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Brasil a partir de 1931, o porto sofreu os efeitos da crise econômica mundial iniciada com a
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Análise comparativa das estratégias de gerenciamento da administração pública dos portos de xangai e de santos

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Os portos são dentro da política econômica e social dos países um dos grandes termômetros para se medir as conquistas das estratégias adotadas para sustentar a produção, a distribuição e o consumo de suas riquezas. Comparar o gerenciamento de regiões que possuam destaque no comércio internacional permite demonstrar este desempenho. Este é o novo conceito proposto neste artigo, que pressupõe associar uma nova política ao porto de Santos, estagnado em um antigo sistema burocrático de administração, seguindo estratégias empreendedoras de sucesso do porto de Xangai que obteve um crescimento espantoso a partir de um gerenciamento voltado à competitividade mundial.

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Análise comparativa das estratégias de gerenciamento da administração pública dos portos de xangai e de santos

  1. 1. PROCEEDINGS ANÁLISE COMPARATIVA DAS ESTRATÉGIAS DE GERENCIAMENTO DA ADMINISTRAÇÃO PÚBLICA DOS PORTOS DE XANGAI E DE SANTOS Autores: Bruno Gallo Christofoletti, Hiu Li Lien, Ricardo Gomes Rodrigues. Instituição: Faculdade de Tecnologia do Estado de São Paulo (FATEC - Baixada Santista). E-mail: b.gallo@uol.com.br, lilien_fatecbs@yahoo.com.br, ricardo_603@hotmail.com Resumo Os portos são dentro da política econômica e social dos países um dos grandes termômetros para se medir as conquistas das estratégias adotadas para sustentar a produção, a distribuição e o consumo de suas riquezas. Comparar o gerenciamento de regiões que possuam destaque no comércio internacional permite demonstrar este desempenho. Este é o novo conceito proposto neste artigo, que pressupõe associar uma nova política ao porto de Santos, estagnado em um antigo sistema burocrático de administração, seguindo estratégias empreendedoras de sucesso do porto de Xangai que obteve um crescimento espantoso a partir de um gerenciamento voltado à competitividade mundial. 1.Introdução Este artigo é baseado em uma pesquisa metodológica que tem como objetivo avaliar o desenvolvimento das operações portuárias de Xangai e de Santos, relacionando-as a administração pública aplicada na gestão de seus processos. O porto de Xangai e de Santos, ambos localizados em países que há pouco tempo eram considerados de terceiro mundo e hoje ganham categoria de emergentes, são importantes para entender como as políticas econômico-sociais da China e do Brasil evoluíram de forma distinta, promovendo um abismo econômico, cultural, social e político entre eles. Mesmo tendo ambos os países características históricas de estagnação e de desenvolvimento. Os resultados obtidos destas observações permitem confirmar a derrota avassaladora das estratégias adotadas pelo estado brasileiro em relação ao posicionamento do governo chinês sobre o avanço de sua economia, a partir de 1991, com a abertura do governo chinês para o capitalismo e conseqüentemente para o comercio exterior. Esta evolução teve reflexo nítido nos portos, pois através deles a maioria das riquezas dos países alcançam o mercado internacional, com a finalidade de adquirir competitividade e suprir a ausência prolongada de desenvolvimento. Importante lembrar que o subdesenvolvimento não é a ausência de desenvolvimento, mas o produto de um tipo universal de desenvolvimento mal conduzido. O gerenciamento não planejado atrai para si calamidades econômicas e sociais que possuem grande apelo para o empreendedorismo, principalmente quando se tratam de regiões portuárias cercadas por barreiras políticas, as quais possibilitam seu crescimento ou fracasso. Os dois portos, Xangai e Santos, mesmo com histórias e com caminhos tão diferentes, se encontraram na disputa no mercado internacional, exercendo influência sobre suas hinterlândias, mas historicamente seguiram estratégias distintas, um com gerenciamento governamental (porto de Santos) e outro com gerenciamento municipal centralizado (porto de Xangai), o que influenciou no aumento de seus desempenhos mediante a implementação de novas tecnologias, novos métodos operacionais e serviços especializados. A comparação política, econômica e social entre estes portos mostra o quanto às políticas distintas atrasam e avançam o desenvolvimento destes países e conseqüentemente suas reservas. O porto de Santos possui alguns fatos históricos que comprovam esta visão. No
