Supplément annuel dédié aux douanes et à la logistique en Russie en partenariat avec Le Courrier de Russie.

1. #25 (256) Avril 2014
Douanes
et Logistique :
Contre vents
et marées
Всем ветрам назло:
Таможня
и Логистика

3. Supplément
« Douanes et Logistique /
Таможня и Логистика »
du Courrier de Russie
Directrice du projet
Anastasia Masherova
anastasia.masherova@lcdr.ru
Rédacteur en chef
Ivan Kapoustine
Rédacteurs / Traducteurs /
Correcteurs
Pour la partie française : Julia
Breen, Thomas Gras, Mélanie
Moxhet,
Nicolas Tkatchouk
Pour la partie russe : Inna Doulkina,
Vera Gaufman, Elena Malétina,
Rusina Shikhatova
Directrice artistique
Galina Kouznetsova
Assistante des activités
éditoriales
Alina Reshetova
alina.reshetova@lcdr.ru
Directeur de la publication
Jean-Felix de La Ville Baugé
Adresse de la redaction
22/2 Ul. Bolchaia Nikitskaia,
Bureau 33, 125009 Moscou
Contacts pour la publicité
Tel. (495) 721 38 28
Directeur commercial
Thomas Kerhuel
thomas.kerhuel@lcdr.ru
Responsable commercial
Sebastien Iwanski
sebastien.iwanski@lcdr.ru
Responsable administrative
Tatiana Chveikina
tatiana.chveikina@lcdr.ru
EDITION RÉALISÉE EN
PARTENARIAT AVEC LA CCIFR
Edité par
OOO Novyi Vek Media ©
Le Courrier de Russie est enregistré
aupres du TsTUdu Ministere de
la presse et des media, ПИ №
ФС77-45687
Сe supplement est distribué
gratuitement et sur
abonnements.
Il est imprimé à partir de films au
OAO Moskovskaia Gasetnaia
Tipografia, 7 Ul. 1905 goda,
123995 Moscou
Volume 3 p.l.
Tirage 25 000 exemplaires
Commande N° 0123456789
Donné à imprimer le 15 Avril 2014
Editorial
Le Courrier de Russie.Le Courrier de Russie. Implantation en Russie.Implantation en Russie. Novembre 2012.Novembre 2012.
Créateur
de solutions
logistiques durables
ID Logistics est un des principaux spécialistes de la Logistique contractuelle présent dans 14 pays
www.id-logistics.com/ruContact : contactrussia@id-logistics.com
Дорогие читатели!
За последний год в сфере таможенного регу-
лирования и логистических операций в России
произошли серьезные изменения в области
законодательства и в правоприменительной
практике. Некоторые из этих изменений были
связаны с упрощением административных про-
цедур и существенно облегчили деятельность
компаний, занимающихся импортом в Россию.
Другие перемены вынудили отдельных импор-
теров полностью перестроить свои логистиче-
ские схемы.
В этом приложении наши эксперты подведут
итоги 2013 года на рынке международной и
внутрироссийской логистики. О своем видении
последних изменений в практике российских
контролирующих органов и о новых стратегиях
представителей бизнес-сообщества расскажут
действующие участники рынка: таможенные
брокеры, руководители логистических операто-
ров и экспедиторских компаний, управляющие
портами и складами, юристы.
Из материалов этого номера вы узнаете,
как эксперты оценивают такие явления, как
введение обязательного предварительного ин-
формирования о параметрах груза на пунктах
пропуска для различных видов транспорта,
новые законодательные инициативы по регу-
лированию рынка интернет-торговли в России,
ограничение на применение книжек МДП
(Carnet TIR).
Руководители ведущих французских логи-
стических компаний, работающих в России,
расскажут о специфике перевозки особо ценных
грузов и выгодах аутсорсинга 3PL-провайдеров.
Специальные аналитические материалы посвя-
щены обзору особенностей мультимодальных
перевозок на территории России и развитию
инфраструктуры российских морских портов.
Надеемся, что это приложение поможет вам
лучше ориентироваться в актуальных вопросах
таможни и логистики.
Команда Éditions du Courrier de Russie
Chers lecteurs !
L'année passée a vu advenir d'importants
changements dans le domaine de la régulation
douanière et des opérations logistiques en Russie,
autant législatifs que dans la pratique d'application
des lois. Certains de ces changements, concernant
la simplification des procédures administratives,
ont allégé de façon significative l’activité des entre-
prises s’occupant d’import vers la Russie. D’autres
évolutions ont contraint certains importateurs à
repenser en profondeur leurs schémas logistiques.
Ce supplément est l’occasion pour nos experts
de conduire les bilans de l’année 2013 sur le marché
de la logistique russe et internationale. Nous avons,
pour vous parler de leur opinion sur les derniers
changements en matière de comportement des
organes russes de contrôle et de nouvelles straté-
gies des représentants du monde des affaires, fait
appel à de véritables acteurs du marché : courtiers
en douane, directeurs d’opérateurs logistiques et
de compagnies expéditrices, gérants de ports et
d’entrepôts, juristes.
Ce numéro vous permettra de découvrir ce
que pensent les experts de phénomènes comme les
limitations du champ d’application du « Carnet
TIR », l’introduction d’une information préalable
obligatoire sur les paramètres des cargaisons aux
points d’entrée pour les divers modes de transport,
ou encore les nouvelles initiatives législatives de ré-
gulation du marché du commerce online en Russie.
Les directeurs de grandes sociétés logistiques
travaillant en Russie reviennent pour vous sur la
spécificité du transport de cargaisons particulière-
ment coûteuses et les avantages de l’outsourcing
des prestataires 3-PL. Enfin, des articles d’analyse
sont spécialement consacrés au passage en revue
des particularités des transports multimodaux
sur le territoire russe et au développement de l’in-
frastructure des ports maritimes de la Fédération.
Nous espérons que ce supplément vous aidera
à vous orienter dans les questions actuelles de
douanes et de logistique.
Équipe des Éditions du Courrier de Russie

4. 04 Le Courrier de Russie. Douanes et Logistique. Avril 2014. www.lecourrierderussie.com0404 Le Courrier de Russie.Le Courrier de Russie. Douanes et Logistique.Douanes et Logistique. Avril 2014.Avril 2014. www.lecourrierderussie.comwww.lecourrierderussie.com
Editorial
Emmanuel Quidet
Président de la Chambre
de commerce et d’industrie
franco-russe
Эммануэль Киде
Президент Франко-
российской торгово-
промышленной палаты
La CCIFR vous assiste dans l’obtention
de votre permis de travail
Tarif Fixe | Delais Respectés | Transparence | Rapidité | Simplicité | Fiabilité
Chambre de commerce et d’industrie franco-russe
Франко-российская торгово-промышленная палата
Conseils sur les questions migratoires
Gestion et suivi des expatriés
Facilité de dépôt des dossiers
Prise en charge intégrale par
la CCIFR (rédaction et mise en forme
des documents comprises)
Possibilité d’obtenir des permis
d’embauche pour toutes les régions
depuis Moscou
Obtention assurée
Délais réduits
BENEFICIEZ DE NOMBREUX AVANTAGES :
Permis@ccifr.ru
Дорогие друзья!
Для Франко-российской торгово-промышленной
палаты (CCIFR) упрощение административных
процедур уже давно стало одним из важных на-
правлений лоббинга. На сегодняшний день порядка
6 000 французских компаний представлены в России
или работают с российскими партнерами, поэто-
му таможенные процедуры и вопросы логистики
оказывают заметное влияние на их повседневную
деятельность. В связи с этим каждый раз, когда мне
предоставляется такая возможность при общении с
высокопоставленными лицами России и Франции,
я выступаю за упрощение административных проце-
дур во всех областях.
Таможенная проблематика крайне актуальна
для бизнеса: это и разработка инвестиционной
стратегии по развитию транспортной инфраструк-
туры, и новые положения Таможенного союза
России, Белоруссии и Казахстана, и принятие по-
правок к существующим нормам и правилам в связи
с вступлением России в ВТО… Все это вызывает
множество вопросов, от ответов на которые будет
зависеть развитие деятельности вашей компании на
российском рынке.
Новое приложение «Таможня и логистика»
создано совместными усилиями Франко-российской
торгово-промышленной палаты (CCIFR), Комитета
по таможне, логистике и сертификации CCIFR и
газеты Le Courrier de Russie и представляет чита-
телям анализ актуальных проблем отрасли. Наши
эксперты подготовили необходимые разъяснения
по таким темам, как будущее Таможенного союза,
модернизация портовой инфраструктуры, нововве-
дения в сфере импорта товаров в Россию. Я надеюсь,
что данное издание поможет вам лучше понять
российскую таможенную систему и выбрать для
себя методы эффективной работы с ней.
Приятного чтения!
Chers amis,
Pour la Chambre de commerce et d’indus-
trie franco-russe (CCIFR), la simplification
administrative est un cheval de bataille déjà
ancien. Alors que près de 6 000 entreprises
françaises travaillent aujourd’hui en ou avec la
Russie, les questions douanières et logistiques
ont un impact très concret sur leurs activités
quotidiennes. Chaque fois que l’occasion m’en
est donnée, je continue donc de plaider en
faveur d’une simplification des procédures dans
tous les domaines, tant du côté des décideurs
russes que français.
L’actualité du secteur est chargée : stratégie
d’investissements dans les infrastructures de
transport, nouveaux règlements de l’Union
douanière Russie-Biélorussie-Kazakhstan,
poursuite des ajustements rendus nécessaires
par l’adhésion à l’OMC…Toutes ces nouveau-
tés suscitent des interrogations légitimes afin
d’anticiper au mieux le développement de vos
activités sur le marché russe.
Ce nouveau supplément Douanes et Logis-
tique, conjointement réalisé par les équipes de la
CCIFR, du Comité Douanes-Logistiques-Cer-
tification de la CCIFR et du Courrier de Russie
vise à y répondre, en fournissant quelques clés
d’analyses des grands sujets du moment. Nos
experts ont notamment préparé de nouveaux
décryptages dédiés à l’avenir de l’Union
douanière, à la question de la modernisation
des infrastructures portuaires, aux nouveautés
en matière d’importation de marchandises en
Russie… J’espère que toutes ces contributions
vous aideront à mieux appréhender le paysage
douanier russe et à identifier les meilleures
méthodes pour l’aborder.
Bonne lecture !

