1. Von der West – Berliner Verkehrsentwicklungsplanung zur
Hauptstadtplanung
„Synergien einer umweltbezogenen Verkehrsplanung “
am 24. Januar 2014 in Berlin
Stiftung HEUREKA für Umwelt und Mobilität
Bernd Lehming
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2. Online Dialog
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3. Online Dialog
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4. Pilotprojekt - Beispielstrecken
Anwohnerbefragung
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5. Gesamtlärmkarte
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6. Strategische Lärmkarte LNight
Straßenverkehr 2011
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7. Betroffene im
Straßenverkehr
Insgesamt betroffen
in 2008
LDEN >70 dB(A)
133.40 Einwohner
LNIGHT >60 dB(A)
193.000 Einwohner
LDEN >65 dB(A)
273.600 Einwohner
LNIGHT >55 dB(A)
339.400 Einwohner
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8. Herkunft der NO2-Belastung
an Straßen (2009)
Beitrag Berliner Kfz-Abgas: 76%
lokaler
Verkehr
NO2 direkt
emittiert
18%
Regionaler
Hintergrund
12%
NO2 aus NO
gebildet
27%
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urbaner
Hintergrund:
andere 2%
Kraftwerke/Industrie
2%
Heizung
5%
sonstigerVerkehr
1%
Kfz-Verkehr
31%

9. Ursachenanalyse 2009 und
2002: PM10
2009
2002
Kfz Auspuff
11%
Kfz Auspuff
4,1%
Kfz Abrieb /
Aufwirbelung
14.0%
Kfz
Abrieb/Aufwirbelung
14,9%
Kfz-Verkehr
städtischer Hintergrund
7,5%
Sonstiger Verkehr
0.3%
Heizung und
Kleingewerbe
1,3%
Industrie
0.3%
Regionaler Hintergrund
50%
Kfz-Verkehr städtischer
Hintergrund
14%
Regionaler Hintergrund
64.4%
Sonstige Quellen
7.4%
Sonstiger Verkehr
0.3%
Heizung und
Kleingewerbe
1.0%
u.a. Kaminöfen,
Baumaschinen, Baustellen
Industrie
2.0%
Sonstige Quellen
8.0%
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10. Erster
Untersuchungsbericht
über Luft-und
Lärmbelastungen
1990 mit Vorschlägen
für Handlungsoptionen
und Maßnahmen
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11. Luftreinhalteplanung Berlin
Gesetzliche Grundlagen
■EU-Richtlinien zur Luftqualität: 1999 Festlegung rechtlich verbindlicher Grenzwerte
■2002: Umsetzung in Deutsches Recht im Bundes-Immissionsschutzgesetz und mit der 22. Verordnung
zum BImSchG
 § 47 BImSchG: Luftreinhaltepläne bei Grenzwertüberschreitung
 § 40 Abs.1 BImSchG : verbindliche Festlegung von Verkehrsbeschränkungen durch
Luftreinhaltepläne
■Umsetzung EU-Luftqualitätsrichtlinie 2008 durch 39. Verordnung zum BImSchG
 neu: Rechtsrahmen für Verlängerung der Einhalte-Fristen der Grenzwert bei Umsetzung von
Maßnahmen und Nachweis der Einhaltung zum Ende der verlängerten Frist
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12. § 40 BImSchG
Verkehrsbeschränkungen
■ (1) Die zuständige Straßenverkehrsbehörde beschränkt oder verbietet den
Kraftfahrzeugverkehr nach Maßgabe der straßenverkehrsrechtlichen Vorschriften, soweit
ein Luftreinhalteplan oder ein Plan für kurzfristig zu ergreifende Maßnahmen nach § 47 Abs.
1 oder 2 dies vorsehen. Die Straßenverkehrsbehörde kann im Einvernehmen mit der für
den Immissionsschutz zuständigen Behörde Ausnahmen von Verboten oder
Beschränkungen des Kraftfahrzeugverkehrs zulassen, wenn unaufschiebbare und
überwiegende Gründe des Wohls der Allgemeinheit dies erfordern.
■ (2) Die zuständige Straßenverkehrsbehörde kann den Kraftfahrzeugverkehr nach Maßgabe
der straßenverkehrsrechtlichen Vorschriften auf bestimmten Straßen oder in bestimmten
Gebieten verbieten oder beschränken, wenn der Kraftfahrzeugverkehr zur Überschreitung
von in Rechtsverordnungen nach § 48a Abs. 1a festgelegten Immissionswerten beiträgt und
soweit die für den Immissionsschutz zuständige Behörde dies im Hinblick auf die örtlichen
Verhältnisse für geboten hält, um schädliche Umwelteinwirkungen durch
Luftverunreinigungen zu vermindern oder deren Entstehen zu vermeiden. Hierbei sind die
Verkehrsbedürfnisse und die städtebaulichen Belange zu berücksichtigen. § 47 Abs. 6 Satz
1 bleibt unberührt.
