENTAIRE
DES DONNEES
6 • AUTRES
DONNEES

6 • AUTRES DONNEES
 Ouvrages d'art,
 Points de mauvaise visibilité ...

II- AUSCULTATION
Sommaire
1 • AUSCULTATION PAR RELEVE VISUEL
2 • AUSCULTATION PAR MESURE DE DEFLEXION
3 • AUSCULTATION PAR MESURE D'UNI

II- AUSCULTATION
1 • AUSCULTATION
PAR RELEVE VISUEL
L’examen visuel est l'élément fondamental de
l'auscultation:
Il permet à l'ingénieur d'établir les premières
hypothèses au sujet de l'origine des dégradations
constatées et d'observer les points singuliers décelés
par des mesures de déflexions et d'uni. . .
Sommaire
1 .1 Nature du relevé
1 .2 Procédé du relevé
1 .3 Types de dégradations relevées
1 .4 Evaluation des dégradations

II- AUSCULTATION
1.1 - NATURE DU RELEVE
 En règle générale le relevé comprendra:
◦ Un relevé des dégradations et des réparations.
◦ Un relevé des conditions de drainage et d'assainissement.
◦ Un relevé de l'état des accotements et des talus.
◦ Un relevé des zones instables et particularités qui feront
l'objet d'une étude Spécifique..

II- AUSCULTATION
1.3 - TYPES DE DEGRADATIONS RELEVEES
 Fissures: faïençages, fissures longitudinales, fissures
transversales, etc.
 Déformations: ornières, flaches, affaissements, bourrelets,
etc.
 Arrachements: pelade, nid de poule, désenrobage, etc.
 Remontées; ressuage, remontées d'eau, etc.
 NOTA: l'ensemble de ces dégradations est défini dans le
catalogue des dégradations types de chaussées souples.

II- AUSCULTATION
1.4· EVALUATION DES DEGRADATIONS
 On s'intéresse aux dégradations de la voie de circulation
considérée comme représentative, selon leur ampleur et leur
importance.
 Une approche d'évaluation des dégradations est initiée ou il
est défini 5 degrés de gravités (de 0 à 4) décrits et illustrés
dans le tableau suivant:

II- AUSCULTATION
Dégradation intensité ou degrés de gravité
Type
PARAMÈTRE
DE MESURE
Unité
de
mesure
0. difficile
a
discerner
1. Début sans
conséquences
immédiates
2.
appréciable
conséquenc
es
possibles
3.Importante
conséquenc
es néfastes
4. Extrème
conséquences
très graves
ORNIÈRES A
GRAND RAYON
profondeur sous
la règle de 3m
mm <10 10-15 15-20 20-25 >25
AFFAISSEMENTS,
FLACHES
profondeur sous
la règle de 3m
mm <10 10-15 15-20 20-25 >25
ORNIÈRES A PETIT
RAYON,
BOURRELETS
POINÇONNEMENT
Amplitude mm <10 - 10-25 - >25
FAÏENÇAGE surface affectée % 0 <1 1-5 5-20 >20
AUTRES FISSURES
Longueur totale
par unité de
surface
mm/m2 0 <1 1-2 2-5 >5
PLUMAGE –
PEIGNAGE
DESENROBAGE
surface affectée % 0 <5 <1 20-50 >50
ARRACHEMENTS,
NIDS DE POULE
surface affectée % Isolés (N) <1 <5 5-20 >20
SURFACES
REPAREES
surface affectée % 0 <5 <1 20-50 >50

II- AUSCULTATION
 Ayant déterminé les degrés de gravité de chaque type de dégradation, il
reste à combiner les évaluations prises à part, pour cela l'ingénieur
concepteur devra faire appel à ses connaissances techniques et à son
expérience d'investigation sur le terrain pour juger de la prédominance
de certains types de dégradation par rapport à d'autres et aboutir ainsi à
une appréciation globale pour les sections considérées.
 L'état visuel est jugé acceptable (bon) ou non acceptable (mauvais ou
moyen) à la base des relevés effectués en s'inspirant des indications du
tableau ci-dessous: ETAT VISUEL
ACCEPTABLE NON ACCEPTABLE
ETAT BON
Absence de fissurations et de
réparations ETAT
MOYEN
Fissurations (fissures, faïençage
réparations et/ou réparations fréquentes
Déformations faibles, isolées éventuelles Déformations localisées
ETAT BON
. Fissurations et réparations isolées
ETAT
MAUVAI
S
Déformations généralisées et/ou
importantes
Déformations faibles isolées ou
éventuelles ETAT
MOYEN
Fissurations et/ou réparations
généralisées
Déformations de moyenne importance
localisées
ETAT
MAUVAI Déformations de grande importance,

II- AUSCULTATION
2. AUSCULTATION PAR
MESURE DE DEFLEXION
Sommaire
2.1 Définition
2.2 Procédé de mesure
2.3 Exploitation des déflectogrammes
2.4 Détermination de la déflexion caractéristique
2.4.1 Définition de la déflexion caractéristique: DC
2.4.2 Influence saisonnière
2.4.3 Influence de la région climatique
2.4.4 Influence de la température du revêtement
2.5 Conditions de mesures.
2.6 Détermination de la déflexion de calcul
2.7 Evaluation de la portance résiduelle

II- AUSCULTATION
2· AUSCULTATION PAR MESURE DE DEFLEXION
2.1 DÉFINITION
 La déflexion est la déformation élastique mesurée à la
surface d'une chaussée au passage d'une charge roulante
constituée par deux roues jumelées d'un essieu de 13
tonnes.
 Elle est utilisée pour connaitre le comportement des
structures de chaussée (portance).