5. Le Courrier de Russie.Le Courrier de Russie. Douanes et Logistique.Douanes et Logistique. Avril 2014.Avril 2014. www.lecourrierderussie.comwww.lecourrierderussie.com 0505
8 Мультимодальные тонкости – Le Courrier de Russie узнал
все oб отечественных особенностях мультимодальных перевозок
и путях развития этого направления.
12 «Нужно быть готовым к более жесткой таможенной
политике» – Алексей Мисаилов, председатель Комитета по
таможне, логистике и сертификации CCIFR, о последних тен-
денциях в сфере международных грузоперевозок.
17 «Рынок логистики развивается и будет развивать-
ся» – Гендиректор российского офиса группы компаний Geodis Юг
Лоран об особенностях работы в России международного логисти-
ческого оператора, аутсорсинге 3PL- и 4PL-провайдеров и перспек-
тивах развития отрасли.
20 Новое поколение портов – Ведущие российские эксперты
рассказывают о росте грузооборота на Дальнем Востоке, строи-
тельстве новых портов на Балтийском и Черном морях и про-
тотипе информационного портала «Морской порт».
23 «Мы не знаем слова ''форс-мажор''» – Президент ESI
GROUP во Франции Амори Шоме об особенностях логистики при
доставке ценных экспонатов из Франции на российские выставки.
27 Что ожидает интернет-торговлю? – Одна пятая часть
покупок россиян в интернет-магазинах осуществляется за преде-
лами страны. Le Courrier de Russie проанализировал тенденции
логистики в секторе торговли онлайн.
06 Subtilités multimodales – Quelles sont les
particularités du transport multimodal en Russie ? Avis
d'experts.
10 « Il faut se préparer à un durcissement
de la politique douanière » – Alexeï Missailov,
président du Comité Douanes/Logistique/Certification
sur les dernières tendances dans la sphère du transport
international.
16 « Le marché de la logistique se développe
et continuera de se développer » – Hugues
Laurent, directeur général du bureau russe du groupe
Geodis, revient notamment sur les particularités de l'out-
sourcing des prestataires 3PL et 4PL en Russie.
18 Un port 2.0 – Tour d'horizon de l'état des infras-
tructures portuaires en Russie.
22 « Nous ne connaissons pas l'expression
force majeure » – Amaury Chaumet, président
d'ESI Group France, revient sur les spécificités de la logis-
tique d'importation de marchandises de France en Russie.
24 Quel avenir pour le commerce en ligne ? –
Où en est le commerce sur Internet en Russie ? Quelles
sont les difficultés de ce marché ? Témoignages d'acteurs.

6. 0606 Le Courrier de Russie.Le Courrier de Russie. Douanes et Logistique.Douanes et Logistique. Avril 2014.Avril 2014. www.lecourrierderussie.comwww.lecourrierderussie.com
On considère que l’intérêt du transport
multimodal est la possibilité de maîtriser
dans le cadre d'une proposition commer-
ciale des paramètres comme le délai de
livraison, le coût de la cargaison, celui
de l'enregistrement douanier et d'autres.
Évidemment, cette méthode prend toute
son efficacité dans le cas du transport de
conteneurs, qui nécessite un recours actif
aux terminaux de transbordement dans
les ports, les aéroports et les gares de che-
min de fer. Seul le transport multimodal
permet d'assurer une livraison urgente, y
compris utilisant la voie aérienne. Dans
le même temps, lors du transport de
conteneurs par voie maritime, il existe
la possibilité de ce qu'on appelle le fret
« indirect » ou « courbe », qui réduit de
deux ou trois fois le coût du transport et
en rallonge d'autant la durée. Dans le fret
indirect, le conteneur voyage lentement
d'un entrepôt portuaire à un autre, atten-
dant patiemment qu'une place se libère
sur un bateau.
Dix à quinze transbordements d'une
cargaison peuvent être nécessaires sur un
itinéraire de long parcours. C'est précisé-
ment ainsi qu'arrivent en Europe et dans
l'hémisphère nord les marchandises du
principal exportateur mondial – la Chine.
Les chaînes logistiques en provenance
des régions intérieures de l'Empire du
Soleil levant, après un certain nombre
d’itérations, atteignent les ports ma-
ritimes, d'où les chargements longent
ensuite, sur des péniches, les berges de
l'océan Pacifique. Là, les cargaisons sont
chargées sur d’énormes navires de 500 m
de long pouvant accueillir plus de 10 000
conteneurs EVP et possédant un tirant
d'eau de plus de 25 mètres – raison pour
laquelle ils ne peuvent pénétrer que dans
trois ou quatre ports en Europe. Quatre
ou cinq transbordements de plus, et les
produits chinois finissent par rejoindre
les points de vente.
Surprises à chaque pas
Pavel Goustinovitch, directeur général
de PL Logistic, a expliqué au Courrier de
Russie à quel point de tels projets peuvent
être complexes à réaliser : « Les transports
multimodaux sont toujours les plus diffi-
ciles en termes d'organisation, même dans
le cas d’opérations ponctuelles et non régu-
lières. Il est surtout complexe de travailler
avec des chargements hors normes. Le pro-
jet le plus complexe que nous ayons réalisé
récemment consistait à transporter une
grosse usine industrielle depuis l’Espagne
vers la région de Moscou. Même si nous
avions abordé très soigneusement la phase
de préparation, nous avons été confrontés,
pendant les plusieurs semaines de la réa-
lisation, à de nouvelles difficultés chaque
jour. Chaque élément de la procédure a
exigé une solution audacieuse, créative, et
même absolument non standard. Nous
avons organisé le démontage complet de
l’usine, l’emballage et l’envoi de l’ensemble
de l'équipement. Il me suffit de vous dire
que la plus lourde pièce atteignait un poids
de 85 tonnes. Obtenir l’autorisation des au-
torités espagnoles pour le transport auto-
mobile de ce chargement hors gabarit vers
le port a déjà représenté un problème en
soi, et de taille. Ensuite, les cargos porte-
conteneurs traditionnels ne conviennent
pas pour une telle masse, et nous avons
donc dû anticiper le bon moment pour
obtenir un navire de gros tonnage de long
cours. Si charger la cargaison sur le navire
n’a pas présenté de difficultés particulières,
le déchargement à Saint-Pétersbourg, en
revanche, ne s’est pas déroulé sans son lot
d’aventures. La seule grue de chargement
d’une puissance correspondante, alors que
nous ne nous y attendions pas, était partie
à l’entretien. Attendre son retour pendant
un mois en occupant une place dans le
port aurait coûté excessivement cher. Fi-
nalement, nous sommes parvenus à nous
entendre avec le propriétaire du terminal
voisin, qui possédait des grues de la puis-
sance nécessaire. Cependant, un transfert
d’une telle cargaison n’avait jamais été réa-
lisé sur place : après avoir conduit un soi-
gneux travail de préparation, nous avons
été les premiers à obtenir l’autorisation
pour ce déchargement. Comparé à toutes
ces surprises, le transport automobile puis
le montage de l’usine à destination qui
ont suivi ont été une vraie promenade de
santé ! Et les situations de ce genre ne sont
pas rares avec les cargaisons multimodales
impliquant de nombreux transbordements.
Et encore, nous n’avons pas rencontré de
difficultés sur un seul des passages de
douanes ! »
Alignement sur la Chine
En Russie, avec les dimensions de ses
espaces et la particularité de son hiver, le
transport par voie ferrée est de plus en
plus demandé, et il se développe de plus
en plus activement ces derniers temps.
« De l'avis des spécialistes, la capacité de
rendement du transit par chemin de fer
sur l’itinéraire Europe – Chine – Europe
sera de 1,25 million de conteneurs stan-
dards à l’horizon 2020, c’est-à-dire qu’elle
aura été multipliée par trois par-rapport
aux volumes de l’année 2012, précise le
directeur du développement de la société
RJD Logistique, Denis Mazourine. Alors
que le temps de trajet via le canal de Suez
peut prendre jusqu’à 45 jours, le transport
par chemin de fer permet de diviser cette
durée par deux ou trois. Parallèlement,
dans les années à venir, le délai de trans-
port de chargements à travers la Russie
pourra être réduit jusqu’à 7 jours dans le
cadre du projet d’innovation de la RJD
baptisé « Le Transsib en 7 jours ». Et le
temps de voyage entre les deux conti-
nents pourra être réduit jusqu'à 15 jours
sur l’itinéraire nord par le Transsib et
jusqu’à 10 jours sur l’itinéraire sud par le
TransKazakhstan, qui permet d'atteindre
une vitesse de 1100 km par jour.
En 2012, RJD Logistique a lancé des
trains de conteneurs eurasiatiques sur
l’itinéraire Chine –Europe à travers Za-
baïkalsk, ainsi que sur l’itinéraire Chon-
gqing (Chine) – Duisbourg (Allemagne)
à travers le Kazakhstan. Depuis Aktogaï
(Kazakhstan), on peut également envoyer
Subtilités multimodalesPresque tous les opérateurs logistiques travaillant en Russie ont déjà pu assimiler et apprécier la
pratique du transport multimodal de marchandises, qui a recours, pour la livraison d'un chargement
indivisible, à un certain nombre de types de transport différents. En Russie, au cours de ces dernières
années, plusieurs projets audacieux ont été réalisés dans ce domaine et un certain nombre d'itiné-
raires-clés ont été ré-envisagés pour le transport de marchandises. Le Courrier de Russie a rassemblé
des opinions d'experts sur les particularités du transport multimodal en Russie et les voies de déve-
loppement du secteur.

