1. ADMINISTRACION DE LINEAS AEREAS LIC. JORGE GARCIA

2. ADMINISTRACION DE LINEAS AEREAS I CONTENIDO: INTRODUCCION A LA ADMINISTRACION AEREA. FACTORES DE DEMANDA. DISPONIBILIDAD DE MERCADOS. CAPACIDAD DE ADMINISTRACION A LARGO Y CORTO PLAZO. ELEMENTOS DEL PRODUCTO Y SERVICIO EN LAS AEROLINEAS. BILATERISMO TRADICIONAL TRATADOS DE SERVICIO AEREO BILATERAL. SERVICIO AEREO BAJO DOS REGIMES REGULATORIOS. COMPRA DE DERECHOS DE TRAFICO AEREO. TRATADOS INTER-AEROLINEAS. EL PAPEL DE LA IATA.

3. ADMINISTRACION DE LINEAS AEREAS I CONTENIDO: MERCADOS ABIERTOS Y CIELOS ABIERTOS. PROCESO DE DESARROLLO DE HORARIOS: TEORIA. IMPLICACIONES DE MERCADEO EN EL HORARIO. UTILIZACION DE FRECUENCIAS. MARKETING

4. ADMINISTRACION DE LINEAS AEREAS II CONTENIDO: DISEÑO DE ADMINISTRACION DE UNA AEROLINEA. MERCADOS Y RUTAS. COMO INICIAR UN HUB. NETWORK OUTSOURCING: CODE-SHARING BLOCK-SPACING WET LEASE Y DRY LEASE FRANQUICIAS

5. ADMINISTRACION DE LINEAS AEREAS II CONTENIDO: ADMINISTRACION DE LA FLOTA ADQUISICION DE AERONAVES EVALUACION DE AERONAVES: AERONAVES DE PASAJEROS Y CAPACIDAD DE CARGA AERONAVES DE CARGA EVALUACION DE AERONAVES USADAS FINANCIAMIENTO DE COMPRA DE AERONAVES IMPACTO DE CONDICIONES ATMOSFERICAS PROCEDIMIENTOS Y TECNICAS ESTANDARES PARA OPERACIONES CORPORATIVAS DE AVIACION.

6. ADMINISTRACION DE LINEAS AEREAS I INTRODUCCION: La mayoría de aerolíneas tiene una estrategia competitiva que acuerpa el tipo de valor que ellos quieren para determinado campo de consumidores a los cuales deseamos proveer un servicio aéreo. Este campo de consumidores definira el tipo de estrategia a utilizar en la operación de cada operador aéreo.

7. ADMINISTRACION DE LINEAS AEREAS I El performance asociado con cualquier estrategia de operación es manejado por sus ganancias obtenidas, por llevar beneficios esperados por los consumidores escogidos y los costos incurridos para llevar estos beneficios. Economía es una disciplina positivista y modernista. La transportación aérea es un mercado modernista, de crecimiento y de alcance global.

8. ADMINISTRACION DE LINEAS AEREAS I La economía trata de reducir a números todas las variables mas críticas para entender y administrar una aerolínea o cualquier otra organización. En la administración aérea estaremos enfocados en tres factores que afectan a las organizaciones: ambientes externos, objetivos y proceso de la toma de decisiones.

9. ADMINISTRACION DE LINEAS AEREAS I Objetivos Organizacionales: El concepto de que cada organización actúa como un individuo y en una vía única de objetivos claros y específicos esta implícito en la mayoría de los libros de economía. En la práctica cada organización es influenciada por accionistas internos y externos que tienen diferentes espectativas sobre el performance de la organización, que se esta logrando y que hace falta por mejorar estos resultados.

10. ADMINISTRACION DE LINEAS AEREAS I La microeconomía neoclásica asume que cada corporación global o de comercio establecido, tienen un solo objetivo casi invariable que es MAXIMIZACION DE GANANCIAS. Esta maximización de ganancias tiene sus fallas: No hay manera de conocer exactamente si la ganancia ha sido maximizada, la economía nos da un analisis marginal para ayudarnos a reconocer y maximizar ganancias, para producir igualdad de revenues a un costo marginal.

11. ADMINISTRACION DE LINEAS AEREAS I Acciones tomadas para obtener ganancias a corto plazo, cortando la publicidad de una empresa aérea o el presupuesto de entrenamiento, las cuales serán ganancias maximizadas a un largo plazo. Otras escogen el crecimiento dentro de mercados compartidos en la incorrecta creencia que el dominante de mercado, traera consigo el poder de manejar precios y mayores ganancias. (ej. United y American Airlines)

12. ADMINISTRACION DE LINEAS AEREAS I Hay una corriente nueva que esta influyendo en la literatura administrativa, la cual esta recientemente desarrollada, la cual caracteriza la ganancia maximizada no como un objetivo de accionistas o dueños de empresa. Busca que esta ganancia sea conocido como un producto el cual se compra por la satisfacción y lealtad de mercado de consumidores, además de los empleados. (Heskett 1994, Holloway 2002)

13. ADMINISTRACION DE LINEAS AEREAS I La mayoría de aerolíneas tienen una estrategia competitiva que enmarca el tipo de valores a los cuales ellos quieren servir, llevando un servicio a un cliente especifico. Este tipo de estrategia competitiva es reflejada en la estrategia operativa de cada aerolínea.