II- AUSCULTATION
2.2 • PROCEDE DE MESURE
 Les déflexions sont
mesurées à l'aide du
déflectographe
automatique LACROIX (à
essieux de 13 t en charge).
 D'autres procédés de
mesure sont utilisés selon
les pays tels que
curviamètre,
déflectographe optique,
poutre BENKELMAN,
déflectographe à boulet ou
FWD, etc. . . .
Déflectographe Lacroix Châssis
court
Déflectographe Lacroix Châssis Long

II- AUSCULTATION
2.3 • EXPLOITATION DU DEFLECTOGRAMME
 Le déflectogramme est la représentation graphique des déflexions
mesurées, il permet de:
◦ découper provisoirement la route en tronçons homogènes (dont la
portance est proche, c'est à dire définir le tronçon par une déflexion
moyenne avec un écart type maximum à fixer, voir schéma suivant
◦ localiser les points singuliers nécessitant des investigations
complémentaires (examen visuel approfondi sondages, essais in
situ, soit de pénétration soit de plaques pour la détection de
couches déficientes)

Ii- AUSCULTATION
2· AUSCULTATION PAR MESURE DE DÉFLEXION
2.4-DEFLEXION CARACTÉRISTIQUE ET COEFFICIENTS DE CORRECTION
 2.4.1 - définition de la déflexion caractéristique : Dc
 Pour chacun des tronçons homogènes considérés, on déterminera la
déflexion caractéristique.
 On traitera séparément l'ensemble des déflexions , correspondant à
chacune des rives auscultées: ainsi que pour l'axe de la chaussée.
 la déflexion caractéristique est définie par l'expression suivante:
Dc=m+2
Avec :
m moyenne,
di: déflexion au point i
 : écart type, avec

Ii- AUSCULTATION
 2.4,2 - INFLUENCE SAISONNIERE.
 l‘Algérie est un pays à saisons contrastées, de durée variables.
 Un coefficient correcteur (Cs) de la déflexion caractéristique est donc
nécessaire en fonction de la nature du sol et de sa sensibilité à l'eau .
 REMARQUE: On considère en Algérie comme: .
◦ saison humide: de début novembre à fin avril
◦ saison intermédiaire: de début mai à mi-juin
◦ saison sèche: de mi-juin à fin octobre
nature du sol..
coefficient correcteur en fonction de la saison
(cs)
Saison
sèche
Saison
intermédiaire
Saison humide
Sable graveleux et
perméable
1,20 -1,30 1,10 -1,20 1,00
Argileux l,30 -1,50 1,20-1,30 1,00

Ii- AUSCULTATION
 2.4.3 - INFLUENCEDE LA Régions CLIMATIQUE
 Il est déraisonnable d‘ignorer la grande étendue environnementale de
l'Algérie et particulièrement le Sud algérien, de ce fait une correction de la
déflexion caractéristique est nécessaire.
 Un découpage régional en 3 grandes zones a été effectué.
 Le Nord ;(humide)
◦ Climat pluvieux (zone climatique 1) :
◦ Pluviométrie: H > 350 mm
 Les hauts plateaux: (semi-aride)
◦ Climat moyennement pluvieux (zone climatique II)
◦ Pluviométrie: 100 < H < 350 mm
 Le Sahara: (aride)
◦ Climat peu ou non pluvieux (zone climatique III)
◦ Pluviométrie: H < 100 mm
 Compte tenu de l'agressivité très faible des essieux en région sèche, il a été
introduit un coefficient de correction (Cr) de la déflexion caractéristique en
fonction de la région,
region coefficient correcteur (Cr)
Le Nord 1,00
Les hauts
plateaux
0,70-0,90
Le Sahara 0,40-0,60

Ii- AUSCULTATION
 2.4.4 - INFLUENCE DE LA TEMPERATURE DU REVETEMENT
 Pour les structures non bitumineuses ou dont l‘épaisseur des enrobés
bitumineux est inférieure à 10 cm la correction de la déflexion due à la
température est insignifiante.
 Quant aux enrobés bitumineux dont l'épaisseur est supérieure à 10 cm, un
coefficient correcteur (Ct) de la déflexion caractéristique est introduit comme
indiqué dans le graphe suivant; (Température de référence 20'° C) .

