O novo terminal de passageiros do Aeroporto Internacional de Guarulhos terá capacidade para atender 12 milhões de passageiros por ano e será exclusivo para voos internacionais. O terminal ocupará uma área de 192 mil m2 e contará com um sistema automatizado de despacho de bagagens.

1. Conheça o novo terminal de passageiros
do Aeroporto de Guarulhos
Complexo irá atender a 12 milhões de pessoas por ano
e deve ser exclusivo para voos internacionais
Por Carlos Carvalho
Edição 31 - Outubro/2013
Perspectivas do novo terminal de passageiros do Aeroporto Internacional de Guarulhos, em São Paulo
O novo terminal de passageiros do Aeroporto Internacional de Guarulhos, em São
Paulo, terá capacidade para atender a 12 milhões de passageiros ao ano e deve ter suas
obras concluídas até maio do ano que vem, quando entrará em um período de testes por
um mês até ser aberto completamente.

2. O TPS3 ocupará uma área de 192 mil m², maior que a soma dos três terminais já em
operação (1, 2 e 4), e será voltado exclusivamente para voos internacionais, liberando os
demais terminais apenas para o processamento de voos dentro do território nacional.
As obras, que começaram em outubro de 2012, consistem na construção de dois novos
prédios: um processador (terminal de passageiros) e um dique (terminal de embarque),
com capacidade para 22 aeronaves. Além disso, haverá um novo edifício-garagem, já
construído, com capacidade para 2,6 mil vagas, e uma nova área de estacionamento para
as aeronaves, próximo à cabeceira da pista, para suprir a demanda de aeronaves que,
hoje, por falta de espaço, ocupam uma das pistas de manobra do aeroporto.
De acordo com o engenheiro responsável e superintendente de obras da OAS
Engenharia, Francisco Germano, "o grande desafio da obra foi conseguir desenvolver
uma engenharia a tempo para o prazo da Copa do Mundo, diz o engenheiro.
Para conseguir cumprir a meta dentro do prazo de um ano e nove meses, após a
assinatura do contrato, Germano explica que foi necessário desenvolver um projeto
estrutural totalmente voltado para a tecnologia de pré-moldados, a fim de agilizar a
construção do terminal sem que ele perdesse em qualidade. Esse projeto foi
desenvolvido em parceria pelo escritório espanhol Typsa e pela empresa brasileira
Engecorps.
A Concessionária Aeroporto Internacional de Guarulhos é formada pelas empresas
Investimentos e Participações em Infraestrutura S/A (Invepar) e Airport Company
South Africa (ACSA), que obtiveram o direito de administrar o Aeroporto de Guarulhos
por um período de 20 anos, por um valor de R$ 16,2 bilhões. Segundo a concessionária,
até a Copa do Mundo
de 2014, devem ser
investidos R$ 3 bilhões
no aeroporto.
Área de circulação do terminal de passageiros terá lojas, lanchonetes, restaurantes e até um
pequeno hotel com 50 dormitórios