14. ADMINISTRACION DE LINEAS AEREAS I Economía y estrategia: siempre existe un debate sobre la naturaleza de las organizaciones y en la manera en la cual debemos tratar su entorno donde se desarrollan, sus objetivos y sus procesos de tomas de decisiones. Hay dos campos que siempre encontraremos y sobre el cual veremos sus diferencias, uno es la estrategia de administración y la otra la politícas de la empresa. Nosotros nos vamos a enmarcar en lo que la economía ha contríbuido, para fundamentar estrategias competitivas y valorar al consumidor.

15. ¿Que es la Economía? La producción y distribución de bienes y servicios para la satisfacción de necesidades humanas. La economía es el mecanismo que asigna los recursos escasos entre los usos que compiten. Este mecanismo logra tres cosas: Qué Cómo Para quién

16. ¿Qué? ¿Cómo? ¿Para Quién?

17. ¿Qué? 1. ¿Qué bienes y servicios se producirán y en qué cantidades? ¿Se producirán más videocaseteras o se construirán más salas cinematográficas?¿Pasarán los jóvenes profesionales sus vacaciones en Europa o habitarán grandes casas? ¿Se fabricaran más aviones de transporte comercial o mas aviones de transporte privado?

18. ¿Cómo? ¿Cómo se producirán los diversos bienes y servicios? ¿Operará un supermercado con tres cajas y empleados que usan lectoras láser o con seis cajas y empleados que marcan los precios? ¿Los trabajadores soldarán las camionetas a mano o los robots harán el trabajo? ¿Se venderan boletos aéreos en agencias de viaje o se facilitara la compra de boletos a traves del internet?

19. ¿Para Quién? ¿Para quién se producirán los diversos bienes y servicios? La distribución de los beneficios económicos depende de la distribución del ingreso. La gente con ingresos elevados puede consumir más bienes y servicios que la gente con bajos ingresos. Así, quién consume depende del ingreso. ¿Consumirá más el instructor de esquí que la secretaria del abogado? ¿Consumirá más la gente de Hong Kong que la de Etiopía?

20. Esquema de visualización

21. Dos tipos de componentes: Decisores, y Mercados A. Decisores Los decisores son los actores económicos. Ellos hacen las elecciones que economizan. La figura anterior identifica tres tipos de decisores: Las familias Las empresas Los gobiernos

22. B. Mercados En el lenguaje común y corriente, la palabra mercado quiere decir un lugar en donde la gente compra y vende bienes como pescado, carne, frutas y verduras. En economía, mercado tiene un significado más general: u:n mercado es cualquier arreglo que facilita la compraventa. Un ejemplo es el mercado de compraventa de petróleo: el mercado petrolero internacional. El mercado petrolero internacional no es un lugar, es la arena donde interactúan las múltiples empresas que compran y venden petróleo: productores, consumidores, mayoristas e intermediarios. En este mercado, los decisores no se reúnen físicamente; tratan por teléfono, fax y enlaces directos de computador.

24. Investigación de Mercados Actividad dedicada a conocer, con el mayor rigor posible, las características concretas de un mercado. Ella es indispensable para las empresas que producen bienes y servicios de consumo masivo, pues el conocimiento del mercado les permite aproximarse lo más posible a los deseos de los consumidores y, por lo tanto, aumentar sus ventas.

25. Investigación de Mercados La investigación de mercados se ocupa por lo general de los siguientes temas: división y segmentación del mercado entre diferentes productos competidores y tipos de consumidores; características de los productos que compiten; actitudes, hábitos de consumo y preferencias de los consumidores; publicidad y sus efectos; canales de distribución.

26. Factores de Demanda Demanda. Cantidad de una mercancía que los consumidores desean y pueden comprar a un precio dado en un determinado momento. La demanda, como concepto económico, no se equipara simplemente con el deseo o necesidad que exista por un bien, sino que requiere además que los consumidores, o demandantes, tengan el deseo y la capacidad efectiva de pagar por dicho bien. La demanda total que existe en una economía se denomina demanda agregada y resulta un concepto importante en los análisis macroeconómicos.

27. Factores de Demanda La cantidad de mercancías que los consumidores están dispuestos a comprar depende de un conjunto bastante amplio de variables: de su precio, de la utilidad que les asignen, de las cantidades que ya posean, del precio y disponibilidad de otras mercancías sustitutivas y complementarias, de sus ingresos y de las expectativas que tenga acerca de su renta futura y la evolución de los precios.

28. FACTORES DE DEMANDA De hecho, sin embargo, los economistas tienden a simplificar estas relaciones suponiendo que todas esas variables, salvo el precio, permanecen constantes, y estableciendo así la relación entre esas dos variables principales: precio y cantidad demandada. La función que así se obtiene se gráfica mediante la curva de demanda que, contrariamente a las convenciones matemáticas, presenta la variable independiente, el precio, P, en el eje vertical y la variable dependiente, la cantidad demandada, Q, en el horizontal.