II- AUSCULTATION
2.5 • CONDITIONS DE MESURES
 les mesures de déflexions ne doivent s'opérer que si les conditions de
températures du revêtement sont respectées :
type de revêtement épaisseur
conditions de
température
revêtement bitumineux e≥10 cm 2°<T°<30°
revêtement bitumineux
e< 10 cm 2°<T°<40°

II- AUSCULTATION
2.6· DÉTERMINATION DE LA DEFLEXION DE CALCUL
 La déflexion de calcul pour chaque tronçon homogène est
déterminée comme soit: .
d = dc x Cs x Cr x Ct
 Dc : déflexion caractéristique
 Cs coefficient correcteur saisonnier
 Cr coefficient correcteur régional
 Ct : coefficient correcteur du à la température
du revêtement

II- AUSCULTATION
2.7 • EVALUATION DE LA PORTANCE RESIDUELLE
 le graphe ci-après permet d'évaluer la portance résiduelle de la
chaussée par le critère de déflexion.
 Est porté en abscisse, le trafic lourd cumulé de charge utile
supérieure ou égale à 5 tonnes (sur la voie la plus chargée).
 Ce dernier concerne aussi bien le trafic écoulé que le trafic
prévisionnel pour la durée de vie escomptée.
 En ordonné est portée la déflexion caractéristique corrigée.
 Le point représentatif obtenu par le couple (trafic, déflexion)
indiquera donc la portance résiduelle de la chaussée.
 REMARQUE : Le graphe ci-après est établi pour les structures de
chaussées à assises et revêtement traités aux liants
hydrocarbonés, exclusion de toute assise rigide traitée aux liants
hydrauliques.

II- AUSCULTATION
2.7 • EVALUATION DE LA PORTANCE RESIDUELLE
EVALUATION DE LA PORTANCE RÉSIDUELLE
ZONE A: PORTANCE RÉSIDUELLE
SUFFISANTE (DEFLEXION FAIBLE)
ZONE B: PORTANCE RÉSIDUELLE
MOYENNE (DEFLEXION MOYENNE)
ZONE C: PORTANCE RÉSIDUELLE
INSUFFISANTE (DEFLEXION FORTES)

II- AUSCULTATION
3 • AUSCULTATION
PAR MESURE D'UNI
Sommaire
3.1 Procédé de mesure
3.2 Exploitation de l'histogramme
3.3 Seuils admissibles de l'uni

II- AUSCULTATION
3· AUSCULTATION L'AR MESURE D'UNI
INTRODUCTION
 Les mesures d'UNI permettent de
connaitre les irrégularités du profil en
long (état de planéité de ra surface)
l'évolution de l'uni est caractérisé
principalement par trois éléments :
◦ déformation structurelle (liée au trafic et à
l'indice structurel).
◦ état de la surface (lié aux fissurations,
nids de poules et profondeurs d'ornières),
◦ un terme d'UNI (lié à l'âge de la chaussée
et à l'environnement).

II- AUSCULTATION
3.1 PROCÉDÉ DE MESURE
 Peut être mesuré par plusieurs types
d'appareils existants à travers le monde
donnant un indice international ou
"International ROUGHNESS INDEX" (I.R.I).
 En Algérie, 2 appareils de mesure sont
utilisés en l'occurrence le BUMP
INTEGRATOR (B1) et l'analyseur de profil en
long (A.P.L. 25).
 Une base de conversion est fournie pour
opérer des conversions entre les différentes
mesures effectuées.

II- AUSCULTATION
3.1 PROCÉDÉ DE MESURE
 Le système APL (Analyseur de Profil
en Long) permet la mesure en continu
de l’uni longitudinal des chaussées
routières et des pistes aéronautiques,
et plus généralement de toute voie
circulable par des engins automobiles,
quelles que soient la structure de la
chaussée et la nature de son
revêtement. L’analyse de ce profil
permet d’en déduire les
caractéristiques d’uni de la surface de
la chaussée.
Exemple exploitation APL
Ensemble APL remorque et véhicule tracteur

II- AUSCULTATION
3.2- EXPLOITATION DE l'HISTOGRAMME D'UNI
 A base des mesures prises, un histogramme des valeurs d'UNI est établi. Il
permettra de :
 localiser les tronçons de route défectueux (présentant des irrégularités de
profil) .
 d'évaluer l'état de planéité du revêtement
 de définir les zones à reprofiler
3.3- SEUILS ADMISSIBLES DE L'UNI

II- AUSCULTATION
3.2- EXPLOITATION DE l'HISTOGRAMME D'UNI
TABLEAU DES CONVERSIONS APPROXIMATIVES ENTRE L'INTERNATIONAL
ROUGHNESS INDEX (lRI) ET LES ÉCHELLES PRINCIPALES DE MESURE DE l'UNI

III - DIAGNOSTIC
SOMMAIRE
1 - ANALYSE DES DONNEES
1.1 Etablissement du schéma itinéraire
1 .2 Corroboration des données et causes
2 -SYNTHESE
2.1 Sectionnement en tronçons homogènes
2.2 Détermination du type de renforcement

III - DIAGNOSTIC
1.1 - ETABLISSEMENT DU SCHEMA ITINERAIRE:
 Toutes les données provenant
de l'examen visuel et de
l'auscultation seront
synthétisées sous forme d'un
schéma itinéraire
 Pour des conditions pratiques,
on choisit une échelle
appropriée ou chaque feuille
représente 3 km de route. (1
cm sur papier représente 100
m sous terrain) le sens des PK
croissants étant présenté de
gauche à droite.
 Ce récapitulatif portera les indications suivantes;
◦ schéma de la route
◦ tracé en plan
◦ profil en long
◦ repérage (PK ou PR)' .
◦ caractéristiques géométriques
◦ déblais/remblais .
◦ assainissement (fossés)
◦ passages d'eau (dalots, buses, etc.) et ouvrages
d'art
◦ coupes de chaussée
◦ sol support (identification, portance)
◦ essais géotechniques .
◦ auscultation (résultats de déflexion, résultats
d'uni, relevé des dégradations).
◦ résultats de l'étude de trafic
◦ n° de section de dimensionnement
◦ solution proposée
◦ n° de profit