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13. QualitätsIndikatorenSystem
QIS
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14. Lärmaktionsplan Berlin,
Strategien und Konzepte
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15. Stärkung des
Umweltverbundes
• Einrichtung von
Fußgängerzonen
• Einrichtung von
Fahrradstraßen
• Einrichtung von separaten
Busspuren
• Vorrangschaltungen an
Ampeln für den ÖPNV
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16. Synergien Förderung des
Umweltverbundes
• Weniger Fahrzeuge auf der Straße
• Sicherheit für Radfahrer- und Fußgänger
• Verringerung der Unfallgefahr und Unfallschwere
• Weniger Luftschadstoffe aus dem Auspuff
• Weniger Staubaufwirbelung
• Verringerung der Lärmbelastung
• Mehr Aufenthaltsqualität in Straßen und auf Plätzen
sowie in den Außenbereich von Wohnanlagen
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17. Minderung der innerstädtischen
Verkehrsmengen
Teilstrategie
„Innere
Stadt“
– Reduzierung von Pkw
Quell- und Zielverkehr
durch
Parkraumbewirtschaftung
– Halbierung des
Durchgangsverkehrs
„Synergiewirkungen
ähnlich
Umweltverbund“
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18. Maßnahmen zur
Geschwindigkeitsreduzierung
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19. Zusammenfassung:
T30 Schildhornstraße
• Mittlere Geschwindigkeit:
33 km/h
• Gleichmäßiger, stetiger Verkehrsfluss, wenig
Beschleunigung
• NO2:
– lokaler Verkehrsbeitrag:
-15 %
• PM10:
– lokaler Verkehrsbeitrag:
-34 %
– ca. 7 Überschreitungen weniger
• Ruß:
– lokaler Verkehrsbeitrag:
-19 %
• Reduzierung von Abrieb und Aufwirbelung
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20. „Tempo 30 (nachts)
Kriterien-Trichter“
Ergebnis: T-30 nachts auf ca. 50 km Hauptstraßen
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21. Ergebnisse Tempo 30
Untersuchung 2013
•
Tendenziell hat Tempo 30 neutrale bis positive Tendenzen bei der Verkehrssicherheit. Für
weitergehende Aussagen wären vertiefende Untersuchungen erforderlich.
•
Laut Untersuchungen auch in anderen Städten sinken die Lärmbelastungen der Anwohner
an den meisten Straßen, teilweise jedoch etwas weniger, als nach Modellberechnungen
zu erwarten gewesen wäre. Die gemessenen Mittelungspegel sinken um 1,2 bis 3,1 dB(A).
Außerdem treten bei Tempo 30 deutlich geringere Pegelschwankungen und niedrigere
Spitzenpegel auf als bei Tempo 50.
•
Die gemessene Luftschadstoffbelastung nimmt an Tempo-30-Abschnitten nach den
vorliegenden Untersuchungen tendenziell ab. Hier hat vermutlich auch die Qualität des
Verkehrsflusses einen größeren Einfluss.
•
Bei Anwohnerbefragungen wurden überwiegend positive Reaktionen auf Tempo 30
festgestellt. Dies gilt auch für Fälle mit vergleichsweise geringen Auswirkungen auf das
tatsächliche Geschwindigkeitsverhalten.
•
In keiner bekannten Untersuchung wurde festgestellt, dass die Anordnung von Tempo 30
zu nennenswerten Verkehrsverlagerungen in andere Straßen geführt hätte oder sich der
Verkehrsfluss signifikant verschlechtert hätte.
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22. Tempo 30 auf
Hauptverkehrsstraßen
•
•
Bis 2009 wurde T 30 angeordnet
auf
– 132 km ganztags
– 70 km nachts
– 28 Km vor Schulen 2011
Anordnungsgründe
– Lärmschutz (teilweise aufgrund
von Anwohnerklagen)
– Verkehrssicherheit
– (Luftqualität)
Nebennetz ca.3500 Km T 30-Zone
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23. Fahrbahnsanierung /
Lärmschutzfensterprogramm
Zusätzliche Mittelverwendung von 15 Mio. in 2 Jahren (2009 / 2010)
Fahrbahnsanierung
lärmintensiver
Straßenabschnitte
Hauptverkehrsstraßen
Lärmschutzfensterprogramm an 2
besonders hoch belasteten
Straßenabschnitten
Z. B. Klosterstraße in Spandau
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24. Synergien
Fahrbahnsanierung
•
•
•
•
•
Steigerung der Verkehrssicherheit
Minderung von Fahrzeugschäden
Minderung von Unfallgefahren
Weniger Staubaufwirbelung
Verringerung der Lärmbelastung (Luftschall,
Erschütterungen)
• Mehr Aufenthaltsqualität in Straßen und auf Plätzen
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25. Fahrbahngestaltung Beispiel:
Brandenburgische Straße
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26. Begleitende Studien
•







Ergebnisse der Verkehrsuntersuchung
Verkehrsbelastungen von 20.000 Kfz/24 h sind ohne Qualitätsverlust auf
einem überbreiten Fahrstreifen möglich
Keine Verkehrsverlagerungen nachweisbar
Keine Beeinträchtigung des ÖPNV
Besseres Angebot für den Radverkehr
Behinderungen des Rad- und des Kfz-Verkehrs durch Liefervorgänge
nehmen deutlich ab.
Die Fußgänger-Wartezeiten bei Fahrbahnquerungen sind jedoch gestiegen.
Zusätzliche Querungshilfen können hier Abhilfe schaffen.
Reduzierung der Lärmpegel um bis zu 1,5 dB(A).
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23. März 2012
Diekmann
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27. Neuorganisation der
Pichelsdorfer Straße
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28. Aktionsplan 2008
Konzeptbaustein Stadtentwicklung
Implementierung der
Lärmminderungsplanung
in alle Planungsebenen
Es werden unter anderem Hinweise für eine lärmarme
Stadtentwicklung gegeben,
– Flächennutzungsplanänderungsverfahren,
– Stadtentwicklungspläne,
– Verbindliche Bauleitpläne
• Seit März 2011 ist IX C 3 TöB* für
verkehrsverursachte Immissionen bei
Luft und Lärm
• Erstellung einer Handreichung zur
Berücksichtigung der Umweltbelange in
der Bauleitplanung
*TöB = Träger öffentlicher Belange gem. § 4 BauGB
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29. Ökologische Ziele des
StEP Verkehr 2011
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30. Fortschreibung Luftreinhalteund Lärmaktionsplan
Integrativer Ansatz Verkehr und Umwelt
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31. für ihre Aufmerksamkeit
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