3. Arquitetura
Em julho de 2010, o
consórcio MAG
(formado pelos
escritórios PJJ
Malucelli Arquitetura,
Biselli + Katchborian
Arquitetos, GPA
Arquitetura e Andrade
Rezende Engenharia)
foi contratado pela
Infraero por R$ 22,6
milhões para realizar os
estudos preliminares e
elaborar os projetos
básico e executivo do
empreendimento. No
entanto, em julho de
2012, ao assumir a
gestão, a Concessionária Aeroporto Internacional de Guarulhos descartou o projeto, que
já estava em fase executiva. De acordo com a assessoria do Aeroporto de Guarulhos, ele
não atenderia ao prazo necessário para o término das obras antes da Copa do Mundo,
por isso foi necessário buscar um projeto alternativo, que foi apresentado em julho deste
ano pela Engecorps e Grupo TYPSA.
O novo TPS3 é constituído por dois blocos, sendo um prédio do terminal, com um
formato quadrado, por onde todos os passageiros entram ao chegar ao aeroporto, fazem
check-in, despacham sua bagagem e aguardam o voo; e um prédio dique, longitudinal,
pelo qual se faz o embarque em uma das 22 pontes onde atracam as aeronaves.
A edificação principal - o processador - é composta por cinco pavimentos, sendo: um
subsolo de serviço, onde apenas os funcionários do aeroporto terão acesso; o térreo,
onde fica o desembarque; um mezanino, entre o térreo e o primeiro pavimento, onde
haverá uma área de circulação para os passageiros poderem aguardar o voo; o primeiro
pavimento, que é destinado ao embarque dos passageiros; e, por último, outro
mezanino, também destinado à circulação dos passageiros, com áreas de serviço como
lojas, restaurantes, praça de alimentação etc.
Já o prédio dique terá apenas dois pavimentos, sendo o térreo destinado apenas para
funcionários do aeroporto, por onde devem se locomover com bagagens e realizar
outros serviços para o funcionamento do sistema, e o piso superior, para onde devem se
dirigir os passageiros para os embarques nas aeronaves, que atracam de ambos os lados
do prédio.
Segundo o arquiteto Andrei de Mesquita, da Engecorps, responsável pelo projeto
arquitetônico do terminal ao lado da espanhola Typsa, o TPS3 vai estar muito mais
próximo de terminais de outros países que dos próprios terminais brasileiros. "Sendo um
terminal internacional, sua arquitetura dialoga com a de outros terminais pelo mundo.
Ele é um ponto numa rede mundial de comunicação, onde o passageiro entra aqui e sai
Terminal de passageiros terá vãos de até 36 m e vazios internos para facilitar a visão dos
usuários

4. em outro aeroporto com as mesmas características, os espaços, ambientes, volumetria e
funções internas", diz o projetista.
Ele explica que a configuração interna do terminal facilita a locomoção dos passageiros
e trará mais velocidade e agilidade para embarque e desembarque, principalmente
devido às ilhas de check-in instaladas em três pontos dentro do processador, ao
contrário do grande balcão de check-in encontrado hoje nos outros terminais de
Guarulhos.
"Com esse sistema de ilhas, uma mesma esteira será acessível por ambos os lados dos
balcões de check-in. Os atendentes ficarão de costas uns para os outros e utilizarão a
mesma esteira. Há uma otimização da operação do sistema. Esse é o modelo encontrado
em todos os terminais mais modernos do mundo", diz Mesquita.
Depois de feito o check-in e de despachada a bagagem, o passageiro passará pelo
sistema de segurança e poderá aguardar seu voo na área de circulação, que, segundo o
arquiteto, dialoga com toda a planta do terminal por conta dos vazios da arquitetura,
marcada por vãos de 18 m a 36 m de extensão.
"Há dois motivos para termos vãos tão grandes: para a implantação do sistema de
tratamento de bagagens, por conta dos maquinários necessários, e para melhorar a
experiência dos passageiros em sua circulação dentro do terminal. Para que o saguão
não tivesse um grande volume de pilares bloqueando a visão das pessoas", diz o
arquiteto.
Além dos grandes vãos, há rasos internos entre os pavimentos e elevadores panorâmicos
que, segundo Mesquita, servem para que a comunicação visual do passageiro não seja
bloqueada e ele não perca a referência entre os andares do terminal.
Já no prédio dique,
onde se dará o
embarque dos
passageiros nas
aeronaves, sua
composição longilínea
visa a otimização do
espaço de implantação.
"Sua forma deriva dessa
funcionalidade de ter a
maior área de fachada
possível pela menor
área de planta
necessária. Porque
quanto maior a área de
fachada maior será a
área de atracagem de
aviões para o embarque
e desembarque de passageiros", diz Mesquita.
Três túneis subterrâneos ligarão o novo terminal ao edifício-garagem, ao TPS2 e a um
segundo dique de embarque que será construído futuramente. Na foto, túnel que liga o TPS3
ao estacionamento