III - DIAGNOSTIC

III - DIAGNOSTIC
 1 • LE SCHEMA DE LA ROUTE
 Le schéma reprendra toutes les indications nécessaires à la compréhension du
linéaire étudié. Sont représentés sur ce schéma:
◦ Les intersections avec les chemins de terre, les chemins de wilaya (CW) et les
autres routes nationales (RN);
◦ Les .ouvrages d'art (pont, viaduc, passage supérieur ou inférieur, tunnel, mur de
soutènement)
◦ les ouvrages de drainage (ponceau, dalot, ouvrage de soutènement, ouvrage
busé, etc.)
◦ éventuellement la position de la voie ferrée et les passages à niveau. Ainsi que
l'ancien tracé lorsque la route à fait l',objet de rectifications;
◦ les agglomérations travers
 2 –LE REPERAGE
 Le repérage se fera en indiquant les points kilométriques (PK) ou points de repère
(PR).
 Ils seront entre autre désignés en abscisse (distances partielles et cumulées).
 3 - LE TRACE EN PLAN
 les données exprimées en mètres reprennent les longueurs des courbes et les
alignements droits

III - DIAGNOSTIC
 5 - LES CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUES.
◦ Les largeurs seront exprimées en mètres (m).
◦ On indiquera la largeur d'accotement droit, sur la largeur inférieure,
la largeur de la chaussée revêtue sur la ligne du milieu et la largeur de
l'accotement gauche sur la ligne supérieure.
 6 - DERNIERS TRAVAUX
◦ Seront indiqués, les dates et la nature des derniers travaux réalisés
sur ce tronçon (ex. rechargement, enduit d'usure, emplois partiels,
etc.).
 7 - DEBLAIS 1 REMBLAIS
◦ Les zones ayant un profil en déblais seront représentées par des traits
en pointillés ......... , les zones en remblais par des traits continus ---
 8 - ASSAINISSEMENT.
◦ On indiquera, les fossés longitudinaux existants, on différenciera les
fossés bétonnés, et les fossés en terre.
◦ On notera leur profondeur, ainsi que leur largeur qui sera à l'échelle
du schéma.

III - DIAGNOSTIC
 9 • COUPES DE
CHAUSSEES
 Les coupes de chaussées
représentent, les différentes
couches du corps de
chaussée existant, défini par
le type de matériau et
l'épaisseur de la couche
constituée par ce matériau.
 On indiquera aussi la position
du point de sondage (axe, rive
droite ou rive gauche) et la
date du sondage.
 Les types de matériaux généralement
rencontrés sont symbolisés comme
suit:
◦ ES:Enduit superficiel
◦ BB:Béton bitumineux
◦ GB:Grave bitume
◦ GC: . Grave concassée
◦ TVC:Tout venant provenant du
concassage
◦ TVO:Tout venant d'oued.
Pour les routes sahariennes :
◦ SG:sàble gypseux
◦ TC:Tuf calcaire
◦ TGe:Tuf gypso-calcaire
◦ TVR:Tout venant de reg

III - DIAGNOSTIC
 10 -. ESSAIS GEOTECHNIQUES
◦ Les résultats de quelques essais d'identification : Limites d'Atterberg et
analyse granulométrique. De paramètres d'état: teneur en eau
naturelle. Et de paramètres de comportement: Proctor - CBR ainsi que
l'analyse chimique sommaire et la résistance à la compression simple
(pour les routes sahariennes) seront reportés sur le schéma itinéraire.
 11 - SOL SUPPORT
◦ On définira, le sol d'assise par une classification de ce sol.
Généralement la classification LPC tient compte des paramètres
d'identification: granulométrie et limites d'Atterberg.
 12 - AUSCULTATION
◦ Seront portés les valeurs des déflexions et d'uni sous forme de graphe
ou d'histogramme avec les dates de mesure.
◦ On visualisera les types de dégradations relevées' et les dates du
relevé. Ces dégradations seront localisées sur le schéma itinéraire, en
ligne supérieure: les dégradations relevées sur la voie gauche, en
ligne· inférieure: les dégradations relevées sur la voie de droite. Les
dégradations relevées sur ligne du milieu.

III - DIAGNOSTIC
 13 - VALEURS DU TRAFIC
◦ On indiquera les valeurs du trafic pour chaque section étudiée.
◦ Le trafic sera définie par le TJMA et le nombre de poids lourds de CU >
5 t. circulant sur la voie la plus chargée. On mentionnera également
l'année de comptage.
 14 - NUMEROS DE SECTION
◦ Le sectionnement en zones homogènes établi lors du
dimensionnement de
◦ chaussée, portera des numéros pour chaque section définie.
 15 - SOLUTION PROPOSEE
◦ Sommairement, on reportera le type du renforcement choisi et les
particularités
◦ techniques pour chaque section de renforcement
 16 - NUMERO DE PROFIL
◦ Chaque section de dimensionnement lui correspondra un profil en
travers type qui portera un numéro correspondant.