29. Érase una vez un país en el que el precio del boleto aereo era de 1,200 euros a Europa. P y las familias consumían 200,000 boletos aéreos al año. 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 Una vez, el precio del boleto bajó a 900 euros y las familias decidieron comprar más, 400,000 boletos aéreos al año. F Y cuando el precio bajó mucho, hasta 500 euros, el consumo aumentó muchísimo, a 1 millon de boletos aéreos. G I Q 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

30. La asociación de aerolíneas aereas contrató a un famoso mago P de las finanzas para que predijese el comportamiento futuro de los consumidores. El mago dibujó unas líneas cabalísticas 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 demanda F a las que llamó curva de demanda yutilizó para predecir que si el precio era de 700 euros, se demandarían 700 mil boletos aéreos. G H I Q 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

31. P 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 demanda F G H I Q 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

32. P 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 demanda F G H I Q 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

33. Factores de Demanda La pendiente de la curva sirve para ilustrar cómo aumenta la demanda a medida que desciende el precio. Cuando esto último ocurre no sólo se alienta a los compradores existentes a demandar una cantidad mayor de la mercancía, sino que además se incorporan al mercado nuevos compradores que -al nivel anterior de precios- no podían adquirir el bien. La demanda de éstos, que hasta allí se encontraba en un estado potencial, para a convertirse entonces en demanda efectiva.

34. Factores de Demanda Curvas similares a la de la ilustración podrían obtenerse si se relacionara la demanda con los otros factores, ya mencionados anteriormente, que influyen sobre su comportamiento.

35. Factores de Demanda Así, si aumenta la renta del consumidor, éste tenderá a comprar más de la mercancía, salvo que dicho aumento sea tal que, de acuerdo a sus preferencias, escoja comprar entonces otros bienes sustitutivos: un pequeño aumento en los ingresos de los individuos puede llevarlos a aumentar la demanda de pasajes de transporte terrestre, pero un ingreso mayor, probablemente, hará descender ésta e incrementar la demanda de pasajes aéreos.

36. Factores de Demanda Este tipo de fenómeno permite hablar de bienes inferiores y superiores dentro de los bienes sustitutivos: los últimos son los que se demandan de preferencia a medida que aumenta la renta del consumidor.

37. Factores de Demanda La liberalización del mercado mundial del transporte aéreo La privatización de las aerolíneas y aeropuertos. La armonización de la competencia. Concentración del mercado mundial del transporte aéreo.

38. Factores de Produccion Son los diferentes recursos escasos que contribuyen a la creación de un producto. Algunos bienes libres que contribuyen también a la producción, como el aire o la fuerza de gravedad, no son considerados factores de la misma puesto que no entran en transacciones económicas y su precio es nulo.

39. Factores de Produccion La economía política clásica consideró tres factores de producción: tierra, trabajo y capital, a cada uno de los cuales correspondía una clase específica de ingresos: las rentas, los salarios y las ganancias o beneficios, respectivamente. La moderna teoría económica ya no exige una explicación separada para la comprensión de cada uno de estos factores y los trata de un modo similar. La distinción entre los mismos, por lo tanto, ha devenido más formal que práctica, y se utiliza especialmente como herramienta clasificatoria para la presentación de ciertas estadísticas o para el estudio de algunos problemas concretos.

40. Factores de Produccion En las economías modernas, a diferencia de lo que ocurría en tiempos de los clásicos, el trabajo es un factor altamente diferenciado que engloba una cantidad de oficios y profesiones de muy diversa naturaleza; del mismo modo hay factores intangibles, como la capacidad empresarial, el entorno tecnológico o diversos servicios que, contribuyendo decisivamente a la producción, no son tomados en cuenta en la clasificación clásica. De allí que para la economía interese ahora, primordialmente, la forma en que es necesario combinar los variados factores productivos disponibles, de modo de lograr la eficiencia productiva, es decir, la maximización de los ingresos de la empresa.

41. ADMINISTRACION A LARGO Y CORTO PLAZO Las empresas aéreas son concebidas para ser mas que un simple engranaje en la red de transacciones al convertirse en productoras (transformadoras de “factores” en productos), surgen dificultades y preguntas importantes para la teoría. Estos factores son: Turismo Inmigrantes Inversion extranjera Turismo interno Comercio exterior Comercio interior

42. Así, una gran parte del comportamiento del sistema tiene lugar dentro de la propia empresa y no consiste solamente en intercambios comerciales; ya que salvo contados casos, la mayoría de los “actores” en las economías modernas son los empleados, los cuales no utilizan su tiempo comerciando si lo hacen (por ejemplo, si son agentes de ventas o son parte del equipo de compras y gestiones de una aerolínea se da por a sentado que comercian como agentes de una empresa en lugar de que lo hagan para sus propios intereses, lo cual sería muy diferente.

43. Organización y Mercados ¿porqué existen las empresas?; ¿porqué todos los actores no se manejan como contratistas independientes?; ¿porqué la mayoría de ellos participan con contratos laborales, vendiendo su trabajo por un salario?. ¿Qué determina la toma o compra de decisiones de las empresas, y establece los límites entre ellas y los mercados?. ¿Cuando correspondería que dos actividades dominantes dependieran de una sola empresa y cuando se manejarían por contratos separados?.

44. ¿como son motivados los trabajadores de las empresas para que trabajen por la maximización de las utilidades de la empresa? ¿qué ventaja obtiene con esto? ¿como se concilian sus funciones de utilidad con las de la empresa?. En la función de utilidad del empleado, usualmente se asume que el trabajo pasa de tener utilidad negativa y ocio (incluyendo la pereza y la indiferencia al trabajo) a tener utilidad positiva ¿porque los empleados, frecuentemente, trabajan duro?.