  2. 2. PROCEEDINGS Brasil a partir de 1931, o porto sofreu os efeitos da crise econômica mundial iniciada com a queda da bolsa de Nova Iorque e intensificada no país com a revolução constitucionalista de 1932 que acabou provocando um bloqueio, reduzindo sua movimentação. A eclosão da Segunda Guerra Mundial (1939-1945) teve efeitos favoráveis à política de industrialização em curso no Brasil, pois muitas indústrias brasileiras viram-se chamadas a preencher o vácuo deixado em outros países, pela perda de contato com os seus fornecedores tradicionais de produtos manufaturados. Na verdade, as ações governamentais através dos tempos trouxeram um atraso para os portos brasileiros. A Lei de modernização dos portos veio tentar corrigir estas ações, colocando estes portos, em especial o porto de Santos, diante de grandes desafios: reformular o sistema de gerenciamento das operações e da mão-de-obra, eliminar as interferências corporativas e burocráticas e aproveitar, de forma racional, os espaços e as instalações. O porto de Santos é hoje o maior e mais moderno porto da América Latina, que atende a 17% do território nacional e por onde passam 33% de todo o comércio exterior brasileiro, porém seguindo o mesmo modelo político econômico-social não alcançará a competitividade mundial. Quem tem a perder com isto é o próprio país, pois uma das maiores zonas comerciais do Brasil está localizada e é alimentada por produtos advindos de suas instalações, a região metropolitana de São Paulo que dentro da hinterlândia do porto de Santos representa 50% de sua movimentação. O porto de Xangai, por sua localização geográfica e estratégica na boca do rio Yangtze, tornou-o perfeito para o comércio com o Oeste, o que gerou grande quantidade de empresas estrangeiras na região, porém diferente do porto de Santos, este porto sofreu com o regime comunista. O Partido Comunista Chinês, fundado por Mao Tsé-tung, realizou a planificação econômica chinesa, que afetou diretamente o seu crescimento. O regime impactou o mundo chinês, implantando um sistema comunista-ditadorial, alvo de fortes críticas internacionais e de numerosos conflitos regionais, especialmente em relação ao Tibet. A China, atrelada à vontade de se destacar no Mercado Internacional, visualizando todos os problemas que possuía em suas infra-estruturas de acesso, modificou sua política interna, abrindo concessões nas chamadas zonas econômicas especiais (ZEEs): áreas no litoral da China, que englobam Xangai, que por serem capitalistas são abertas para investimentos estrangeiros, essas áreas são responsáveis pelo grande crescimento econômico chinês. Nesta época Xangai iniciou seu crescimento econômico junto com o país, da mesma forma que Santos com a lei de modernização dos portos, a riqueza do porto baseou-se na produção industrial para vencer os desafios e barreiras das economias concorrentes, contando também com instalações siderúrgicas,metalúrgicas e químicas e com estaleiros navais. Duas realidades conflitantes, cujo diferencial competitivo está no direcionamento de suas estratégias políticas econômico-sociais, que permitem avaliar através de uma comparação de seus resultados quais caminhos adaptar para a realidade do Brasil, adquirindo maior participaçãono comércio internacional através do porto de Santos. 2. Políticas Públicas: Um Comparativo de Estratégias Gerenciais 2.1. Porto de Xangai: Política de Gestão Municipalizada e Influência Capitalista na Inovação de Processos Portuários O porto de Xangai possui, nos dias de hoje, uma administração municipalizada, centralizada e com grande autonomia para por em prática os projetos de melhorias portuárias que beneficiam a cidade e conseqüentemente o país já que Xangai é responsável por 25% da