7. Le Courrier de Russie.Le Courrier de Russie. Douanes et Logistique.Douanes et Logistique. Avril 2014.Avril 2014. www.lecourrierderussie.comwww.lecourrierderussie.com 0707
des colis jusqu’à Novossibirsk. À venir :
le lancement d’itinéraires « circulaires »
réguliers Chine – Europe – Chine. Les
prévisions indiquent que le volume du
transit direct de l’Europe vers la Chine ne
pourra pas dépasser 60 % de celui du tran-
sit direct de la Chine vers l’Europe. Ce qui
signifie qu’il est indispensable de chercher
davantage de solutions complexes : de
construire des chaînes depuis l’Europe
vers la partie européenne de la Russie,
puis d’utiliser les transports intérieurs
russes après l’Oural et en Extrême-Orient.
Alternative économique
Comme l’a expliqué au Courrier de Russie
le directeur général d'une des compagnies
d'expéditions basées en région de Moscou,
les opérateurs, sur le marché intérieur
russe, préfèrent souvent les transports
directs aux transports multimodaux :
« Même si cela revient bien plus cher en
tarif au kilomètre, on économise sur une
multitude de dépenses adjacentes. Pour la
préparation, la rédaction de la documen-
tation, la coordination et le contrôle des
transports multimodaux, il nous aurait
fallu doubler le nombre de nos employés.
Alors que deux camionneurs dans leur
poids-lourd résolvent ces problèmes de
façon autonome, même si cela prend
parfois plus longtemps et coûte plus
cher. D’autant qu’à l’intérieur du pays, on
manque toujours d’infrastructures d’en-
trepôts, surtout dans les régions. »
Les transports multimodaux conti-
nuent de se distinguer des transports
classiques par une durée et un coût
relativement élevés. Ils ne conviennent
d'ailleurs que rarement au transport
de produits se périmant rapidement et
exigent une préparation particulière de
la cargaison avant le transport. Il arrive
ainsi, parfois, que le coût du transport
ajouté aux frais de douanes soit large-
ment supérieur au coût du produit lui-
même. Les dépenses de l’opérateur pour
l’élaboration de la solution logistique et
le contrôle de son exécution peuvent être
vraiment très élevées. Pour concevoir une
proposition concurrentielle, dans ce cas,
il faut absolument avoir recours à l’opti-
misation des dépenses. Pour cette raison,
bien que tous les transports impliquant
un transporteur aérien soient par défi-
nition multimodaux, ils sont rarement
utilisés pour les fournitures régulières. Et
quand un restaurant de la capitale vous
propose chaque jour des fruits de mer
raffinés livrés frais du matin depuis la
région du Primorie ou l’Atlantique, il est
peu probable que cette offre soit le fruit
d’une logistique commerciale loyale.
Diversification des risques
Une situation extrêmement intéressante
s'est établie ces dernières années dans
l’import en Russie depuis la Chine et
les pays d’Asie du Sud-Est. Selon Pavel
Goustinov, de PL Logistic, l’impulsion
gouvernementale de développement de
l’Extrême-Orient et la préparation du
sommet de l’APEC en 2012 ont entraîné
un changement : l’entrée de marchan-
dises dans le pays est devenue moins
chère par Vladivostok. « L’import vers
certaines régions centrales par l’itinéraire
maritime classique, depuis la Chine vers
Saint-Pétersbourg, permet d’économiser
de 2 000 à 3 000 dollars par conteneur en
comparaison avec le déchargement sur
la côte orientale et le transport ensuite
par chemin de fer. Cependant, pour une
grande catégorie de produits, les frais
douaniers du chargement à la frontière
orientale sont tellement plus bas qu’à
ceux de la Baltique que le deuxième
chemin s’avère plus avantageux en pra-
tique », constate M. Goustinov.
« Nous transportons de nombreux
chargements en provenance d’Asie et
nous utilisons divers itinéraires, nous a
confié pour sa part le directeur général
du bureau russe du groupe de compa-
gnies Geodis, Hugues Laurent. D’une
part, par les ports de Vostotchni ou
Vladivostok avec transport en chemin de
fer ensuite et, de l’autre, par le port de
Saint-Pétersbourg ou les ports finlandais.
Nous expliquons toujours à nos clients
que les deux voies fonctionnent et qu’il
faut envisager chacune d’elles en qualité
de solution logistique possible. Le choix
concret d’un itinéraire s’effectue toujours
en prenant en compte les particularités
individuelles du contrat : type de charge-
ment et urgence du délai de fourniture.
Les taux de fret changent en permanence,
et il est parfois plus intéressant d’en-
trer par Vladivostok, d'autres fois par
Saint-Pétersbourg. Mais ce qui est très
important, c’est l’existence en elle-même
d’une voie alternative : le plus gros risque,
pour un transporteur, étant précisément
de dépendre d’un seul itinéraire. En par-
ticulier, si vous devez n’avoir affaire qu’à
un seul poste de douane, une décision
administrative inattendue peut à tout
moment faire échouer le transport. »

8. 0808 Le Courrier de Russie.Le Courrier de Russie. Таможня и логистика.Таможня и логистика. Апрель 2014.Апрель 2014. www.lecourrierderussie.comwww.lecourrierderussie.com
Отличительной особенностью муль-
тимодальных перевозок считается
возможность манипулирования в
рамках коммерческого предложе-
ния такими параметрами, как срок
доставки, цена фрахта, стоимость
таможенного оформления и други-
ми. Очевидно, наиболее эффективен
данный метод в случаях контейнер-
ных перевозок, при этом активно
используются перегрузочные тер-
миналы в портах, аэропортах и на
железнодорожных станциях. Только
мультимодальным способом возмож-
но осуществлять срочную доставку, в
том числе с использованием авиации.
Одновременно при морских кон-
тейнерных перевозках существует
возможность так называемого непря-
мого, или «кривого» фрахта, удешев-
ляющего транспортировку в 2-3 раза
и настолько же ее удлиняющего. В по-
следнем случае контейнер неспешно
путешествует по портовым складам,
терпеливо ожидая свободного места
на попутном судне.
Количество перегрузок товара во
время пути следования может до-
стигать 10-15. Именно так попадают в
Европу и Западное полушарие товары
от главного мирового экспортера –
Китая. Логистические цепочки из
внутренних районов Поднебесной за
несколько итераций достигают реч-
ных портов, откуда грузы на баржах
следуют к побережью Тихого океана.
Там происходит загрузка огром-
ных полукилометровых лайнеров,
которые могут брать на борт более 10
тысяч груженых двадцатифутовых
контейнеров и имеют осадку свыше
25 метров, а потому могут зайти лишь
в 3-4 порта в Европе. Еще 4-5 перегру-
зок – и китайские товары достигают
пунктов реализации.
Сюрпризы на каждом шагу
О том, насколько непростыми в реаль-
ности могут оказаться такие проекты,
в интервью Le Courrier de Russie рас-
сказал гендиректор PL Logistic Павел
Густинович: «Мультимодальные
перевозки всегда самые сложные по
организации, даже если это не регу-
лярные, а разовые операции. Особен-
но непросто работать с негабаритны-
ми грузами. Самый сложный проект,
который мы осуществили недавно,
заключался в перевозке крупного
промышленного завода из Испании в
Подмосковье. Мы тщательно подош-
ли к стадии подготовки операции,
но, тем не менее, в течение несколь-
ких недель приходилось ежедневно
сталкиваться с новыми сложностями.
Каждый элемент процедуры потре-
бовал смелого, творческого и чаще
всего нестандартного решения. Мы
организовали полный демонтаж за-
вода, упаковку и отправку всего обо-
рудования. Достаточно сказать, что
вес наиболее тяжелой конструкции,
не допускающей дальнейшего демон-
тажа, составлял 85 тонн. Большой
проблемой оказалось согласование с
испанскими властями автомобильной
перевозки этого негабарита в порт.
Стандартные контейнеровозы для
транспортировки такой громадины
не годились, поэтому нам пришлось
подгадать время, чтобы использо-
вать попутный крупнотоннажный
паром. Перевалить груз на корабль
получилось без особых сложностей, а
вот выгрузить его в Санкт-Петербурге
удалось не без приключений. Един-
ственный грузовой кран подходящей
мощности неожиданно отбыл на
профилактику. Ожидать месяц до его
возвращения, занимая место в порту,
оказалось невыносимо дорого. Мы
смогли оперативно договориться с
владельцами соседнего терминала,
где были краны нужной грузоподъ-
емности. Однако перевалкой такого
груза здесь еще никогда не занима-
лись, и мы, проведя титаническую
подготовительную работу, стали
первыми, кому подтвердили раз-
решение на выгрузку. По сравнению
с этими сюрпризами дальнейшая
транспортировка автотранспортом
и сборка завода на месте была легкой
прогулкой. И такие ситуации нередки
при мультимодальных перевозках с
большим количеством сложных пере-
грузок. А ведь у нас еще не возникло
сложностей ни на одной из таможен!»
Равнение на Китай
В России в условиях отечественных
просторов и особенно в зимний
период более востребованным стано-
вится железнодорожный транспорт,
который в последнее время раз-
вивается все активнее. «По мнению
аналитиков, пропускная способность
железнодорожного транзита по
маршруту Европа – Китай – Европа к
2020 году составит 1,25 млн стандарт-
ных контейнеров, то есть вырастет в
50 раз по сравнению с объемами 2012
Мультимодальные тонкости
Почти все логистические операторы, работающие в России, освоили и оце-
нили практику мультимодальных перевозок, при которых для доставки
неделимого груза используется несколько различных видов транспорта. В
России за последние годы в этой области было осуществлено немало смелых
проектов и переосмыслены некоторые ключевые маршруты грузоперевозок.
Le Courrier de Russie узнал все об отечественных особенностях мультимо-
дальных перевозок и путях развития этого направления.
Пропускная способность железнодорожного транзи-
та по маршруту Европа – Китай – Европа к 2020 году
вырастет в 50 раз по сравнению с объемами 2012 года.