5. Segundo Mesquita, a fachada do terminal privilegia a vista interna para a área de fora do
terminal, principalmente para a pista. "Isso sempre foi um atrativo dos aeroportos,
permitir a vista para as aeronaves na pista. Para isso, é preciso uma transparência muito
boa, com pouco sombreado", diz.
O fechamento completo do terminal de passageiros é feito com fachadas de vidro
também para valorizar a utilização da luz natural, reduzindo, principalmente, o custo
com iluminação artificial. "Nesse caso, é essencial a utilização de um vidro especial de
alta qualidade, que pode permitir a entrada de luz solar sem a entrada de calor e de som,
por conta do conforto termoacústico, afinal, haverá várias turbinas de avião ligadas na
frente dele", diz o projetista. Esse fechamento com vidro translúcido também se dará
nas duas passarelas que ligam o Terminal 3 ao dique de embarque e ao edifício-
garagem.
Novo estacionamento
Ao lado do novo terminal de passageiros já foi construído um edifício-garagem
para aproximadamente 2,6 mil veículos. O prédio entregue em maio deste ano
possui oito andares e tem 89 mil m² de área construída. Executado em concreto pré-
moldado, possui fachadas com fechamento de caixilharia metálica vazada para
entrada de luz natural e melhor circulação de ar. O estacionamento possui um
sistema automatizado de gestão de vagas, que indica para o usuário os corredores e
andares que possuem vagas disponíveis para parada, além de caixas automáticos
para pagamento e painéis de informação de voos.
Segundo a concessionária, quando o novo terminal de passageiros for inaugurado,
serão oferecidos outros serviços aos passageiros, como totens de autoatendimento
para check-in, valet e dry-wash. O edifício-garagem já está em funcionamento.
Os usuários que estacionarem nele terão traslado para os demais terminais por meio
de vans disponíveis no local. Quando o terminal for inaugurado, estará diretamente
ligado ao edifício-garagem por uma passarela com esteiras rolantes.
Fundação e estrutura
Uma fábrica de pré-moldados foi montada dentro do próprio canteiro de obras. Ali,
cerca de 45% das vigas e pilares utilizados na construção do Terminal 3 foram
fabricadas, além de 100% das peças utilizadas para a construção do viaduto que liga a
entrada de veículos ao andar de embarque do terminal. O restante do material foi
encomendado de cinco outras fábricas de pré-moldados fora do empreendimento.
"A utilização de pré-moldados deu muita velocidade à obra, já que, ao mesmo tempo
em que íamos fazendo as fundações e montando determinadas etapas, as fábricas já iam
produzindo o material que seria utilizado na sequência", conta o engenheiro responsável
pela obra, Francisco Germano.

6. Pilares moldados in loco sustentam o viaduto de acesso ao pavimento superior do terminal de embarque
Todas as fundações, tanto do prédio processador, quanto do dique e do edifício-
garagem, foram concebidas em estacas do tipo hélice contínua, com comprimento
médio de 25 m. O pavimento do subsolo, ao contrário dos demais, foi executado com
concreto moldado in loco, porque serve como base de toda a estrutura pré-moldada dos
pavimentos acima dele.
Também foram construídos em concreto in loco três túneis subterrâneos de
aproximadamente 30 m de largura por 7 m de altura, que ligam o terminal de
passageiros ao dique de embarque e ao edifício-garagem, além de, futuramente,
interligar o dique que está sendo construído a outro terminal de embarque, previsto para
um segundo projeto de ampliação do TPS3. Esses túneis não serão abertos aos
passageiros, sendo utilizados apenas para o deslocamento de funcionários e realização
de serviços internos do aeroporto.

7. Nos demais, todas as
vigas e colunas foram
construídas em pré-
moldados e depois
montadas no local, com
exceção das colunas
que serão responsáveis
por sustentar a estrutura
metálica da cobertura, e
das que sustentarão o
viaduto de acesso ao
pavimento de
embarque, que foram
moldadas in loco. As
peças para o tabuleiro
do viaduto também
serão em pré-moldados.
Cobertura
A estrutura da cobertura
é composta por
armações metálicas e treliças fixadas em pilares de concreto. Essas armações são pré-
montadas no solo, antes de serem içadas por guindastes e fixadas na estrutura, como
explica Francisco Germano.
"No total, serão 40 módulos metálicos de 70 t cada. Quatro módulos são pré-montados
ao mesmo tempo no solo e depois içados por dois guindastes de 750 t e 850 t, nos lados
norte e sul do prédio, até sua posição na cobertura", diz o engenheiro. "A previsão é de
que até dezembro deste ano o prédio do terminal de passageiros já esteja totalmente
coberto, para que os trabalhos de acabamento interno possam ser realizados sem risco
de ser afetados pelas chuvas de verão", completa.
Ao centro, a estrutura da passarela que ligará o terminal de passageiros ao dique de embarque
(ao fundo)