  3. 3. PROCEEDINGS renda total do país, entre indústrias locais e transporte de cargas via porto. Mas para chegar a este patamar, o porto passou por várias determinantes e se submeteu, como todo o país, a uma política comunista que retardou o seu crescimento econômico e de sua hinterlândia, deixando todo o seu potencial inexplorado. Antes de 1949, a cidade era habitada por inúmeros estrangeiros, que praticavam o comércio de mercadorias e o tráfico de ópio, sem pagar nenhum tipo de tributo ao Governo Chinês. Em 27 de maio de 1949, o Partido Comunista da China assumiu o poder, fazendo com que todos os estrangeiros fugissem do país para Hong Kong, levando consigo suas empresas e o seu capital, principalmente da cidade de Xangai. Por quarenta anos, todo e qualquer comércio internacional foi proibido e o porto vivia da movimentação de mercadorias pela Costa Leste da Ásia e de cabotagem pelos rios. Nesse período o sistema comunista instalou várias indústrias em Xangai, pois esta era e ainda é a cidade mais populosa da China, visando aproveitar sua numerosa mão-de-obra, sua geografia estratégica e a localização de seu porto para distribuição dos produtos manufaturados. Como conseqüência, o porto de Xangai acabou tornando-se um porto indústria, somente com distribuição nacional devido às restrições do Partido Comunista. Mesmo durante tempos tão tumultuados a cidade foi capaz de manter grande estabilidade, embora nenhuma reforma econômica fosse permitida antes de 1991. A contribuição da cidade ao Governo Central girava em torno 70% do total nacional, praticamente a cidade de Xangai sustentava a economia de um país inteiro, semelhante ao Porto de Santos. Marcada pelo crescimento econômico diferenciado, que registra taxas de 5,1% ao ano, com um Produto Interno Bruto de cerca de 1,4 trilhão de dólares, um regime político centralizado e acentuado crescimento demográfico, a China entrou, na década de 90, como um ator de extrema relevância ao sistema internacional. Apelidada por George Kennan (1904-2005), influente diplomata americano, de um dos países gigantes (giant countries), a China tem procedido a uma abertura gradual de seu regime político monolítico da década de 60, sobretudo pelas gestões de Deng Xiaoping, que reestruturou o país nas décadas de 70 e 80, abrindo-o à economia de mercado, e de Jiang Zemin, artífice do crescimento econômico e da modificação estrutural pela qual o país vem passando durante a década de 90. Por fim, Hu Jintao, sucessor de Zemin, vem conduzindo o país rumo a se tornar à potência mundial dos próximos quinze anos. Em 1992, seguindo a autorização do Governo Central para o “redesenvolvimento” da cidade, o atual prefeito da época, Jiang Zemin, reduziu a taxa de “carregamento”, “tax burden” em Xangai e incentivou investimentos nacionais e estrangeiros para promover a cidade como centro econômico do Leste da Ásia, tornando-a uma porta de entrada para investimentos no interior da China. O porto de Xangai possui, nos dias de hoje, uma administração pública municipalizada, centralizada e com grande autonomia para por em prática algumas melhorias portuárias e de infra-estrutura modal que beneficiam economicamente a cidade e conseqüentemente o país. O atual prefeito da cidade, Han Zheng, aplica uma política de transparência e a população de Xangai apóia os benefícios realizados pela Prefeitura porque além de gerar empregos e criar economia de escala, aumenta o padrão de vida local, gerando capital de giro, melhores preços e turismo no comércio local. 2.2. Porto de Santos: Política de Gestão Pública e Influência Estatal no Gerenciamento de Processos Portuários
  4. 4. PROCEEDINGS O Porto de Santos possui um histórico de ascensões e declínios consecutivos, devido principalmente às gestões governamentais orientadoras das diversas formas estratégicas de desenvolver e de utilizar suas instalações. A administração pública no período de governo de Getúlio Vargas possibilitou a expansão e avanço do porto de Santos, pois sua meta era fornecer subsídios necessários para que o país crescesse e exportasse cada vez mais por causa da eclosão da Segunda Guerra Mundial (1939-1945). A partir de 1955 com a construção das refinarias da Petrobrás, em Cubatão e em Capuava, aumentava a demanda do transporte de petróleo