9. Le Courrier de Russie.Le Courrier de Russie. Таможня и логистика.Таможня и логистика. Апрель 2014.Апрель 2014. www.lecourrierderussie.comwww.lecourrierderussie.com 0909
года, – уверен директор по разви-
тию бизнеса ОАО «РЖД Логистика»
Денис Мазурин. – Все же, продолжи-
тельность пути через Суэцкий канал
составляет около 45 суток, в то время
как железнодорожный транспорт
позволяет уменьшить эту цифру в
2-3 раза. Причем в ближайшие годы
сроки транспортировки грузов через
Россию могут быть сокращены до 7
дней в рамках инициированного ОАО
«РЖД» проекта «Транссиб за семь
дней». А время в пути между двумя
континентами может быть сокраще-
но до 15 дней для северного маршрута
через Транссиб и до 10 дней для юж-
ного маршрута через ТрансКазахстан,
что позволит достигнуть скорости
1 100 км в день.
В 2012 году «РЖД Логистика» за-
пустила евроазиатские контейнерные
поезда по маршруту Китай –
Европа через Забайкальск, а также по
маршруту Чунцин (КНР) – Дуйсбург
(Германия) через Казахстан. Из Акто-
гая (Казахстан) грузы можно также
отправить до Новосибирска. На оче-
реди запуск регулярных «кольцевых»
маршрутов Китай – Европа –
Китай. Прогнозы показывают, что
объем прямого транзита из Европы в
Китай к 2020 году не сможет превы-
сить 60% от объема прямого транзита
из Китая в Европу. А это означает, что
необходимо искать более сложные ре-
шения – строить цепочки из Европы
в европейскую часть России, а далее
использовать внутрироссийские пере-
возки за Урал и на Дальний Восток».
Экономная альтернатива
Гендиректор одной из экспедицион-
ных компаний, базирующихся в Под-
московье, утверждает. что на внутри-
российском рынке прямые перевозки
все же часто предпочтительнее для
оператора, чем мультимодальные:
«Даже если по тарифам за километр
это выйдет намного дороже, можно
сэкономить на множестве сопут-
ствующих расходов. Для разработки,
ведения документооборота, коорди-
нации и контроля мультимодальных
перевозок нам пришлось бы удвоить
численность сотрудников офиса. Два
дальнобойщика в грузовике решают
такие проблемы самостоятельно,
хотя это занимает больше времени и
обходится дороже. К тому же вну-
три страны по-прежнему не хватает
перевалочных пунктов и складской
инфраструктуры, особенно в регио-
нах».
По сравнению с обычными, мульти-
модальные перевозки отличаются до-
вольно высокой продолжительностью
и дороговизной. Подобные способы
доставки редко подходят для скоро-
портящихся товаров и требуют особой
подготовки груза к перевозке. Бывает
так, что иногда стоимость перевозки в
совокупности с таможенной очисткой
в несколько раз превышает стоимость
самого груза. Затраты оператора на
разработку логистического решения и
контроль его исполнения могут быть
весьма велики. Для выработки конку-
рентного предложения в этом случае
приходится неизбежно прибегать к
оптимизации издержек – чаще всего
затрат на фрахт. По этой причине,
хотя все перевозки с участием авиа-
транспорта по определению мульти-
модальные, они редко используются
при регулярных поставках. Поэтому
если в столичном ресторане вам еже-
дневно предлагают деликатесные
морепродукты, утром доставленные
по воздуху из Приморья или Атлан-
тики, то маловероятно, что это плод
честной коммерческой логистики.
Диверсификация рисков
Крайне интересная ситуация сложи-
лась в последние годы с импортом
в Россию из Китая и стран Юго-
Восточной Азии. По словам Павла Гу-
стиновича из PL Logistic, правитель-
ственный курс на развитие Дальнего
Востока и подготовка к прошедшему
саммиту АТЭС привели к тому, что
ввозить грузы в страну стало дешевле
всего через Владивосток: «В действи-
тельности при импорте в централь-
ные регионы классический прямой
морской маршрут из Китая в Санкт-
Петербург позволяет экономить по
2-3 тысячи долларов за контейнер по
сравнению с разгрузкой на восточном
побережье и последующей транспор-
тировкой по железной дороге. Однако
для большой группы товаров проход-
ная таможенная стоимость груза на
дальневосточной таможне настолько
ниже, чем на балтийской, что выгод-
нее оказывается второй путь».
«Мы перевозим много грузов из
Азии и используем разные маршру-
ты, – рассказывает гендиректор
российского офиса группы компаний
Geodis Юг Лоран. – Во-первых, через
порт Восточный или Владивосток
с дальнейшей транспортировкой
по железной дороге, а во-вторых,
через Санкт-Петербург или финские
порты. Мы всегда объясняем нашим
клиентам, что оба пути работают и
каждый из них нужно рассматривать
в качестве возможного логистическо-
го решения. Конкретный же выбор
маршрута всегда делается с учетом ин-
дивидуальных особенностей контрак-
та: типа груза и срочности доставки.
Все время меняются ставки по фрахту,
и иногда выгоднее ввозить через
Владивосток, а иногда – через Санкт-
Петербург. Но очень важно и само по
себе наличие альтернативного пути:
самый большой риск для перевозчи-
ка – зависимость от одного маршру-
та. В частности, если вы вынуждены
иметь дело только с одним таможен-
ным постом, в любой момент неожи-
данное административное решение
может сорвать перевозку».