45. La esfera de acción de la actividad y la operación de las aerolíneas han producido una sólida estructura industrial, y una rama de ésta, algunas veces denominada “la nueva economía institucional” que trata de explicar, cuando las actividades se llevarán a través del mercado y cuando se llevaran a cabo dentro de las propias empresas, y también trata de explicar cómo es posible que las empresas operen eficientemente. En la literatura de la “nueva economía institucional”, las dos ideas que juegan un papel importante en las explicaciones son: los costos de “operación” y la “oportunidad”

46. Los costos de Operación: son todos aquellos gastos los cuales permiten cumplir con la operatividad de la aerolínea y que permiten el servicio optimo al cliente. Además de generar los salarios, pagos de seguros, costos de mantenimiento, operación aeroportuaria y navegación aérea.

47. Oportunidad: Para generar inversiones precisas, en los mercados más seguros y que van a dar utilidades en crecimiento continuo y que se conviertan en un mercado cautivo.

48. Consideraciones para la administracion a largo plazo Adolfo Berle y Gardiner Means plantean el esquema del costo de operación y la utilidad en su famoso libro, La Corporación Moderna y la Propiedad Privada (1933) mostrando que aún a altos niveles ejecutivos, existen en las corporaciones modernas una gran brecha entre la propiedad y el control, y correspondientemente una gran posibilidad de discrepancia entre los objetivos de los dueños (utilidades) y los objetivos de los administradores (estatus profesional, bienestar, una vida tranquila, etc.).

49. Si la empresa tiene un programa de bonos al ejecutivo y si el porcentaje en bonos de gratificación de un ejecutivo es mayor que su porcentaje de participación de dividendos, entonces convendrá al ejecutivo desviar ganancias de los dividendos hacia los bonos. La mayoría de las compañías tienen sistemas de gratificación a ejecutivos que hacen a este conflicto de interés, real. Este conflicto significativo de transacciones en donde los intereses de los accionistas y ejecutivos pueden diferir fuertemente .

50. Por lo que podemos decir que para lograr una buena administración a largo plazo debemos considerar. 1. Si la autoridad es utilizada para transmitir premisas para la toma de decisiones en vez de, ordenes para comportamientos específicos, entonces, diferentes expertos pueden contribuir con su conocimiento para una sola decisión, la información y las reglas de políticas pueden fluir por toda la organización a través de canales, sirviendo como retroalimentación -las premisas de decisión- para muchos comportamientos organizacionales.

51. El departamento de contabilidad reúne la información de costos, y por ejemplo, la suministra a la cabeza del departamento de mantenimiento para ayudarle a tomar las decisiones de operación en su departamento. En forma simultánea el gerente de mantenimiento esta recibiendo instrucciones de los especialistas en mantenimiento aeronáutico sobre los aspectos técnicos de la operación de las aeronaves. Este Gerente tendrá que ejecutar su toma de decisiones con respecto a los costos que fueron dados por contabilidad en base a las sugerencias que le dio su equipo especialista.

52. 2. El respeto al trabajo y la lealtad organizacional es un fenómeno generalizado en las organizaciones . Estos rasgos son, evidentemente, más fuertes entre los empleados calificados y a nivel gerencial que entre los empleados comprometidos en trabajos muy rutinarios (cabe mencionar que estos últimos son más fáciles de supervisar y algunas veces pueden ser recompensados en base a pequeñas remuneraciones).

53. En partes, estas actitudes pueden ser atribuidas al vínculo entre el éxito global de la organización de la empresa aérea, y al desarrollo profesional a nivel personal y las gratificaciones monetarias que éste puede proporcionar a sus empleados. Pero esta explicación ignora el problema de la comunitariedad de beneficios que son conjuntamente ganados y distribuidos a todos; tanto a los que no contribuyeron como a los que contribuyeron, y las consecuentes posibilidades de libre albedrío. La calidad y el éxito de una organización depende muy poco de la capacidad de un solo empleado (excepto de un ejecutivo o de alguien cerca de la cabeza).

54. 3. A las innovaciones que "marcan a una época" y que producen efectos secundarios en todo el sistema productivo de la empresa aeronautica, en los servicios, en la superestructura ideológica y cultural de una organización, de una economía y por supuesto de un estado. Sería una sucesión de ondas de innovaciones que formarían un ciclo de entre 20 y 25 años ( 30 años a lo sumo ), que explicarían las largas fases de ascenso en las fases de los ciclos largos.

55. 4. También se considera la fase de decadencia en la administración a largo plazo, se deben explicar por las dificultades para incorporar innovaciones cuando el ciclo largo empieza a perder su fuerza innovadora y alcanza la madurez. En este momento las inversiones necesarias para incorporar las nuevas tecnologías suponen por un lado, grandes inversiones para la incorporación de la nueva estrategia, generar alianzas y nuevos equipos de aeronaves, nuevas instalaciones que suponen esta nueva cosecha de innovación. Estas nuevas instalaciones suponen también la obsolescencia de la capacidad instalada.