e derivados, elevando em quase cem por cento os movimentos portuários. O porto teve seu crescimento historicamente atrelado ao desenvolvimento nacional, maquinado pela administração pública, onde a Companhia Docas de Santos, responsável pela administração, construção e organização do porto, surgiu da aplicação de técnicas e de recursos nacionais realizadas por pioneiros do final do século passado. Em oito de novembro de 1980 ocorreu o fim da concessão da Companhia Docas de Santos, passando a administração e seu acervo a pertencer à Companhia Docas do Estado de São Paulo - CODESP - Sociedade de Economia Mista, que até março de 1990 permaneceu sob controle da Empresa de Portos do Brasil S.A. - PORTOBRÁS. Com a extinção daquele holding do sistema portuário em março de 1990, a CODESP passou a ser vinculada diretamente ao Ministério dos Transportes. Em 25 de fevereiro de 1993, o presidente Itamar Franco, promulgou a Lei 8.630/93, que colocou o porto de Santos diante de grandes desafios: reformular o sistema de gerenciamento das operações e da mão-de-obra, eliminar as interferências corporativas e burocráticas do estado e aproveitar, de forma racional, os espaços e suas instalações. Esta estratégia visava aproveitar as mesmas ações utilizadas em outros portos do mundo, assim como o de Xangai, mas a descentralização governamental não ocorreu. A partir de janeiro de 1998, obedecendo a Lei de Modernização dos Portos, o porto de Santos passou oficialmente ao controle da Autoridade/Administradora Portuária, CODESP. Embora o porto de Santos tenha fechado 2006 com uma movimentação tão significativa, cerca de 76 milhões de toneladas, atualmente, a estrutura portuária brasileira é afligida pela burocracia na liberação de cargas, comprometendo o desempenho das exportações. Correia (2005) caracteriza o país como mais burocratizado e custoso que Argentina, México, Colômbia, Venezuela, Chile, Portugal, Coréia do Sul e China, sem falar em países do Primeiro Mundo, como a Dinamarca, que leva apenas cinco dias para finalizar o processo. O problema mais grave é a falta de informatização dos processos aduaneiros, assim como aponta Correia (2005), que finaliza destacando como a ineficiência aduaneira gera um impacto negativo no crescimento do país e uma desigualdade de renda, além de dificultar avanços na logística e aumentar as chances de corrupção. Todos estes fatores para a estagnação da economia refletem no país e minimizam as oportunidades do Brasil aparecer no cenário mundial como agente de um mercado altamente competitivo. O porto deveria seguir modelos como dos chineses, adaptando sua realidade a alguns conceitos, evitando que Santos esteja condicionado à reação desordenada contra fatores externos, devendo se antecipar as evidentes demandas nacionais e internacionais, alicerçadoprincipalmente em sua eficiência. A disparidade política da China e do Brasil em relação à administração portuária vem do fato de que um país comunista (China) teve a visão de acompanhar a globalização e tirar o máximo de oportunidades desta situação, exportando produtos manufaturados, aproveitando sua mão-de-obra barata, e importando alimentos, para suprir sua enorme população, enquanto o outro (Brasil), um país extremamente tido como burocrático, não expandiu seus portos por
  5. 5. PROCEEDINGS atrelar suas estratégias a uma administração pública lenta e onerosa, que burocraticamente deve obedecer a normas e a ordens que vem de Brasília, que muitas vezes não estão atendendo a realidade do porto. A China, para inserir-se dentro de um comércio exterior globalizado, tomou a iniciativa de descentralizar a administração portuária da cidade de Xangai que esta pudesse ter autonomia e dedicar-se aos projetos de expansão. Verifica-se um contraponto nesta questão, um governo comunista descentralizando seu poder em nome do progresso, enquanto uma república democrática centraliza a gestão portuária, causando lentidão a um crescimento tão necessário ao país. Além disso, a burocracia brasileira coopera negativamente com os esforços logísticos para atender ao cliente cada vez mais rápido, mais barato e de maneira mais eficaz, ao levar cerca de 39 dias para liberar cargas importadas contra 20 dias do sistema chinês. Além disso, é necessária 20 aprovações de diferentes organismos para liberar uma carga, o que eleva os custos aduaneiros e corresponde a 20% do preço final. Esta diferença de 19 dias em que a mercadoria é despachada, movimentada e vendida, faz com que uma parte do capital investido retorne rapidamente para o país, acelerando o seu crescimento. Dezenove dias a menos faz uma grande diferença para o Brasil, visto que a nova meta governamental com o lançamento do PAC (Pacote de Aceleração do Crescimento) é fazer o país crescer. Portanto, novas políticas devem ser adotadas. 