10. 1010 Le Courrier de Russie.Le Courrier de Russie. Douanes et Logistique.Douanes et Logistique. Avril 2014.Avril 2014. www.lecourrierderussie.comwww.lecourrierderussie.com
LCDR : Quelles sont les principales
innovations introduites par le service
fédéral des douanes (FTS) en 2013 ?
Alexeï Missailov : Ces dernières années,
le FTS a beaucoup travaillé à amélio-
rer les procédures de l’administration
douanière. Depuis le 1er
janvier 2014, la
déclaration des marchandises se fait
exclusivement par voie électronique. À
l’été 2012, un système obligatoire d’in-
formation préalable est entré en vigueur.
Les acteurs du commerce extérieur
doivent depuis fournir préalablement les
informations électroniques sur les car-
gaisons aux postes douaniers frontaliers.
Les inspecteurs n’ont plus à encoder
eux-mêmes les données des documents
de transport. Il leur suffit de vérifier si
celles-ci correspondent à la requête pré-
alablement déposée. Le travail des cour-
tiers est plus aisé : l’approche subjective
d’un douanier vis-à-vis d’un déclarant
particulier fait désormais partie du passé.
LCDR : Quelle est l’efficacité du
système de gestion des risques à la
douane ?
A.M. : L’objectif principal du système de
gestion des risques est d’éviter abso-
lument que les douaniers ne prennent
de décisions subjectives. On passe en
douceur à une méthode faisant appel
aux ordinateurs pour toute prise de dé-
cision. En matière de gestion des risques,
les acteurs du commerce extérieur se
divisent en deux groupes : on trouve,
d’une part, les « verts », c’est-à-dire
les sociétés compétentes et dignes de
confiance et, de l’autre, toutes les autres.
Désormais, ce ne sont plus les douaniers
qui choisissent eux-mêmes les méthodes
de vérification lors de la circulation des
marchandises, y compris concernant les
documents autres que ceux obligatoires.
On constate également, ces derniers
temps, que le FTS est plus exigeant en
matière de contrôle des documents
relatifs aux franchises douanières sur les
marchandises en provenance des pays
émergents et des pays de la CEI. Les cer-
tificats prouvant le pays producteur sont
vérifiés beaucoup plus minutieusement
qu’auparavant. La moindre imprécision
dans un formulaire conduit à un rejet de
toutes franchises douanières.
LCDR : Les transporteurs se posent-ils
des questions sur l’activité du FTS ?
A.M. : Leurs préoccupations majeures
sont liées aux Carnets TIR, c’est-à-dire
l’ensemble des documents de transit
douanier qui autorisent le trafic routier
et simplifient les procédures douanières.
En juillet de l’année passée, le FTS a
limité l’application du Carnet TIR et,
depuis, le problème n’est toujours pas
résolu. Les limitations n’excluaient que
les zones douanières de Vyborg, Arkhan-
gelsk et Mourmansk, ainsi que la princi-
pale artère européenne : l’autoroute M1.
Les douaniers biélorusses, quant à eux,
n’ont pas adopté les exigences du FTS.
Cette « invalidité » actuelle du Carnet
TIR s’est traduite par une augmenta-
tion vertigineuse des prix de transit
par la Russie, de l’Europe au Kazakhs-
tan par exemple. Au lieu de rejoindre
directement la Russie par l’Ukraine, de
nombreuses cargaisons font maintenant
un détour par la Biélorussie. Les acteurs
commerciaux s’interrogent également
sur la fonctionnalité de certaines ins-
tructions du FTS : il peut arriver, par
exemple, que la gestion centrale des
douanes fixe les tarifs douaniers sur
un chargement, alors que la gestion du
Nord-Ouest refuse d’accepter cette déci-
sion sur le même paquet de documents...
Ce genre de refus peut être motivé par
des raisons strictement formelles. Par
exemple, les agents peuvent réclamer
une évaluation des coûts de production
dans une usine étrangère, ce qui est pra-
tiquement irréalisable pour le proprié-
taire de la cargaison.
«Il faut se préparer à un durcisse-
ment de la politique douanière»
Alexeï Missailov, directeur commercial du groupe Parkline et président du Comité Douanes/
Logistique/Certification de la Chambre de commerce et d’industrie franco-russe (CCIFR)
revient sur les dernières tendances dans la sphère du transport international.

11. Le Courrier de Russie. Douanes et Logistique. Avril 2014. www.lecourrierderussie.com 11
LCDR : Les transporteurs russes pour-
raient-ils être affectés par d’éventuelles
sanctions économiques européennes
contre la Russie ?
A.M. : Seule une modification de la
politique tarifaire de l’Union européenne
affecterait directement les acteurs russes
du commerce extérieur, mais il s’agit là
d’accords intergouvernementaux. Toutes
les tentatives de l’UE de modifier unilaté-
ralement les tarifs actuels entraîneront des
poursuites judiciaires du côté russe dans le
cadre de l’OMC. Les partenaires européens
pourraient imposer d’autres restrictions,
mais cela semble aujourd’hui peu probable.
L’instabilité politique peut toutefois
conduire à une chute du cours du rouble
et donc du pouvoir d’achat de la popula-
tion, ce qui entraînera inévitablement un
ralentissement du flux des importations et,
de fait, des recettes douanières.
LCDR : A-t-on récemment observé de
quelconques changements sur le mar-
ché russe du transport de fret ?
A.M. : L’Europe réduit dans l’ensemble
ses livraisons de marchandises, bien
que l’ampleur de cette tendance varie
selon la géographie. Le trafic intérieur
russe se développe plus rapidement
que les échanges internationaux. En
Europe, la concurrence est plus forte, et
parallèlement, la demande de transport
augmente avec le développement des
régions russes. Par ailleurs, même là où
les transports ferroviaires et routiers se
livrent une rude concurrence, les sociétés
de transport préfèrent souvent la route.
On constate d’ailleurs, aujourd’hui, une
hausse du nombre de transporteurs rou-
tiers en Russie. Généralement, les tarifs,
les délais de livraison et les conditions
de conservation des marchandises que
proposent actuellement les chemins de
fer ne satisfont pas les expéditeurs, et ce
malgré les multiples réformes déployées
pour réanimer le fret ferroviaire.
LCDR : Quelles sont les attentes des
courtiers en douane pour 2014 ?
A.M. : Il faut se préparer à un durcisse-
ment de la politique du FTS. Le volume
des paiements s’amenuise, la gestion des
risque s’intensifie et les profils à risque
réapparaissent relativement nombreux
depuis le début de l’année.
9 000 profils à risque ont été démasqués
l’année passée déjà, ce qui a conduit,
selon les données du FTS, à près de 16,5
milliards de roubles de surtaxe. Il y a des
raisons de penser que cette tendance à
la hausse se poursuivra en 2014. Le FTS
sera inévitablement confronté à des
problèmes de perception des recettes. Au
cours des deux premiers mois de 2014, la
collecte a baissé de 5 % par-rapport aux
mois de janvier et février 2013, et on ne
voit aucun signe d’amélioration. Les
exportations d’hydrocarbure auraient pu
permettre au FTS d’atteindre les indices
prévus, mais l’import accuse une chute
sensible. On peut ainsi s’attendre à ce
que le FTS contrôle plus rigoureusement
les tarifs douaniers en 2014. Dans cette
période de baisse du marché et de réduc-
tion du trafic douanier, les acteurs du
commerce extérieur doivent se préparer
à porter une attention scrupuleuse à la
documentation prouvant l’objectivité
des tarifs douaniers. Ils doivent égale-
ment s’efforcer de répondre exhausti-
vement à toutes les interrogations des
douanes. Les lettres du FTS ne peuvent
en aucun cas être laissées sans réponse.
Le Comité Douanes / Logistique / Certification (DLC) de la CCIFR
Pour plus d’informations : сomites@ccifr.ru
Langues de travail : français et russe
Chaque comité de la Chambre de commerce et d’industrie franco-
russe (CCIFR) entend réunir les acteurs-clefs d’un domaine d’activité
autour de leur thématique de prédilection, à l’occasion d’ateliers
propices à l’échange d’expériences. D’une manière générale, les co-
mités de la CCIFR visent à informer leurs membres sur les derniers
changements de la législation et de la réglementation, à défendre
les intérêts collectifs de la communauté d’affaires franco-russe et à
stimuler l’échange et le dialogue entre professionnels.
Pour sa part, le Comité Douanes / Logistique / Certification (DLC)
de la CCIFR présente aux participants les derniers changements
dans les domaines de la douane et de la certification. Les partici-
pants aux sessions ont l’opportunité de poser leurs questions aux
fonctionnaires concernés et aux experts reconnus des domaines
abordés, que la CCIFR invite lors de chaque réunion.
Le Comité DLC aborde des sujets tels que les perspectives de l’Union
douanière Russie-Biélorussie-Kazakhstan ou les nouveautés législa-
tives et la réglementation douanière. En travaillant en coopération
avec les sociétés intéressées, la CCIFR peut également défendre
leurs intérêts auprès des autorités russes telles que le Service fé-
déral douanier pendant leurs processus législatifs ou administratifs.
Le cadre exclusif des comités réservés aux sociétés membres de la
CCIFR facilite un partage libre et ouvert de savoir-faire et de bonnes
pratiques.
Sujets abordés au cours des précédentes sessions du comité :
18.02.2014 : Aperçu de la réglementation douanière : bilan 2013
et perspectives 2014
21.11.2013 : La Russie à l’OMC : problèmes et perspectives
17.10.2013 : Opérateur économique agréé
19.09.2013 : Nouveautés réglementaires russes dans le domaine
du transit : état et tendances-clés en septembre 2013
Président du comité :
Alexeï Missailov, partenaire de gestion,
Parkline Group
Vice-président :
Andreï Kirienkov, directeur général,
Customs Rus
Responsable des comités professionnels :
Lidia Soutormina, CCIFR
Chambre de commerce et d’industrie franco-russe
Франко-российская торгово-промышленная палата