III - DIAGNOSTIC
1.2 - CORROBORATION DES DONNEES ET CAUSES
 Le diagnostic est appelé à déterminer les causes probables des
dégradations et à corroborer celles-ci aux données recueillies.
 Le diagnostic est à formuler à partir des paramètres d'auscultation.
 Ces paramètres peuvent être évalués subjectivement (l'état visuel de la
chaussée) et objectivement (déflexion-UNI).
 En général, les résultats de l'évaluation subjective complétés par ceux de
l'évaluation objective permettent d'expliquer les dégradations observées
et de choisir les remèdes les plus appropriés, (comme indiqué dans les
tableaux suivants) :

III - DIAGNOSTIC
1.2 - CORROBORATION DES DONNEES ET CAUSES

III - DIAGNOSTIC
2-SYNTHESE
2.1 -SECTIONNEMENT EN TRONCONS HOMOGENES
 On considère les zones homogènes comme étant des longueurs de tronçons
ayant les mêmes caractéristiques du point de vue:
◦ déflexions mesurées (même classe)
◦ état de revêtement
◦ conditions de drainage
◦ type et épaisseur des matériaux constituant le corps de chaussée
◦ nature du sol support
◦ nature du profil (déblais, remblai ou profil mixte)
◦ UNI.
 Le découpage en tronçons homogènes se fera pour chaque section de trafic,
déterminée précédemment.
 Le sectionnement du linéaire en tronçons homogènes nous permet d'établir
les concordances entre, les valeurs de déflexions, l'état superficiel du
revêtement et la structure de la chaussée.
 Il nous permet également de situer les cas où les discordances peuvent
apparaitre.
 Cela peut nous aider à organiser une série de travaux de reconnaissance
complémentaire pour lever les singularités et localiser les défaillances dues

III - DIAGNOSTIC
2-SYNTHESE
2.2 - DETERMINATION DU TYPE DE RENFORCEMENT
 Des grilles de décisions ont été établies pour conduire au choix du type de
renforcement:
◦ Léger
◦ Moyen
◦ Lourd
◦ Très lourd
 1l n'est pas possible de définir une règle précise pour la détermination du type
de renforcement qui reste une affaire de jugement de l'ingénieur, d'expérience
et de connaissance des matériaux et du comportement des chaussées.
 Cependant, on définira le type de renforcement de chaque section homogène
de route en fonction:
◦ de l'importance du trafic (classes de trafic définies précédemment),
◦ des critères d'auscultation de la chaussée (dégradations, uni, déflexion).
 Pour cela, on retiendra la grille de décision suivante:

III - DIAGNOSTIC
2-SYNTHESE
2.2 - DETERMINATION DU
TYPE DE RENFORCEMENT
 A: BON
 B : MOYEN
 C : MAUVAIS
UNI DEFLEXION DEGRADATION
A B C A B C A B C
ENTRETIEN X X X
LEGER
X X X
X X X
X X X
X X X
MOYEN
X X X
X X X
X X X
X X X
X X X
X X X
X X X
X X X
LOURD
X X X
X X X
X X X
X X X
X X X
X X X
TRES LOURD
X X X
X X X
GRILLE DE DECISION POUR LE CHOIX DU TYPE DE RENFORCEMENT

GRILLE DE DECISION POUR LE CHOIX
DU TYPE DE RENFORCEMENT
A: BON - B : MOYEN - C : MAUVAIS
III - DIAGNOSTIC
2-SYNTHESE
2.2 - DETERMINATION DU TYPE DE
RENFORCEMENT

IV –
DIMENSIONNEMENT
SOMMAIRE
1 - DUREE DE VALIDITE DES PRINCIPAUX INDICATEURS D'ETAT DE LA
CHAUSSEE
2 - DUREE DE VALIDITE D'UNE ETUDE DE RENFORCEMENT
3 - DIMENSIONNEMENT DES STRUCTURES
4 - CAS PARTICULIERS DE DIMENSIONNEMENT
5 - DIMENSIONNEMENT DES EPAULEMENTS
6 - PRISE EN CONSIDERATION DE L'ASSAINISSEMENT ET DU
DRAINAGE INTERNE DANS LE DIMENSIONNEMENT

IV – DIMENSIONNEMENT
1 DUREE DE VALIDITE DES PRINCIPAUX INDICATEURS D'ETAT DE LA
CHAUSSEE
 La durée de validité des indicateurs d'état de la chaussée dépend
principalement de la vitesse d'évolution de chaque paramètre.
 En l'absence d'une étude spécifique pour mettre en évidence la
durée de validité de ces indicateurs en Algérie, il est recommandé
de considérer les références suivantes ;
◦ durée de validité de la déflexion 4 ans
◦ durée de validité de l'uni 2 ans
◦ durée de validité du relevé des dégradations 2 ans