3. Análise Comparativa das Áreas de Influência – Hinterlândia O potencial econômico da hinterlândia de um porto destaca-se como sendo o maior responsável por impulsionar as exportações e as importações de um país, estando a eficiência dos portos e o desenvolvimento econômico da região intrinsecamente relacionada. O aumento da eficiência reduz os custos e melhora o nível dos serviços portuários, gerando externalidades positivas para toda a economia. Dentro da hinterlândia, os estados que se destacam com relevância são aqueles cuja mercadoria é escoada pelo porto com a finalidade de suprir a demanda interna e de distribuir comercialmente seus produtos através de corredores marítimos para o mercado externo. Neste artigo optou-se por compreender a hinterlândia como o potencial gerador de cargas de um porto que influencia e que impulsiona o desenvolvimento de uma região, dependendo do tipo de gestão aplicada a este porto, ampliando-se as possibilidades de movimentação de cargas, promovendo a melhoraria das infra-estruturas que abrangem a região portuária (umland) e atraindo o acesso de novas rotas marítimas (vorland), seja ela para a exportação ou para a importação. Neste ponto, pode-se citar o porto de Santos como o porto com maior poder na área de influência econômica da América Latina, mas com um futuro incerto em relação aos projetos necessários para solucionar seus problemas de infra-estrutura causados pela lentidão burocrática e gestões dependentes do Estado, que na maioria das vezes é ineficiente para os padrões mundiais de administração pública, onde o foco está voltado para a geração de uma economia nacional sólida em que se possam efetuar operações logísticas eficazes, implantando tecnologia de ponta, com a finalidade de adquirir vantagem competitiva contra países concorrentes. Diferentemente da realidade brasileira, a hinterlândia do porto de Xangai tem a particularidade de ter a própria região com a maior participação na balança comercial do país, sendo a cidade um porto indústria, por onde grande parte de sua produção é escoada, evitando gargalos que se acumulam em seus procedimentos. O SMG (Shanghai Municipal Government) trabalha ativamente em projetos e investimentos para eliminar pontos fracos em
  6. 6. PROCEEDINGS seu porto, buscando mantê-lo entre as instalações asiáticas de maior movimentação, concorrendo ativamente com os de Hong Kong e Cingapura. 3.1.Porto de Xangai: Área de Influência Econômica no Sudeste Asiático A hinterlândia do porto de Xangai é extremamente diferenciada dos demais portos ao redor do mundo, uma vez que a sua influência econômica esta atrelada a sua própria cidade, um grande pólo industrial. O rápido crescimento da região esta alicerçado pelo acelerado desenvolvimento econômico da hinterlândia do porto e pelo aumento da capacidade de movimentação agregada ao modelo de gestão empregado. Esta administração na política econômica do país permitiu alcançar o cenário atual, propiciando um desenvolvimento sustentável e contínuo para a região. Paralelamente, a China acompanha e vence o desafio do crescimento, que muitos acreditavam ser impossível ultrapassar, alcançando grandes rendimentos mesmo sobre o regime imposto ao país. Desta forma, a China poderia ser chamada a alguns anos de “Gigante Adormecido”. Semelhanças à parte, atualmente a China é a principal exportadora de produtos para a Europa, sendo Xangai uma cidade com forte infra-estrutura para o transporte, possuindo estradas de ferro como: Jinghu (de Pequim a Xangai), Xangai – Hangzhou (de Xangai a Hangzhou) e “The container rail transport”, que é a estrada ferroviária para transporte de