12. 1212 Le Courrier de Russie.Le Courrier de Russie. Таможня и логистика.Таможня и логистика. Апрель 2014.Апрель 2014. www.lecourrierderussie.comwww.lecourrierderussie.com
LCDR: Какие основные нововведе-
ния можно отметить в работе Феде-
ральной таможенной службы (ФТС)
по итогам 2013 года?
Алексей Мисаилов: В последние
годы ФТС провела большую работу в
области совершенствования таможен-
ного администрирования. С 1 января
2014 года декларирование товаров
осуществляется исключительно в
электронной форме. Летом 2012 года
была запущена система обязательного
предварительного информирования,
требующая от участников внешне-
экономической деятельности (ВЭД)
заранее предоставлять в электронном
виде сведения о параметрах груза
на приграничные пункты пропуска.
Теперь инспектору не нужно забивать
в компьютер информацию из това-
росопроводительных документов,
достаточно лишь сверить ее с пред-
варительной заявкой. Таможенным
брокерам стало удобнее работать:
элементы субъективного подхода от-
дельного инспектора к конкретному
декларанту остались в прошлом.
LCDR: Насколько эффективно рабо-
тает на таможне система управления
рисками?
А.М.: Основная цель системы
управления рисками – полностью
избавить инспектора, занимающе-
гося выпуском товара, от принятия
субъективного решения. Происходит
плавный переход на методику, при
которой решение вместо сотрудника
ФТС принимает компьютер. В рамках
управления рисками субъекты ВЭД
поделены на две группы: зеленый
сегмент, включающий в себя прове-
ренные и благонадежные компании,
и все остальные. Теперь элементы
контроля при выпуске груза, в том
числе требование дополнительных
документов помимо необходимого
набора, инспектор будет выбирать
не самостоятельно, а следуя подсказ-
ке машины. Можно отметить еще
такую тенденцию: в последнее время
ФТС требовательнее относится к
проверке документов для подтверж-
дения тарифных льгот на товары из
развивающихся стран и стран СНГ.
Документы, удостоверяющие страну-
-производителя товара, проверяют-
ся сейчас куда более внимательно,
чем ранее. Малейшая неточность в
оформлении бланка ведет к отказу в
предоставлении тарифных льгот.
LCDR: Существуют ли у перевозчи-
ков вопросы к деятельности ФТС?
А.М.: Наибольшую обеспокоенность у
представителей сообщества вызывает
ситуация с книжками МДП (Carnet
TIR) – документами таможенного
транзита, допускающими автомо-
бильные перевозки с упрощением
таможенных процедур. В июле про-
шлого года ФТС ввела ограничения на
применение книжек МДП, и до сих
пор эта проблема не решена. Ограни-
чения не коснулись лишь Выборгской,
Архангельской и Мурманской тамо-
жен, а также основной автомобиль-
ной артерии в Европу – трассы М1.
Белорусские таможенники не приня-
ли требований ФТС. Текущая «недей-
ствительность» книжек МДП при-
вела к тому, что сильно подорожал
транзит через Россию, например из
Европы в Казахстан. Многие грузопо-
токи, которые раньше напрямую шли
в Россию с Украины, теперь проходят
в обход через Беларусь. Есть у бизнеса
и вопросы к некоторым должностным
инструкциям ФТС: к примеру, воз-
никают ситуации, когда Центральное
таможенное управление принимает
решение по таможенной стоимости
груза, а Северо-Западное управление
при предоставлении такого же в точ-
ности пакета документов отказывает
в принятии этого решения. Отказать
могут по формальным причинам,
потребовав, например, предоставить
калькуляцию производственных
затрат на иностранном заводе-
производителе, что для владельца
груза практически невыполнимо.
LCDR: Могут ли пострадать отече-
ственные грузоперевозчики в случае
введения Европейским союзом (ЕС)
экономических санкций против
России?
А.М.: Пострадать напрямую россий-
ские участники ВЭД могут лишь при
изменении ЕС тарифной политики,
но это уже вопрос переписывания
межправительственных соглашений.
Любые попытки ЕС в одностороннем
порядке изменить существующие
тарифы повлекут за собой судебные
иски со стороны России в рамках
ВТО. Возможны нетарифные формы
ограничения со стороны европейских
партнеров, но на сегодня введение
таких ограничений представляется
маловероятным. Однако политиче-
ская нестабильность может привести
к падению курса рубля и, как след-
ствие, к снижению покупательной
способности населения, что неиз-
бежно повлечет за собой сокращение
потока импорта и, соответственно,
таможенных поступлений.
LCDR: Отмечены ли в последнее
время какие-либо перемены на рос-
сийском рынке грузоперевозок?
А.М.: В целом сейчас в Европе про-
слеживается сокращение количества
грузоперевозок, хотя эта тенденция
географически неоднородна. Внутри-
российские перевозки развиваются
быстрее, чем международные. На ев-
ропейском направлении выше конку-
ренция, к тому же в России с развити-
ем регионов потребность в перевозках
возрастает, причем даже на тех на-
правлениях, где вполне конкурентны
железнодорожные и автомобильные
перевозки. Транспортные компании
«Нужно быть готовым к более
жесткой таможенной политике»
О последних тенденциях в сфере международных грузоперевозок рассказыва-
ет коммерческий директор группы компаний «Парклайн», председатель Ко-
митета по таможне, логистике и сертификации Франко-российской торгово-
промышленной палаты (CCIFR) Алексей Мисаилов.

13. чаще выбирают последние, и сейчас
в России наблюдается рост числа
автоперевозчиков. Тарифы, скорость
перевозки и сохранность груза, кото-
рые на сегодня может предоставить
РЖД, чаще всего не удовлетворяют
экспедиторов, хотя в настоящее время
в железнодорожной отрасли прово-
дится ряд реформ, направленных на
реанимацию грузоперевозок.
LCDR: Что ожидает таможенных
брокеров в 2014 году?
А.М.: Нужно быть готовыми к более
жесткой политике ФТС. Объем
платежей падает, система управления
рисками активизируется, с начала
года достаточно большое количество
профилей риска было переиздано.
Уже в прошлом году было выпущено
порядка 9 тысяч профилей риска, в
результате чего, по данным ФТС,
доначислено около 16,5 млрд рублей.
Есть основания полагать, что в 2014
году эта цифра станет еще больше.
У ФТС неизбежно возникнут слож-
ности с собираемостью доходов. За
первые два месяца 2014 года собира-
емость снизилась на 5% по сравне-
нию с январем-февралем 2013 года, и
тенденции к улучшению не видно.
За счет экспорта углеводородов ФТС
сможет достичь плановых показа-
телей, но импорт сейчас ощутимо
падает. Можно ожидать, что в 2014
году ФТС будет более жестко кон-
тролировать вопросы, связанные с
таможенной стоимостью. В период
падения рынка и снижения объема
перевозок бизнес-сообществу нужно
быть готовым к тому, что потребу-
ется уделить повышенное внимание
документообороту по доказательству
объективности таможенной стоимо-
сти. Участникам ВЭД также стоит по-
стараться исчерпывающе отвечать на
все запросы таможни. Любые письма,
приходящие из ФТС, ни в коем случае
нельзя оставлять без внимания.
Комитет по таможне, логистике и сертификации CCIFR
Для получения дополнительной информации: сomites@ccifr.ru
Рабочие языки: французский и русский
Каждый комитет Франко-российской торгово-промышленной
палаты (CCIFR) стремится объединить ключевых игроков раз-
личных сфер бизнеса вокруг самых насущных вопросов. Цель
комитета – предоставить компаниям возможность обменивать-
ся опытом на конференциях и семинарах. Комитеты CCIFR ре-
гулярно информируют своих членов о последних изменениях
в законодательстве, защищают интересы франко-российского
делового сообщества и стимулируют диалог между представи-
телями бизнеса.
В ходе заседаний Комитета по таможне, логистике и сертифика-
ции CCIFR участники узнают обо всех последних изменениях в
таких сложных для иностранного бизнеса сферах, как таможня
и сертификация, имеют возможность задать вопросы предста-
вителям ответственных органов власти и признанным экспер-
там в затрагиваемых областях, присутствующим на каждом за-
седании по приглашению CCIFR.
В компетенцию Комитета входят актуальные вопросы, каса-
ющиеся законодательных нововведений и таможенных ново-
стей, а также вопросы Таможенного союза России, Белоруссии
и Казахстана. В тесном сотрудничестве с заинтересованными
компаниями CCIFR защищает их позиции перед российскими
властями и подведомственными им органами, такими как Фе-
деральная таможенная служба (ФТС), в ходе законодательных
и административных процессов.
Темы последних заседаний:
18.02.2014: «Обзор итогов 2013 года в области таможенного
законодательства и перспективы на 2014 год»
21.11.2013: «Россия в ВТО: проблемы и возможности их решения»
17.10.2013: «Уполномоченный экономический оператор»
19.09.2013: «Нововведения в обеспечении транзита в России:
обзор и основные тенденции по соcтоянию на сентябрь 2013 г.»
Председатель Комитета
Алексей Мисаилов, управляющий партнер,
«Парклайн Логистик»
Заместитель председателя Комитета
Андрей Кириенков, генеральный директор,
«Кастомс Рус»
Начальник отдела профессиональных комитетов
Лидия Сутормина, CCIFR
Chambre de commerce et d’industrie franco-russe
Франко-российская торгово-промышленная палата

14. 1414 Le Courrier de Russie.Le Courrier de Russie. Douanes et Logistique.Douanes et Logistique. Avril 2014.Avril 2014. www.lecourrierderussie.comwww.lecourrierderussie.com