8. Sistema de bagagens
O TPS3 vai
contar com um
sistema
automatizado de
despacho de
bagagens (self bag
drop) que faz o
acompanhamento,
em tempo real, da
distribuição e
acompanhamento
das malas. Ele terá
capacidade para
processar cerca de
cinco mil itens por
hora, além de
permitir que o
passageiro faça
check-in com até dez horas de antecedência ao voo, reduzindo o tempo de check-in
e despacho. As bagagens liberadas com antecedência serão armazenadas
automaticamente em um depósito com cerca de mil posições, além de mais 500 que
podem ser estocadas manualmente.
Logo após o registro, nas ilhas de check-in, a bagagem passa por um identificador,
que permite que ela seja monitorada em todo o percurso. Em seguida, ela passa por
um primeiro sistema de raio x de segurança. Caso não haja nenhuma suspeita, ela
segue para o distribuidor de bagagem, que irá direcioná-la para o respectivo voo.
Na ocasião de a bagagem ser considerada suspeita pelo primeiro sistema de raio x,
ela é desviada para um segundo sistema de segurança e, se persistir a suspeita, para
um terceiro, ainda mais abrangente que os anteriores. Após essa terceira etapa, se
ainda houver dúvidas sobre o conteúdo, o passageiro é contatado para presenciar a
abertura da equipagem.
Sistema de despacho e retirada de bagagens será totalmente automatizado, permitindo ao
passageiro despachar suas malas com horas de antecedência

9. Após serem fixados nas estruturas de concreto, esses módulos receberão fechamento
superior com telhas zipadas com chapas sanduíche de alumínio e núcleo em polietileno.
Segundo o arquiteto Andrei de Mesquita, a cobertura possui alto desempenho
termoacústico, sem provocar uma condensação interna, e também permite a entrada de
iluminação natural no edifício, tal como a fachada.
"É exatamente por esse motivo que ela possui várias águas em ângulos e alturas
diferentes. Como a fachada do prédio será de vidro, aproveitamos para projetar a
cobertura em módulos "quebrados", que são fechados entre eles em caixilharia de vidro.
Em vez de uma cobertura cega, fechando tudo, há uma que cobre a edificação, mas
consegue ter as aberturas laterais e jogar mais luz para dentro do ambiente. Esse é o
propósito de fragmentá-la", diz Mesquita.
Toda a cobertura terá claraboias com telhas de vidro especial para permitir a entrada de
luz natural. Segundo o arquiteto, em caso de incêndio, essas claraboias estarão ligadas
ao sistema de controle de fumaça e se abrirão para facilitar seu deslocamento. Além
disso, haverá um sistema de drenagem que capta toda a água pluvial para posterior
reúso no terminal.
"O sistema de drenagem da cobertura não será o tradicional, por gravidade. É o Full
Flow, que trabalha com a água preenchendo toda a tubulação, que nesse caso poderá ser
reduzida, pois não há a necessidade de que parte dela esteja cheia de ar para fazer com
que o sistema funcione'', diz. A água captada pela cobertura será direcionada para
reservatórios na área de serviços do terminal, localizada no subsolo do edifício.
Içamento e fixação da estrutura metálica da cobertura sobre a estrutura de pilares de concreto