2· DUREE DE VALIDITE D'UNE ETUDE DE RENFORCEMENT
 Théoriquement une étude de renforcement a une durée de validité
de deux années, mais dans le cas ou les travaux n'interviennent
pas dans la dite durée il sera procéder à son actualisation par :
 2.1 • AGE DE L'ETUDE COMPRIS ENTRE 2 ET 3 ANS
◦ le relevé visuel (actualisation des dégradations)
◦ la campagne de mesures d'uni.
 Néanmoins, si l'étude de renforcement a été menée initialement
avec un état de dégradations extrême (vitesse de progression des
désordres sous un trafic lourd est très importante) ceci conduit à
refaire l'étude après deux années.
 2.2· AGE DE L'ETUDE SUPERIEUR A 3 ANS
 Dans ce cas, il y a lieu d’ausculter la chaussée de nouveau en
procédant aux:
◦ relevé visuel (dégradations)
◦ mesures de déflexions
◦ mesures d'uni pour actualiser le dimensionnement.

2· DUREE DE VALIDITE D'UNE ETUDE DE RENFORCEMENT
 Théoriquement une étude de renforcement a une durée de validité de deux
années, mais dans le cas ou les travaux n'interviennent pas dans la dite
durée il sera procéder à son actualisation par :
 2.1 • AGE DE L'ETUDE COMPRIS ENTRE 2 ET 3 ANS
◦ le relevé visuel (actualisation des dégradations)
◦ la campagne de mesures d'uni.
 Néanmoins, si l'étude de renforcement a été menée initialement avec un état
de dégradations extrême (vitesse de progression des désordres sous un
trafic lourd est très importante) ceci conduit à refaire l'étude après deux
années.
 2.2· AGE DE L'ETUDE SUPERIEUR A 3 ANS
 Dans ce cas, il y a lieu d’ausculter la chaussée de nouveau en procédant aux:
◦ relevé visuel (dégradations)
◦ mesures de déflexions
◦ mesures d'uni pour actualiser le dimensionnement.
 REMARQUE: Dans les deux cas précédents, il ne faut pas perdre de vue le
facteur trafic.
 Si une évolution rapide et importante du trafic est constatée (générée par une
activité économique nouvelle ou autre). Il est à prendre en compte dans

3 • DIMENSIONNE MENT DES STRUCTURES
 Le catalogue des structures types de renforcement qui suit propose
des structures pour trois (03) types de matériaux:
◦ graves non traitées
◦ matériaux traités aux liants hydrocarbonés
◦ matériaux traités aux liants hydrauliques.
 Ces structures peuvent être adaptées en fonction de deux paramètres
déterminés au préalable:
 La classe de trafic
 Le type de renforcement décide lors du diagnostic en conjuguant les
critères d'états de la chaussée
 Des spécifications relatives aux matériaux à utiliser et des
recommandations pour la mise en œuvre de ces matériaux sont
indiquées dans le fascicule qui traite des "TECHNIQUÉS DE
RENFORCEMENT’ 'cf fascicule 2

3.1 STRUCTURES TYPES DE RENFORCEMENTS POUR LES
ROUTES A FORTS TRAFLCS
 LEGENDE DU CATALOGUE DES STUCTURES
 T0, Tl, T2, T3, T4, T5 : sont les classes de trafic définies dans le
chapitre qui
 traite de la" DETERMINATION DU TRAFIC".
 léger, moyen, lourd, très lourd: sont les types de renforcement
définies dans le chapitre " DIAGNOSTIC«
 BB : Béton bitumineux.
 ES : Enduit superficiel.
 GB : Grave bitume.
 G : Grave non traitée.
 GLx: Grave laitier à la chaux
 GC : Grave ciment
 GLy: Grave laitier au gypsonat .
 Les épaisseurs sont indiquées en centimètres.

TECHNIQUE DE RENFORCEMENT
BASE: GRAVE BITUME (GB)
REVETEMENT: BETON BITUMINEUX (BB)
STRUCTURE NON CONSEILLEE NECESSITE UNE ETUDE COMPLEMENTAIRE

BASE: GRAVE CIMENT( GC)

BASE: GRAVE LAITIER A LA CH AUX ( G LX)

BASE: GRAVE LAITIER AU GYPSONAT (GLY)

ROUTES A MOYENS TRAFLCS
 LEGENDE DU CATALOGUE DES STUCTURES
 T0, Tl, T2, T3, T4, T5 : sont les classes de trafic définies dans le
chapitre qui
 traite de la" DETERMINATION DU TRAFIC".
 léger, moyen, lourd, très lourd: sont les types de renforcement
définies dans le chapitre " DIAGNOSTIC«
 BB : Béton bitumineux.
 ES : Enduit superficiel.
 GB : Grave bitume.
 G : Grave non traitée.
 GLx: Grave laitier à la chaux
 GC : Grave ciment
 GLy: Grave laitier au gypsonat .
 Les épaisseurs sont indiquées en centimètres.