15. Le Courrier de Russie.Le Courrier de Russie. Douanes et Logistique.Douanes et Logistique. Avril 2014.Avril 2014. www.lecourrierderussie.comwww.lecourrierderussie.com 1515
Au cours des trois dernières
années, les pays-membres de
l’Union douanière ont travaillé à
l’élabora on d’amendements et
d’annexes au Code des douanes
communautaire. Les représen-
tants de la Communauté écono-
mique eurasienne (EurAsEc) ont
approuvé le projet, conforme au
protocole. Avant d’en finaliser
l’adop on, chaque État-membre
de l’Union douanière devait orga-
niser un vote na onal. Toutefois,
début 2014, le Kazakhstan n’avait
pas encore mené à bien ce e
procédure. De son côté, la Russie
a formulé une série de remarques
nécessitant, selon certains repré-
sentants de l’EurAsEc, la tenue
d’un second tour de vote.
La prochaine étape de l’intégra-
on économique devrait consister
dans la créa on de l’Union écono-
mique eurasienne à l’horizon du
1er
janvier 2015. Fin 2013, l’idée
a été lancée d’élaborer un Code
douanier de l’Union économique
eurasienne visant à codifier la lé-
gisla on douanière (en y incluant
les 25 accords interna onaux
adoptés dans le cadre de l’Union
douanière), à réduire les normes
se rapportant aux législa ons
na onales et à encourager le re-
cours aux technologies de l’infor-
ma on en ma ère de procédures
douanières.
Ce projet devrait être achevé
d’ici mai 2014, de même que le
projet d’accord sur l’Union éco-
nomique eurasienne elle-même.
Dans le cadre de l’élabora on du
code douanier de l’Union écono-
mique douanière, la Russie a créé
un groupe d’experts incluant no-
tamment des représentants du
monde des affaires. Compte tenu
des brefs délais de prépara on
du document, les concepteurs
ont suggéré d’y inclure plusieurs
ar cles du protocole « Sur l’in-
troduc on d’amendements et
d’annexes au Code des douanes
communautaire de l’Union doua-
nière » afin que le travail déjà ac-
compli ne s’avère pas vain.
Lors des travaux de prépara-
on, les représentants des mi-
lieux d’affaires ont soutenu une
série d’ini a ves visant à lever les
barrières entravant la libre circu-
la on des biens au sein de l’Union
douanière. Il s’agit de plusieurs
mesures des nées à renforcer
l’intégra on économique, ainsi
qu’à améliorer l’administra on
douanière, notamment au regard
de l’accord sur la simplifica on
du commerce approuvé lors de la
9ème
conférence de l’OMC, en dé-
cembre 2013.
Il est ques on, entre autres, de
dissocier les procédures de mise
en circula on de biens du paie-
ment des frais douaniers, sous
condi on de garan es de paie-
ment et d’éventuelles amendes
administra ves. Se pose le pro-
blème de la suppression du prin-
cipe des limita ons territoriales
du champ d’ac on des décisions
préalables des organes douaniers
sur la classifica on des marchan-
dises, ainsi que de la limita on du
champ d’ac on des opérateurs
économiques mandatés partout
dans l’Union douanière. Il a été
proposé d’appliquer le principe
de la « fenêtre unique » lors de
toutes les étapes des opéra ons
douanières, et non seulement
lors de la déclara on en douane.
Il a également été suggéré de
prendre des décisions préalables
sur la méthode d’octroi de majo-
ra ons et de déduc ons lors de la
fixa on des tarifs douaniers, sur la
base d’un paquet de documents
précis. Toutes ces ques ons exi-
gent depuis longtemps des so-
lu ons, sans lesquelles il ne sert
probablement à rien d’espérer
une percée réelle dans l’amélio-
ra on du climat des inves sse-
ments.
Les principales a entes dans
le secteur douanier en 2014
В течение трех последних лет государ-
ственными органами стран-участниц Та-
моженного союза (ТС) велась работа по
подготовке изменений и дополнений в
объединенный Таможенный кодекс. Ре-
шением коллегии Евразийской экономи-
ческой комиссии (ЕЭК) проект соответ-
ствующего протокола был одобрен. Для
его окончательного принятия каждое го-
сударство, входящее в ТС, должно было
провести внутригосударственное согласо-
вание. Однако по состоянию дел на начало
2014 года данная процедура так и не была
завершена в Казахстане. С российской же
стороны был представлен ряд замечаний,
которые, по оценке некоторых представи-
телей ЕЭК, потребуют проведения повтор-
ного раунда согласований.
Предполагается, что следующим этапом
интеграции станет создание к 1 января
2015 года Евразийского экономического
союза. В конце 2013 года началась работа
по подготовке проекта Таможенного ко-
декса Евразийского экономического союза
(ТК ЕЭС), призванного кодифицировать
таможенное законодательство (включить
в ТК ЕЭС 25 международных соглашений,
принятых в рамках ТС), сократить отсылоч-
ные нормы к национальному законода-
тельству и обеспечить переход на исполь-
зование информационных технологий при
совершении таможенных операций.
Проект Кодекса должен быть подготов-
лен до мая 2014 года, одновременно с
проектом самого договора о ЕЭС. В России
в рамках работы над ТК ЕЭС создана экс-
пертная группа, в которую вошли в том
числе и представители бизнеса. Учитывая
сжатые сроки подготовки документа, раз-
работчики предложили включить в проект
ТК ЕЭС некоторые положения протокола
«О внесении изменений и дополнений в
объединенный Таможенный кодекс ТС»,
чтобы результаты уже проделанной рабо-
ты не пропали даром.
При подготовке ТК ЕЭС представи-
тели бизнес-сообщества выступили с
рядом инициатив по снятию барье-
ров, мешающих движению товаров
в ТС. Предлагается принять меры для
углубления интеграции, а также совер-
шенствования таможенного админи-
стрирования, в том числе с учетом положе-
ний соглашения об упрощении торговли,
одобренного на 9-й конференции ВТО в
декабре 2013 года.
Речь идет, в частности, о разделении
процедуры выпуска товаров с момента
уплаты таможенных платежей при условии
финансовых гарантий уплаты платежей и
возможных административных штрафов.
Ставится вопрос об отмене принципа тер-
риториальных ограничений на действие
предварительных решений таможенных
органов по классификации товаров, а также
ограничений на распространение действия
уполномоченных экономических операто-
ров на всю территорию ТС. Предлагается
зафиксировать применение принципа еди-
ного окна для всех этапов совершения та-
моженных операций, а не только при тамо-
женном декларировании, а также принятие
предварительных решений по методу, до-
полнительным начислениям и вычетам при
определении таможенной стоимости това-
ров на основании конкретного комплекта
документов. Все эти вопросы давно тре-
буют своего решения, без которого вряд
ли стоит надеяться на серьезный прорыв в
улучшении инвестиционного климата.
Александр Косов, руководитель
практики «Таможенное право и
внешнеторговое регулирование»
Основные ожидания
в таможенной сфере в 2014 году
Alexandre Kossov,
chef du projet
« Droit des
douanes et
réglementa on
du commerce
extérieur »