10. Pátio de aeronaves
As obras do novo terminal de
passageiros de Guarulhos
incluem dois pátios para
aeronaves: um com 13 vagas,
próximo à cabeceira da pista,
para abrigar as aeronaves que
hoje, por falta de espaço,
ocupam uma área concebida
como pista de manobra; e
outro onde fica o dique de
embarque, com capacidade
para as 22 aeronaves que
poderão ser conectadas às
pontes de embarque, mais 12
vagas apenas para
estacionamento.
Segundo Germano, hoje o Aeroporto Internacional de Guarulhos não necessita da
construção de mais pistas para pousos e decolagens. A demanda do aeroporto é de vagas
para as aeronaves.
Ambos os pátios têm dois tipos de pavimentos: um na área onde os aviões ficam
estacionados e outro na zona de circulação dessas aeronaves. Os dois têm espessura de
aproximadamente 80 cm e são compostos por brita graduada simples (BGS), brita
graduada tratada com cimento (BGTC) e macadame hidráulico. Apenas o acabamento
dos pavimentos é diferente: na zona estacionária, o revestimento é de concreto, com
flexão à tração (fctM) de 5 MPa, enquanto que a pista da área de manobra recebe uma
camada de asfalto.
Germano explica que o concreto utilizado no pavimento do pátio é especial para
aeroportos, para suportar as cargas dos aviões. "O fato de ele ser vibrado dá uma
característica mais seca ao concreto, que é própria para aeroportos. Esse concreto foi
todo fabricado no próprio canteiro, com um traço especial. Não é nem protendido e nem
tradicional, é vibrado, tem maior índice de cimento", diz o engenheiro.
DADOS DA OBRA
Início das obras: outubro de 2012
Início da operação: maio de 2014
Área total: 192 mil m²
Capacidade: 12 milhões de passageiros/ano
Pontes de embarque: 22 pontes
Capacidade de aeronaves: 34 posições
Balcões de check-in: 108 (três ilhas com 36 balcões
cada)
Processamento de bagagens: cinco mil por hora
Número de lojas: 100
Hospedagem: área interna: hotel quatro estrelas, com
50 quartos; área externa: hotel quatro estrelas, com 350
quartos

11. Área onde ficará o novo pátio de aeronaves do Terminal 3, com vagas para 34 aviões, sendo 22 vinculados a pontes de embarque
do dique
O controle tecnológico do concreto produzido e utilizado na obra é realizado dentro do
próprio canteiro pela empresa Concremat, contratada pela própria OAS, além do
Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT) e do Centro Tecnológico de Controle de
Qualidade Falcão Bauer. "Há um departamento técnico de engenharia no canteiro que
realiza os ensaios, além da central aferida de concreto e a central de rompimento", diz o
engenheiro.
Segundo ele, o fato de o concreto dar uma aparência mais branca ao pavimento ajuda a
visualização de possíveis vazamentos nas aeronaves, que manchariam o asfalto. Tanto o
pavimento de concreto quanto o de asfalto, na área de manobra das aeronaves, têm
inclinação de 1,5% a 2% para permitir o escoamento de águas pluviais para o sistema de
drenagem, instalado nas laterais do pátio.

12. FICHA TÉCNICA
Contratante: Concessionária do Aeroporto
Internacional de Guarulhos S.A.
Construtora: Construtora OAS S.A.
Projeto estrutural: Typsa, Enescil, EGT e SP Project
Projetos de arquitetura, instalações elétricas e
hidráulicas, drenagem, ar-condicionado e combate
a incêndio: Typsa
Projeto de fundações: Typsa, Enescil e SP Project
Projeto sistema de bagagens: Vanderlande
Outros projetos/consultorias: Zamarion, Millen, Do
Val, GTP, PROASSP, SP Project, Falcão Bauer,
Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT)
Fornecedores
Aço: Gerdau
Fôrmas: Mills, Rohr, Pashal e Peri
Concreto: Supermix, Engemix e Pau Pedra
Pré-moldados: Kingstone, T&A, CPI, Ibpre e Lajeal
Revestimentos: Portinari, Eliane, Brennand
Granito: Granos, Imarf, Mendes e Guarujo
Estruturas metálicas: CPC, Brafer e Tibre
Vidros (fachada/outros): Glassec
Equipamentos: Atlas, Nacional, Locar, Doosan,
Caterpillar, Engebras