BASE: GRAVE NON TRAITEE ( G)
REVETEMENT: ENDUIT SUPERFIC.IEL (E S) OU BETON BITUMINEUX
(BB)

BASE: GRAVE BITUME (GB)
(BB)

BASE: GRAVE CIMENT(GC)
(BB)

BASE: GRAVE LAITIER A LA CH AUX ( GLX)
(BB)

4 - CAS PARTICULIERS DE DIMENSIONNEMENT
SOMMAIRE
4.1 Cas de traversées d’agglomération ou de
scarification
4.2 Cas d'une reconstruction totale
4.3 Renforcement des chaussées semi-rigides
4.4 Renforcement des chaussées rigides

4 – CAS PARTICULIERS DE DIMENSIONNEMENT
4.1 • CAS DE TRAVERSEE D'AGGLOMERATION OU DE
SCARIFICATION
 l'exécution des travaux par décaissement ou scarification
étant toujours difficiles, on cherchera par priorité, un
renforcement par rechargement en assises traitées même s'il
est nécessaire de relever les bordures de trottoirs (sans trop
changer les seuils).
 la technique de renforcement en structures traitées en place
est recommandée.
 Recourir à un dimensionnement en chaussée neuve
nécessite la connaissance du sous-sol urbain et la position
des réseaux divers.

4.2 - CAS D'UNE RECONSTRUCTION TOTALE
 lorsque la portance résiduelle de l'actuelle chaussée,
 est trop faible, ou lorsque l'aspect visuel est non acceptable,
la structure se trouvant alors, sous dimensionnée, nous
Pouvons donc songer à une reconstruction si le niveau de
service à respecter ne permet pas d'envisager ni à un
rechargement ni à une reconstruction partielle.
 le dimensionnement se fera comme dans le cas d'une
chaussée neuve ) les structures sont déterminées à partir des
classes de trafic et des classes des plates-formes supports
(classification à partir du CBR in-situ).

4.3 - RENFORCEMENT DES CHAUSSEES SEMI-RIGIDES
 Sont considérées comme chaussées semi-rigides les chaussées de
structures à bases traitées aux liants hydrauliques (laitier, ciment, etc.)
et le revêtements bitumineux et à structures bitumineuses très épaisses.
Utiliser comme critère fondamental de dimensionnement des chaussées
semi-rigides, le critère de déflexion est insuffisant on devra procéder,
en complément à :
 des sondages sous chaussées
 mesurer l'épaisseur des couches résiduelles
 analyser l'état des différentes couches par des essais et études au
laboratoire (sur les matériaux extraits)
 déterminer les modules des couches de la chaussée fatiguée pour
évaluer les coefficients d'équivalence.
 Par analogie avec le dimensionnement des chaussées neuves, le
renforcement est évalué par la différence entre la structure neuve et la
structure résiduelle.
 Dans le cas extrême il est à considérer la structure résiduelle comme
fondation granulaire du futur renforcement. Il n'est pas recommandé de

4.4 - RENFORCEMENT DES,CHAUSSEES RIGIDES
 le renforcement des chaussées rigides nécessite une étude
spéciale.
 Il est impératif d'approcher au préalable l'origine probable des
désordres, avant de procéder au renforcement de la chaussée
résiduelle et prendre les mesures qui s'imposent. ,
 Exemple:
◦ injection de coulis pour une meilleure stabilisation
◦ amélioration du drainage
◦ réparation localisées (point à temps), etc.
 le renforcement peut être apporté par un revêtement bitumineux en
épaisseur importante pour empêcher le phénomène de remontée
des fissures où par un revêtement en béton, coulé directement sur
l'ancien (renforcement partiellement adhérent) ou avec interposition
d'une couche isolante (renforcement non adhérent).

5 • DIMENSIONNE MENT DES EPAULEMENTS
 L'épaulement d'une chaussée est nécessaire, il présente les avantages
suivants :
◦ Butée des rives de l'ancienne chaussée
◦ Ecran aux infiltrations d'eau latérale provenant des accotements parfois
trop pollués
◦ Amélioration de la qualité du support de la couche de renforcement en
rives
◦ Augmentation du gabarit de la route.
 Cependant, les avantages peuvent être annihilés par les défauts de
réalisation:
◦ liaison défectueuse avec l'ancienne chaussée (apparition de fissures
longitudinales)
◦ création des pièges à eau dans les rives de l'ancienne chaussée
◦ difficulté de compactage.
 l'épaulement se trouve dans la partie de la chaussée la plus agressée par
les essieux lourds, il doit être étudié par son dimensionnement et sa
géométrie qui sont les deux paramètres dont dépendent la résistance des

5 • DIMENSIONNE MENT DES EPAULEMENTS
5.1 DETERMINATION DE LA LARGEUR CUMULEE DES
EPAULEMENTS
 2L1: largeur après renforcement de la couche de roulement
 a : largeur d'un épaulement .
 2a: largeur cumulée des épaulements
 e: épaisseur de l'épaulement
 b : largeur de la chaussée existante (largeur récupérable)
 Si b ≥ 2L1 + 2 (hl+h2) l'épaulement n'est pas nécessaire
 Si b < 2L1 + 2 (hl+h2) donc la largeur cumulée des épaulements sera la
différence entre des deux paramètres de l'inéquation.
 2a = 2L1 + 2 (hl + h2) – b avec a 2: 0,60 m. (condition minimale)

5.2 - DIMENSIONNEMENT DES EPAULEMENTS
 Pour une technique donnée le dimensionnement de l'épaulement
(détermination de « e ») sera déterminée à partir des structures types du
catalogue de dimensionnement des chaussées neuves.
 On détermine donc l'épaisseur équivalente de la chaussée neuve à partir de
la classe du sol support et du trafic.
 l'épaisseur de l'épaulement est obtenue en diminuant l'épaisseur du
renforcement de celle de la chaussée neuve.