16. 1616 Le Courrier de Russie.Le Courrier de Russie. Douanes et Logistique.Douanes et Logistique. Avril 2014.Avril 2014. www.lecourrierderussie.comwww.lecourrierderussie.com
Le Courrier de Russie : Qu'est-ce qui fait la
spécificité de l'ac vité de Geodis Calberson
Rus ?
Hugues Laurent : Le marché russe des ser-
vices logis ques abrite peu de compagnies
capables d'effectuer des livraisons à par r
de n'importe quelle par e du globe et d'as-
surer les formalités douanières ainsi que des
services d'entreposage et un accompagne-
ment total du chargement de porte à porte.
Présent dans 120 pays, Geodis est en mesure
de contrôler tous ces processus. Beaucoup de
grosses sociétés, opérant par exemple dans
le secteur des hautes technologies, nous ont
confié la ges on totale de leurs procédures
d'entreprise logis ques : selon le format
d'une presta on 4PL. L'une des principales
composantes de Geodis est le transport de
projets industriels : d’usines et d’équipement
de haute technologie. Les pièces arrivent sou-
vent au même moment depuis les États-Unis,
la Chine et d’autres pays, et seule une com-
pagnie possédant une chaîne interna onale
est capable de gérer de façon coordonnée ce
type de projets complexes.
LCDR : Pourquoi l’outsourcing des presta-
taires 3PL est-il devenu si populaire en Rus-
sie aujourd’hui ?
H.L. : Il y a une quinzaine d'années, les pres-
tataires 3PL (Third Party Logis cs) étaient très
peu nombreux en Russie, du fait de l’absence
de demande de la part des sociétés du pays.
Les compagnies interna onales, en revanche,
en arrivant sur un nouveau marché, évitent
presque invariablement de me re en place
leur logis que propre, préférant externaliser
ce e sphère d’ac vité. Quand une entreprise
crée une filiale en Russie, d’ordinaire, elle
s’occupe uniquement du marke ng et des
ventes, et tout le reste est assuré par le pres-
tataire 3PL. Les entreprises de la Fédéra on,
en revanche, si leurs affaires vont bien, ont
souvent tendance, au lieu de se concentrer
sur l’ac vité principale, à développer elles-
mêmes toutes les fonc ons auxiliaires plutôt
que de les confier à des fournisseurs logis-
ques. Pour montrer leur succès, ces sociétés,
par exemple, vont faire l’acquisi on d’un parc
automobile au lieu de recourir à des services
de taxi. Pourtant, la situa on sur le marché
des services logis ques évolue d’année en
année, et les sociétés russes font de plus en
plus confiance aux prestataires 3PL pour les
ques ons liées au transport, à la douane, à
l’entreposage, à la ges on des stocks, etc.
LCDR : Quel est l’avantage d’un tel schéma
de fonc onnement dans le contexte russe ?
H.L. : L’externalisa on logis que est très im-
portante pour une entreprise dont les affaires
se développent rapidement et de façon hété-
rogène. Dans ces cas-là, me re en place, par
exemple, sa propre logis que d’entreposage
n’est pas toujours la meilleure solu on. Si au-
jourd’hui, une entreprise a suffisamment avec
10 000 m2
d’entrepôt, dans un an, les besoins
peuvent être mul pliés par deux ou trois, et
c’est quelque chose de très difficile à an ciper.
L’outsourcing est le meilleur moyen de s’adap-
ter à un marché qui évolue rapidement, sur le-
quel il n’est pas simple de planifier le volume
de l’ac vité. Si une compagnie augmente ses
ventes de 30 %, le volume des opéra ons
logis ques s’accroît d’autant, et cela peut
nécessiter une refonte totale du système lo-
gis que. Plus un business est complexe, plus
il est exposé aux changements, et plus il est
éparpillé géographiquement, plus l’outsour-
cing d’un prestataire 3PL se révélera efficace
pour l’entreprise. La logis que peut parfois
s’avérer loin d’être simple, et il y faut souvent
la solide expérience d’un opérateur spécialisé
pour intégrer les solu ons nécessaires et op-
miser les flux de transport.
LCDR : Quelles sont les autres par cularités
du travail d’un opérateur logis que inter-
na onal sur le marché de la Fédéra on de
Russie ?
H.L. : En Russie, il y a de nombreux aspects
complexes liés aux formalités douanières.
Si en Europe ou en Amérique, le poids d’un
chargement, par exemple, n’est pas très im-
portant, en Russie, une différence de 100
grammes par rapport à la déclara on préa-
lable peut conduire à un véritable scandale.
Nous apportons un soin extrême aux forma-
lités douanières lors de l’import ; en ce mo-
ment, par exemple, un spécialiste à nous est
par aux États-Unis inspecter un équipement
hors-normes pour une compagnie d'extrac-
on d’or de la région de Magadan, afin d’aider
nos partenaires à préparer correctement les
documents pour l’importa on du disposi f.
En Russie, les seules formalités douanières
occupent environ 50 de nos collaborateurs.
Mais cela nous permet de réaliser des pro-
jets de n'importe quel niveau de complexité :
nous avons même déjà assuré des procédures
d’importa on temporaire et de formalités
douanières pour des trains.
LCDR : Quelles sont les perspec ves de dé-
veloppement du marché de la logis que en
Russie ?
H.L. : La situa on économique en Russie,
aujourd’hui, n’est pas totalement stable :
l'humeur changeante du rouble exerce une
influence percep ble sur le secteur. L’import
devient plus cher et ses flux se réduisent – et
la logis que est le domaine qui ressent ce e
chute le premier, avant les autres. C’est sur-
tout notable dans le fret mari me. Néan-
moins, le marché de la logis que de la Fédé-
ra on de Russie se développe et con nuera
de se développer ac vement. Par exemple, la
croissance du chiffre d’affaires de Geodis Cal-
berson Rus l’année dernière a a eint 60 %. En
outre, dans notre branche, le déficit d’espaces
de stockage et de solu ons logis ques est
toujours aussi criant que par le passé. Et on
peut donc être certain que, dans les 20 ou 30
années à venir, ce segment du marché peut
s’a endre à une croissance significa ve.
« Le marché de la logistique se développe
et continuera de se développer »
Le directeur général du bureau russe du groupe Geodis, Hugues Laurent, revient pour Le Courrier
de Russie sur les particularités du travail en Russie pour un opérateur logistique international,
l’outsourcing des prestataires 3PL et 4PL et les perspectives de développement du secteur.

17. Le Courrier de Russie.Le Courrier de Russie. Таможня и логистика.Таможня и логистика. Апрель 2014.Апрель 2014. www.lecourrierderussie.comwww.lecourrierderussie.com 1717
Le Courrier de Russie: Расскажите, по-
жалуйста, о специфике деятельно-
сти Geodis Calberson Rus.
Юг Лоран: На российском рынке логи-
стических услуг немного компаний, ко-
торые способны организовать доставку
из самых разных точек мира, обеспечить
таможенное оформление, складские
услуги и полное сопровождение груза
до дверей заказчика. Мы в состоянии
эффективно контролировать все эти про-
цессы благодаря тому, что глобальная
сеть группы Geodis покрывает 120 стран.
Многие крупные компании, например из
хай-тек-индустрии, полностью доверили
нам управление собственными логисти-
ческими бизнес-процессами – формат
4PL-провайдера. Одна из важных со-
ставляющих бизнеса Geodis – перевоз-
ка индустриальных проектов: заводов
и высокотехнологичного оборудования.
Комплектующие часто поступают одно-
временно из США, Китая, других стран,
и только компания с международной
сетью филиалов способна согласованно
управлять такими сложными проектами.
LCDR: Почему в России сейчас стал
очень популярен аутсорсинг 3PL-
провайдеров?
Ю.Л.: Лет 15 назад в России было очень
мало 3PL-провайдеров (Third Party
Logistics) ввиду отсутствия спроса у рос-
сийских компаний. Международные же
компании, выходя на новый рынок, почти
всегда предпочитают не выстраивать са-
мостоятельную логистику, а отдавать эту
сферу деятельности на аутсорсинг. Когда
компания открывает филиал в России, он
обычно занимается лишь маркетингом и
продажами, все остальное делает 3PL-
провайдер. Если же у российских ком-
паний дела в бизнесе идут хорошо, то
вместо того, чтобы сфокусироваться на
основной деятельности, компании чаще
пытаются самостоятельно осуществлять
все вспомогательные функции, нежели
доверять их логистическим подрядчи-
кам. Для демонстрации своей успеш-
ности такие компании, например, при-
обретают парк легковых автомобилей
вместо того, чтобы пользоваться услуга-
ми такси. Впрочем, ситуация на рынке
логистических услуг меняется ежегодно
и российские компании все чаще дове-
ряют 3PL-провайдерам решение вопро-
сов, связанных с транспортом, таможней,
складом, управлением запасами и т. п.
LCDR: В чем преимущество такой схе-
мы работы в российских условиях?
Ю.Л.: Аутсорсинг логистики очень важен
для компании, если бизнес быстро и не-
однородно развивается. В таких случаях
самостоятельно выстраивать, например,
складскую логистику не всегда лучшее
решение. Если сегодня компании доста-
точно иметь склад на 10 тысяч кв. м, то
через год потребность может вырасти
вдвое или втрое, и предугадать это очень
сложно. Аутсорсинг – лучший способ
адаптироваться к быстро меняющемуся
рынку, на котором планировать объем
деятельности непросто. Если продажи у
компании выросли на 30 %, на ту же ве-
личину вырастет объем логистических
операций, а это может привести к полно-
му пересмотру логистики. Чем сложнее
бизнес, чем он более подвержен изме-
нениям и разбросан географически, тем
более эффективен для него аутсорсинг
3PL-провайдера. Логистика бывает очень
непростой, и часто требуется серьезный
опыт оператора, чтобы интегрировать
необходимые решения и оптимизиро-
вать транспортные потоки.
LCDR: Какие еще есть особенности в
работе международного логистиче-
ского оператора на российском рын-
ке?
Ю.Л.: В России довольно много непро-
стых моментов, связанных с таможен-
ным оформлением. Если, например, для
таможенника в Европе или Америке вес
груза не слишком важен, то в России
разница в 100 грамм по сравнению с
заявленным в инвойсе может привести
к скандалу. Мы очень внимательно от-
носимся к оформлению импорта – на-
пример, сейчас отправляем в США спе-
циалиста, который проинспектирует
негабаритное оборудование для золо-
тодобывающей компании в Магадан-
ской области с тем, чтобы помочь нашим
партнерам правильно подготовить до-
кументы для ввоза установки. В России
у нас только таможенным оформлением
занимается около 50 человек. Зато мы
реализуем проекты любой сложности:
приходилось даже осуществлять проце-
дуры временного ввоза и таможенного
оформления поездов.
LCDR: Каковы перспективы развития
рынка логистики в России?
Ю.Л.: Сейчас экономическая обстановка
в России не вполне стабильна: ощутимое
влияние на отрасль оказывает неустой-
чивое положение рубля. Импорт стано-
вится дороже, его поток сокращается, и в
первую очередь это отражается на логи-
стике. Особенно это заметно на приме-
ре морского фрахта. Тем не менее рос-
сийский логистический рынок активно
развивается и будет развиваться. К при-
меру, рост оборота Geodis Calberson Rus
за прошлый год составил 60 %. В нашей
области по-прежнему заметен дефицит
складских площадей и логистических
решений. Можно не сомневаться, что в
ближайшие 20-30 лет этот сегмент рынка
ожидает существенный рост.
«Рынок логистики развивается
и будет развиваться»
Об особенностях работы в России международного логистического
оператора, аутсорсинге 3PL- и 4PL-провайдеров и перспективах развития
отрасли рассказывает гендиректор российского офиса группы компаний
Geodis Юг Лоран.