56. Esta situación depresiva generará las condiciones favorables a la recuperación de la economía a través de un aumento de la tasa de ganancia en algunos sectores y después, de manera sucesiva, al resto de la economía, en dicho momento hay una tendencia a racionalizar las inversiones y por lo tanto a buscar sustituciones tecnológicas, con la consecuente desvalorización del capital instalado, lo cual hace más favorable en algunos sectores llevar a cabo inversiones nuevas, con nuevas tecnologías lo que redunda en costos más bajos

57. BILATERISMO TRADICIONAL LIC. JORGE GARCIA ADMINISTRACION DE LINEAS AEREAS II

58. DOS REGIMES REGULATORIOS La Planificacion y administracion de una aerolinea es el proceso de acoplar el suministro o provisión de servicios aéreos, el cual los gerentes o administradores de la aerolíneas puedan controlar a largo plazo, con la demanda de estos servicios los cuales pueden influir pero no controlar.

59. DOS REGIMES REGULATORIOS Tradicionalmente la industria de las aerolíneas ha sido una de las industrias mas reguladas. Como resultado, las acciones de los administradores de aerolíneas esta circunscrito a las reglas nacionales, bilaterales, internacionales y regulaciones existentes. Estas reglas pueden ser del tipo económica y no económica y pueden limitar severamente la libertad de acción de las aerolíneas

60. DOS REGIMES REGULATORIOS En el periodo de 1919 a 1949 una estructura de regulaciones internacionales fueron desarrollándose en respuesta al avance económico, político y tecnológico en el transporte aéreo. Esta estructura se mantuvo hasta finales de los años 70. Estas regulaciones se mantuvieron sin cambios significativos dentro de la industria.

61. DOS REGIMES REGULATORIOS Estas regulaciones estaban basadas en tres formas los cuales eran: acuerdos de servicios aéreos, acuerdos inter-airline pooling y en los acuerdos de tarifas y precios negociados a traves de la (IATA)

62. DOS REGIMES REGULATORIOS En 1979, luego de varias revisiones a la política de aviación internacional se inauguraron dos décadas de una libertad económica que afectaban al servicio de aviación internacional. Esta liberación de las regulaciones económicas afecto mas a mediados de los 80´s cuando fue adoptado por países europeos clave en el movimiento aéreo y luego por la Unión Europea.

63. DOS REGIMES REGULATORIOS Para finales del siglo este tipo de liberación se había propagado por todo el mundo con dos régimen regulatorios distintos funcionando en todos los países que tienen demanda de servicios aéreos. Por una parte muchas rutas hacia y desde los EE.UU..,Europa y algunas países asiáticos tales como Singapore estaban operando con el termino de “Cielos Abiertos”.

64. DOS REGIMES REGULATORIOS El resto del mundo esta operando bajo el regimen tradicional de acuerdos bilaterales. Estos acuerdos tiene sus diferentes categorías dentro de esta estructura de regulaciones. Algunas de estas regulaciones son muy restrictivas mientras que otras son mas accesibles y permiten mas competencia efectiva.

65. REGULACIONES NO-ECONOMICAS Debido al nivel avanzado de la tecnologia aerea, la necesidad de la seguridad de pasajeros, la rapidez en las innovaciones tecnologicas y la naturaleza internacional de la mayoria de la industria aérea; han creado una gran presión para la introducción de controles externos mas complejos y de mayor alcance que las regulaciones establecidas para cualquier otra industria.

66. REGULACIONES NO-ECONOMICAS Hay dos clases a nivel mundial: 1. La primera es en naturaleza económica y se concentra en regular el negocio y los aspectos comerciales del transporte aéreo. 2. Esta cubre todos los aspectos de estándares técnicos y regulaciones que su principal objetivo es alcanzar los niveles mas altos de seguridad en la operación de una aerolínea.

67. REGULACIONES NO-ECONOMICAS En el segundo caso cubre todos los aspectos de la actividad de las aerolíneas y se enmarcan en las siguientes categorías: 1. Regulaciones las cuales tratan con la aeronavegabilidad de las aeronaves no solamente con respecto a su diseño y estándares de producción, sino también en su performance bajo diferentes condiciones de operación. Ej. Falla de un motor durante T.O.

68. REGULACIONES NO-ECONOMICAS 2. Regulaciones que cubren el tiempo, forma en que se realiza la labor del mantenimiento, la supervisión del trabajo en general, además del entrenamiento y calificación de los ingenieros y personal de mantenimiento que lleva estas labores. 3. Regulaciones que enmarcan los números de vuelos, sus tripulaciones y licencias, sus labores específicas y funciones a bordo asi como la carga de trabajo y sus horarios.

69. REGULACIONES NO-ECONOMICAS 4. Regulaciones detalladas que cubren las formas en que aeronaves pueden operarse y como deben operarse. Estos aspectos cubren la preparación del vuelo y procedimientos en vuelo así como los procedimientos de las mismas aerolíneas. En todos los países los operadores del transporte aéreo deben estar autorizados por la autoridad aeronáutica y deben satisfacer ciertos criterios y estándares de operación.

70. REGULACIONES NO-ECONOMICAS 5. Las regulaciones las cuales tienen un sentido mas complejo al recomendar estándares que tratan con infraestructura de aviación, tales como aeropuertos, servicios meteorológicos, facilidades de navegación en ruta, etc.

71. REGULACIONES ECONOMICAS Cuando se firmo la convención de París en 1919, los estados aceptaron que tenían soberanía sobre el espacio aéreo sobre su territorio, intervención directa del gobierno si el transporte aéreo se volvía inevitable. Un espacio aéreo de un país paso de ser un gran manto de gases y nubes a ser un recurso natural invaluable.