contêineres formada pela “joint venture” da “Shanghai Railway Container Terminal Development Corporation” e da “China Shipping Container Lines Co”. A estação ferroviária de Luchaogang, outro exemplo, foi desenhada especialmente para a transferência de cargas que provém do porto de Yangshan (deep water port). Os contêineres desembarcados são transportados em caminhões por uma ponte de 32,5 km até a estação, onde são transferidos para seus trens de destino. “Economicamente, o modal da estrada-de-ferro-marinha é mais viável em relação aos custos de transporte, menos prejudicial ao meio-ambiente em relação ao modal rodoviário e mostra uma tendência ao crescimento nos próximos anos”, disse Meng Qingyi, da estação de Luchaogang, exemplificando como os investimentos dos municípios da região colaboram para o desentrave econômico do país. Entretanto, as indústrias locais também apontam para a facilidade de movimentação de cargas por caminhões por causa das auto-estradas, a maioria localizada ao longo do delta do rio Yangtze e que podem ser facilmente acessadas em Xangai. A região do delta do rio é uma das mais importantes áreas de influência econômica devido ao rápido crescimento do comércio global. A SMG (Shanghai Municipal Government), responsável pelas ampliações modais citadas acima, cuida também do suporte de mais dois aeroportos, Hongqiao e Pudong que faz viagens internacionais. Deste modo, as estratégias adotadas por políticas municipais atreladas as ações tomadas no surgimento de oportunidades econômicas diante da gestão portuária são resolvidas com maior agilidade do que em qualquer porto sul-americano. A razão para tanto investimento em Xangai é que, após tornar-se o “centro da manufatura”, o volume de comércio entre China, EUA e Europa através de seu porto tem apresentado números sem precedentes, 537 milhões de toneladas só em 2006 segundo a SMG (Shanghai Municipal Government). A gestão portuária municipalizada visualizou este crescimento e buscou fortificar os acessos a sua hinterlândia, seguindo um planejamento coerente de seus recursos e de seus processos. O Porto tem a vantagem de promover o transporte intermodal, e sua multi-proposta comercial coloca-o na posição de primeiro porto de comércio exterior da China, sendo que 99% das mercadorias fabricadas para exportação em Xangai atravessam suas instalações. Outra vantagem competitiva explorada é a posição geográfica favorecida, pois a cidade situa-
  7. 7. PROCEEDINGS se no centro da costa chinesa, no Changjiang River Traffic, um porto de rio e mar, tendo ligação com as províncias do interior e com o centro da costa, provendo acesso a todos os portos chineses do norte e do sul. O Mercado Comum Europeu tornou-se o maior mercado exportador de Xangai, de acordo com as estatísticas da SMG, tabela 1. O comércio bilateral entre a União Européia e o porto de Xangai finalizou o mês de janeiro com um montante de US$ 8.77 bilhões, 48,90% a mais que o ano passado devido à inserção de dois novos países na comunidade européia, Bulgária e Romênia. O comércio exterior com estes dois países é focado na indústria têxtil e produtos elétricos. O porto também mostrou crescimento com outros parceiros comerciais como EUA, Japão e outros países da Ásia. Em 2006, os Estados Unidos eram os líderes importadores, mas em 2007 sua movimentação foi superada pelo Mercado Comum Europeu. Exportações e importações do porto de Xangai - Janeiro 2007 Países importadores e exportadores Movimentação (US$) Jan. 2007 - % de aumento em relação a Jan. 2006 União Européia 8,77 bilhões 48,90% Estados Unidos 7,28 bilhões 30,70% Japão 5,15 bilhões 17,80% Demais países da Ásia 3,58 bilhões 6,80% Tabela 1: Jan. 2007. Aumento da exportação e importação do porto de Xangai em relação àjan. 2006. Fonte: Governo Municipal de Xangai (SMG) O porto de Xangai engloba os portos de Yangshan e Waigaoqiao como um todo, já que são suas extensões, encontram-se na área distrital da cidade e também são administradas pela SMG. Estes dois portos determinaram o fim dos problemas de calado e espaço para sua expansão, sofridos anteriormente. Mas foram necessárias também mudanças no vorland (rotas marítimas), devido ao crescimento rápido da economia de Xangai, do