5.2 - DIMENSIONNEMENT DES EPAULEMENTS
REMARQUES
 1 - Conception: Il peut s'avérer préférable de ne pas réaliser d'épaulement si l'on
a des largeurs saines récupérables de 7,60 m et plus. En effet épauler sur de
faibles largeurs peut entraîner des risques et des difficultés de réalisation.
 2 - Dimensionnement : L'épaisseur de l'épaulement sera surdimensionnée de 5
cm. Ceci pour des raisons de dispersion à l'.exécution et de difficulté d'atteindre
les compacités de fond de fouille escomptées. L'épaisseur minimale est 30 cm.
 3 - Cas d'épaulement unilatéral: L'épaulement réalisé d'un seul côté entraîne
un déport d'axe qui doit être étudié, néanmoins l'épaulement unilatéral présente
les avantages suivants:
◦ largeur des fouilles plus importante, permettant l'utilisation d'engins de
compactage plus efficaces
◦ facilité d'exécution de la découpe. Ce cas peut être obligé, si la route présente
des obstacles (naturels ou techniques) sur une des rives de la chaussée ..
 4 - Accotements: Le calibrage de la chaussée par des épaulements peut
conduire, après réalisation de ceux-ci, à une largeur résiduelle d'accotement,
faible. Ce cas de figure est dangereux. Deux solutions peuvent être envisagé
dans ce cas là :
◦ Elargissement de la plate-forme pour réaliser des accotements qui répondent
aux normes de sécurité et de confort

6· PRISE EN CONSIDERATION DE L'ASSAINISSEMENT ET DU
DRAINAGE INTERNE DANS LE DIMENSIONNE MENTT DES
EPAULEMENTS
 Les eaux superficielles et internes qui pénètrent et s'accumulent
dans les chaussées non drainées, sont comptées parmi les causes
principales d'endommagement prématurée et continuel des routes.
 Le dimensionnement de 'chaussée, neuve ou renforcée doit tenir
compte des paramètres d'assainissement et de drainage qui aident
à prolonger la durée de vie en évitant la saturation du sol.
 Des méthodes de réduction des venues d'eau peuvent être citées:
◦ le drainage interne de la chaussée,
◦ le scellement des joints et des fissures,
◦ le drainage en bordure de la route,
◦ et l'emploi de matériaux insensibles à l'eau.
 Les travaux de drainage et d'assainissement doivent être conçus
dans le dimensionnement, comme travaux complémentaires
indispensables à ceux du renforcement.

EPAULEMENTS
 Généralement, les actions de drainage consistent à la réalisation
des drains, s'ils n'existent pas, ou à la réfection des différents
dispositifs: drains latéraux, etc.
 Les drains sont constitués de matériaux granulaires adéquats,
facilitant l'écoulement des eaux à travers cette couche et les
évacuent vers des systèmes d'avaloirs, de buses et de fossés.
 Un dispositif additionnel peut aussi être conçu, il s'agit d'écran
capillaire vertical qui sert à protéger la chaussée contre les effets de
bord.
 Parallèlement, aux travaux de drainage, les travaux
d'assainissement consistent à mettre en place divers types de
collecteurs d'eaux et à faire évacuer les eaux hors emprise.
 Selon le rôle fonctionnel de ces systèmes on distingue: les fossés
de crête, construits en haut des talus permettant la protection des
talus contre l'érosion.
 l'écoulement est dirigé en contrebas, par des descentes d'eau qui
assurent l'évacuation des eaux vers des fossés longitudinaux aux
bas des talus.

EPAULEMENTS
 Un autre moyen permettant de protéger la chaussée contre les
effets de bord est l'imperméabilisation des accotements sur au
moins 1 m, par une imprégnation sablée, ou un revêtement mono-
couche.
 Cette imperméabilisation aura pour but, l'évacuation rapide vers les
fossés, des eaux superficielles tombées sur la chaussée et sur les
accotements. (seulement il faut que la signalisation horizontale
"peinture" soit efficace en délimitant bien le revêtement)
 Sur les pentes et rampes, des bourrelets en béton, ou des bordures
de trottoirs, empêcheraient les ravinements des talus en remblais.
Des saignées placées judicieusement, et dirigées vers les passages
d'eau, limiteraient le débit d'eau circulant sur la chaussée.

7· PHENOMENE DE GEL – DEGEL
 Ecarter de prime à bord le phénomène de gel-dégel en Algérie semble
comme s'accorder une certitude optimiste quant à ses conséquences sur
la route.
 En fait dans certaines régions des hauts plateaux. Il gèle suffisamment
longtemps ce qui risque de dégrader la chaussée en surface et
probablement en structure.
 Il est donc très important de pouvoir reconnaitre les sols qui risquent de se
montrer gelifs, tache qui n'est malheureusement pas très facile pour les
gestionnaires locaux.
 les dispositions à prendre pour réduire la sensibilité des chaussées à ce
phénomène sont:
 localiser exactement les zones intéressées.
 devier instantanément la circulation du trafic lourd pendant la période de

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