72. REGULACIONES ECONOMICAS Como resultado, el libre comercio del transporte aéreo en los primeros años de la aviación y fue gradualmente reemplazado por un patrón incompleto de acuerdos entre países que tenían aerolíneas y los países a los cuales debían sobrevolar o pasar esas aerolíneas para efectuar sus vuelos. El carácter restrictivo del bilaterismo fue muy aparente. Antes de la WW II hubo mas de 52 países miembros que se reunieron en Chicago para considerar algunos acuerdos multinacionales en tres aspectos cruciales para el transporte aéreo.

73. REGULACIONES ECONOMICAS 1. El intercambio de los derechos de tráfico aéreo o libertades del aire . 2. El control de las tarifas de pasajes aéreos y tarifas de carga. 3. El control de las frecuencias de vuelos y su capacidad de transporte.

74. REGULACIONES ECONOMICAS Desde el punto de vista de un economista estos 3 aspectos en conjunto son efectivamente determinantes para cualquier industria. Con el primero podríamos decir que regulan la entrada de una firma a cada mercado, el grado de la libertad de precios y la naturaleza del control en la producción.

75. LIBERTADES DEL AIRE El derecho de volar sobre cualquier territorio sin necesidad de aterrizar. El derecho de aterrizar por razones técnicas (reabastecimiento) en cualquier país sin llevar o dejar revenue traffic. El derecho de llevar revenue traffic desde su propio país (a) a el país (b) de su socio en el tratado.

76. LIBERTADES DEL AIRE 4. El derecho de llevar tráfico desde el país (b) de regreso a su propio país (a). 5. El derecho de una aerolínea desde su país (a) de llevar revenue traffic entre el país (b) y otros países tales como (c) y (d) en servicios empezando y terminando el su país base (a). Esta libertad no puede ser usada si los países C y D no estan de acuerdo.

77. LIBERTADES DEL AIRE Derechos suplementarios: 6. El uso de una aerolínea del país (a) de dos sets del tercer y cuarto derecho de llevar tráfico entre dos países pero utilizar su base (a) como punto de tránsito. 7. El derecho de una aerolínea a llevar revenue traffic entre dos puntos en dos países en servicios en los cuales esta fuera de su propio país.

78. LIBERTADES DEL AIRE Derechos de cabotage: el derecho de una aerolínea a llevar o dejar pasajeros o carga dentro de dos puntos domesticos en otro país en un servicio originando en su propio país.

79. ACUERDOS BILATERALES DE SERVICIOS AEREOS Cada país negocia una serie de acuerdos bilaterales de servicio aéreo, con otros estados para regular la operación de los servicios de transporte, el propósito principal de estos acuerdos es tener un control sobre el acceso al mercado puntos o lugares a ser servidos y los derechos de tráfico. Con esta entrada al mercado de determinadas aerolíneas pueden ser establecidas que derechos de tráfico se pueden otorgar.

80. ACUERDOS BILATERALES DE SERVICIOS AEREOS Otros acuerdos bilaterales controlan la capacidad y las frecuencias de los vuelos que pueden ser ofrecidos por una aerolinea. Todavía existen aprox. 1,500 tratados los cuales son y en la mayoría de lugares del mundo son el principio fundamental del regimen regulatorio de estos países.

81. ACUERDOS BILATERALES DE SERVICIOS AEREOS Cuando existen renegociaciones y estas negociaciones se vuelven mas liberales, inclusive de cielos abiertos, los acuerdos se vuelven mas equitativos. Estos servicios de servicios aéreos pueden ser de 3 formas distintas. El primero es aquel que solamente es el acuerdo bilateral, o sea un numero de artículos cubriendo los cambios operacionales, como administrar con restricciones, por ejemplo pago de impuestos, aduanas, pago de impuestos sobre los repuestos a utilizar, puntos de ventas de boletos, cargos de aeropuerto y cobros por establecimiento de oficinas así como de transferencias de ganancias por ventas hacia el extranjero.

82. ACUERDOS BILATERALES DE SERVICIOS AEREOS La mayoría de acuerdos bilaterales están basados en el sostenimiento económico de las tarifas de boletos aéreos y tarifas de cargo. Además contemplan artículos que regulan capacidad y frecuencias, así como que las tarifas sean propuestas por las aerolíneas designadas tomando en cuenta los factores relevantes de ganancias en los cuales se incluye el costo de operación y una ganancia razonable. Al principio de estos época de acuerdos se establecio que se asemejaran al maximo las tarifas con la estructura de precios establecida por IATA.

83. ACUERDOS BILATERALES DE SERVICIOS AEREOS Ambos gobiernos deben acceder y aprobar estas tarifas. También se establece solo un operador entre cada país. En algunos casos se pudo dar de doble operadores o múltiples operadores, como es el caso con los U.S.A. Aunque también se establecen puntos como los que los dueños y el capital de los operadores debe ser controlado por los nacionales de cada estado signatario. Este ha sido uno de los mayores obstáculos en lo que la normalización de la industria internacional de aerolíneas se refiere.

84. ACUERDOS BILATERALES DE SERVICIOS AEREOS La segunda parte contiene el anexo de los horarios de rutas. Las aerolíneas nunca son mencionadas por nombre sino por estado, depende del estado designar que aerolínea(s) serán las designadas por el estado contratante. Se debe establecer en que ciudades o puntos será dado el servicio aéreo, contemplando asimismo las rutas y si se quisiera generalizar se podría decir (los puntos dentro de Guatemala). Esto no quiere decir que el otro país signatario tendría la misma reciprocidad con respecto a este inciso. Si no se especificara una ciudad en el acuerdo, no se podría volar hacia ese punto, a menos que se hiciera una enmienda a el acuerdo.

85. ACUERDOS BILATERALES DE SERVICIOS AEREOS La tercera parte consiste en uno o más “Memorandum de Entendimiento” o “Notas de Intercambio”. Estos son acuerdos confidenciales los cuales amplian o modifican aspectos particulares de los acuerdos básicos de servicio aéreo. Una vez negociado el tratado su duración es indefinida hasta que exista una renegociación. Cualquier cambio se haría a traves del Memorandum de Entendimiento o una Nota de Intercambio, en está el estado solicita terminar un acuerdo o modificar alguna cláusula

86. ACUERDOS BILATERALES DE SERVICIOS AEREOS Existe un acuerdo que se llevo a cabo en 1946 entre U.S. and U.K sobre las Bermudas en el cual se dieron acuerdos más liberales, no fueron tan proteccionistas entre las aerolíneas involucradas en cada tratado, siempre garantizando el 5to precepto de las libertades del aire. Y fueron más amplios en la quinta libertad del aire dando mas capacidad de trafico entre punto final y punto final de las rutas. No existió un control sobre la capacidad de las rutas entre los dos países involucrados, asi como las frecuencias a utilizar.

87. ACUERDOS BILATERALES DE SERVICIOS AEREOS Aunque se estipulo una protección en la capacidad: si una aerolínea siente que sus intereses están siendo muy afectados por las frecuencias ofrecidas por la otra aerolínea puede haber un “ex post facto” que significa revisión de la capacidad. La otra cláusula fueron las tarifas de los boletos. Aunque los gobiernos eran los que mantenian el ultimo decir en la aprobación de las tarifas se propuso en este acuerdo que se utilizaran los procedimientos establecidos por IATA.

88. ACUERDOS BILATERALES DE SERVICIOS AEREOS Para los U.S. era un gran compromiso pues la ley anti-trust era contradictoria ha este compromiso. Pero se llevo a cabo e inclusive estados como Malasia y Singapore aprobaron seguir las tarifas establecidas por IATA aunque sus aerolíneas no eran miembros de la organización. No fue sino hasta 1990 que acordaron aceptar estas tarifas. Y la liberación de tarifas fue en 1978 cuando IATA estableció el procedimiento de las tarifas aéreas.

89. COMPRA DE DERECHOS DE TRAFICO Los acuerdos como lo hemos visto anteriormente son esencialmente restrictivos. Previenen a las aerolíneas operar de puntos o rutas a las cuales ellos quisieran entrar. Si su gobierno no es capaz o no quiere renegociar los acuerdos. Las aerolíneas tienen una ultima opción la cual es comprar los derechos de tráfico. Ellos pueden tratar de comprar estos derechos al pagar regalías o compensaciones gananciales a las aerolíneas con las cuales desean compartir los derechos.

90. COMPRA DE DERECHOS DE TRAFICO Pago de regalías por derecho de trafico no autorizados bajo acuerdos existentes han sido los mas comunes cuando las aerolíneas han querido llevar tráfico basados en la quinta libertad en servicios de largo o medio alcance. Por ejemplo bajo el acuerdo de 1971 entre U.K. y Singapore, SIA (Singapore Airline) tenia derechos de la quinta libertad en Atenas y Londres bajo los términos del acuerdo U.K.-Singapore. Pero no podían usar estos derechos a menos que fueran autorizados por un Bilateral entre Singapore-Grecia. Este no era el caso, entonces en 1977 SIA operaba desde Singapore a Londres via Atenas y acordo pagar a la Aerolínea Olympic regalías por cada tráfico local que fuera recogido en la ruta Atenas-Londres.

91. COMPRA DE DERECHOS DE TRAFICO En otras palabras del ejemplo anterior, SIA compro los derechos de la quinta libertad del Gobierno griego al pagarle a la aerolínea griega en lugar del gobierno directamente. Estas regalías pueden variar en porcentajes pero generalmente oscilan en el 20% del revenue generado del trafico. A pesar de las regalías, SIA llevo más trafico del que esperaban por lo que la aerolínea Olympic cancelo el tratado de regalías en 1978.

92. COMPRA DE DERECHOS DE TRAFICO Las compensaciones de revenues (termino de los negocios de U.S. los cuales son las cantidades de dinero que una empresa recibe en un periodo dado por concepto de producto o servicio al cliente.) fueron bastante comunes. En algunos casos las aerolíneas han sido forzadas para tener acuerdos de regalías para cubrir la sexta libertad del aire. Esta libertad raramente se establece en cualquier acuerdo bilateral entre dos naciones. Por ejemplo Malasia Airlines puede llevar tráfico entre Londres-Kuala Lampur utilizando el tercer y cuarta libertad.

93. COMPRA DE DERECHOS DE TRAFICO Asimismo puede llevar tráfico hacia Australia utilizando el tercer y cuarta libertad entre Australia-Malasia. Por lo que esta llevando tráfico entre Londres Australia sin tener formalmente derechos de trafico. Por lo que estuvieron solicitando volar utilizando la sexta libertad, pero fueron establecidos controles como que los pasajeros tenían que permanecer varios días en Kuala Lampur antes de poder ir a otros puntos intermedios. Por lo que Malasia Airlines pago $50 por cada pasajero que viajara bajo la sexta libertad a British Airways. Aerolíneas como KLM, Thai International, Emirates y Malasia Airlines fueron exitosos en generar trafico bajo la sexta libertad. Los controles fueron eliminados y eventualmente abandonados.

94. COMPRA DE DERECHOS DE TRAFICO Por ello se ha establecido ahora el concepto de Hubbing o Hubs en el transporte aéreo internacional para atraer pasajeros o carga bajo la sexta libertad.

95. ACUERDOS INTER-AEROLINEAS POOLING. Antes de la liberación, la mayoría de estados solamente tenían dos grandes aerolíneas. Una por estado, este es el caso hoy en día. En estos casos hay fuertes incentivos para acuerdos formales o informales entre las aerolíneas. Esto consistía en que hacían revenue-sharing en rutas compartidas, o sea compartian las ganacias garantizando su parte cuando la otra aerolínea era mas fuerte. Cuando las aerolíneas eran fuertes se ayudaban para evitar competencias en las frecuencias.

96. INTER-AIRLINE POOLING Cuando hay acuerdos de pooling y todas las ganacias son compartidas las aerolíneas no les importa operar en horarios menos atractivo. Cuando operan bajo el concepto de compañeros de Pool, las aerolíneas pueden planear sus horarios para ofrecer mejores rangos de salidas y llegadas por día. Esto beneficia a los pasajeros y estimula la demanda.

97. INTER-AIRLINE POOLING Los acuerdos de pool, estaba prohibido hacia y desde los USA por la ley anti-trust, pero fueron muy comunes en toda Europa, donde hasta comienzos de los 90´s entre el 75-80 por ciento de los pasajeros transportados estaban bajo acuerdos de pool entre las aerolíneas involucradas. Lo que significa el Pool es que dos aerolíneas comparten los costos y revenues en rutas o sectores en los cuales las dos aerolíneas operan, entre sus dos países.

98. INTER-AIRLINE POOLING En general los pools entre aerolíneas cubren los tráficos de la tercera y cuarta libertad, aunque también puede operarse con tráfico bajo la quinta libertad en pools de rutas largas. Aunque los pools se dan entre dos aerolíneas no es raro ver que existen pools entre tres o mas aerolíneas, en las cuales los acuerdos de costos y revenues son compartidos según sus acuerdos.

99. INTER-AIRLINE POOLING Los acuerdos de pooling que mas se han generado son aquellos en los que se comparte el revenue. Por ejemplo las dos aerolíneas trataran de obtener la mitad de los revenues y esperan proveer la mitad de su capacidad para obtener estos ingresos. Pueden haber disparidad en cuanto a lo que cada transportista aporta, siempre que el acuerdo sea mutuo. Una aerolínea puede proveer el 50 % de su capacidad pero obtiene solamente el 47 % de los revenues generados, comparado con el 53 % de revenues con la aerolínea socia. Esto significa que el socio deberá darle el 3 % de los revenues que obtuvo.

100. INTER-AIRLINE POOLING El principio de compartir los ingresos en proporción a la capacidad es simple, se aplica de acuerdo a la capacidad del socio. Generalmente en estos acuerdos se utilizan los dos codigos de las aerolíneas para compartir solamente las rutas y sus frecuencias. Además se debe acordar una unidad de contabilidad para llevar el control del Pool. Aquí estara la noción del revenue por tarifa el cual cada aerolínea gana de cada pasajero en cada sector del pool utilizado.

101. INTER-AIRLINE POOLING Este numero de pasajeros transportados convertidos a revenue por una aerolínea se multiplica por la unidad de pool establecida para este sector. Esta aerolínea tendrá que poner esta cantidad en el pool. Lo que se recolecta es la cantidad calculada entre los pasajeros transportados y no las cantidades de revenue realmente cobradas. Este sistema es menos abierto y no permite ninguna irregularidad. Esto también permite que las aerolíneas no tengan el conocimiento exacto de las ganancias del otro socio.

102. INTER-AIRLINE POOLING Este tipo de acuerdos permiten mantener las tarifas altas y tambien ofrece oportunidades para no bajar los precios del mercado. Por ejemplo si una aerolínea vende un boleto por $320 cuando la unidad de pool establecida es de $300, solamente los $300 son acreditados al Pool. Si el ticket fue vendido a $250 de igual forma debe contribuir para alcanzar los $300 para los pasajeros que estan considerados dentro del pool.

103. INTER-AIRLINE POOLING En la actualidad este tipo de acuerdos ha sido suprimido debido a que mantenia una cantidad limitada de rutas y de mercados, por lo que en 1987 dentro de las decisiones de la Liberización del mercado, el consejo de ministros europeos acordo que este tipo de acuerdos era ilegal a no ser de tener una excepción temporaria otorgada por la comisión europea del transporte. Ahora se ven este tipo de tratados en algunas aerolíneas de Asia, Oriente Medio y Africa.

104. INTER-AIRLINE POOLING Aunque estos acuerdos desaparecieron de la mayoria de rutas internacionales, especialmente en Europa, no habran sido reemplazadas estos acuerdos por los que actualmente conocemos como Code Sharing, Block Space y otros acuerdos entre aerolíneas.