desenvolvimento de suas cidades vizinhas e do conseqüente aumento do volume de containeres. Aumentou-se a freqüência das rotas marítimas internacionais para o Japão, Sudoeste da Ásia, Estados Unidos e Europa e América do Sul pelos armadores para atender o aumento na demanda destas regiões. Assim, o contínuo desenvolvimento econômico na hinterlândia de Xangai, as políticas de desenvolvimento público municipalizado e o acesso da China a Organização Mundial do Comércio (OMC) contribuirão para o crescimento da demanda por serviços portuários e o Porto continuará a ganhar mercado, como resultado das vantagens de seus atrativos naturais, a profundidade da água em Yangshan e o preço competitivo, especialmente ajustado para a recuperação dos custos dos projetos de expansão. 3.2. Porto de Santos: Área de Influência Econômica de um País A infra-estrutura portuária Santista, como resultado de um modelo de gestão construído ao longo das últimas décadas, apresenta limitações e deficiências que comprometem sua eficiência. Torna-se prioridade viabilizar o desenvolvimento sustentado da infra-estrutura aquaviária e terrestre de forma que nosso sistema portuário possa efetivamente contribuir para fortalecer o comércio exterior nacional e suprir o aumento de demanda global. O porto de Santos apresenta em sua hinterlândia alguns mercados bem definidos, responsáveis por 93% da movimentação portuária de Santos. Estes estados são responsáveis
  8. 8. PROCEEDINGS por 72,57% do PIB nacional, ampliando ainda mais a importância da participação do porto de Santos no mercado nacional. Estados e suas participações. Estados na Área de Influência Primária Participação dos Estados na Hinterlândia (%) Participação no PIB Nacional (%) Goiás 10,9 % 1,84 % Mato Grosso 4,0 % 1,05 % Mato Grosso do Sul 2,8 % 1,07 % Minas Gerais 2,3 % 12,53 % Paraná 8,0 % 6,11 % Rio de Janeiro 8,0 % 12,52 % São Paulo 54,2 % 35,61 % Tocantins 2,8 % 1,84 % Total 93 % 72,57 % Tabela 2: Área de InfluênciaPrimária Fonte: Ministério dos Transportes Estas regiões escoam as suas produções por via marítima, pois as facilidades logísticas existentes são maiores do que os demais portos nacionais que não estão prontos a atenderem a demanda que Santos recebe. Atualmente o porto encontra-se no limite de sua expansão, com vários projetos bloqueados pela máquina burocrática e uma administração dependente do Estado, o que impede o crescimento portuário, pois este está ligado a sua gestão, infra- estrutura, rotas marítimas e hinterlândia. No Brasil as cargas não permaneçam nas cidades que possuem o porto enraizado nas veias de suas terras, os valores astronômicos que transitam diariamente nas ruas e nas avenidas portuárias não são usados para promover a evolução de seus acessos nas regiões que sofrem por serem vias de acesso aos recintos alfandegados, armazéns e áreas de desembaraço, promovendo assim um desnivelamento entre infra-estrutura portuária e economia gerada por estas cargas. Este fato aponta fatores que envolvem o crescimento portuário sem influenciar a economia das cidades da região. Contudo, o porto alcança recordes de movimentação muito aquém de outros portos mundiais. Acredita-se que com o pungente crescimento das exportações brasileiras, impulsionadas pela expansão do agronegócio, a tendência é de que a situação se agrave nos próximos anos, causando um colapso logístico e inúmeros gargalos num futuro próximo. À medida que as mudanças econômicas vão acontecendo, os portos terão de disputar seu espaço junto ao mercado, precisando valer-se até mesmo de vantagens adquiridas ao longo dos anos, principalmente dos investimentos efetuados pela União e da especialização ou seleção de cargas. Encaixa-se aqui a forma de gestão de políticas sócio-econômicas. Essas vantagens podem ser agrupadas em dois grandes blocos: facilidades marítimas e terrestres e administração portuária. Entre as vantagens comparativas relativas ao primeiro bloco, estão aquelas referentes à infra-estrutura terrestre e aquaviária. Quanto ao bloco referente à administração pública portuária, é fator fundamental o atendimento ao cliente e à sociedade. A administração pública portuária deve ser flexível e exercer de modo intenso a parceria na gestão. A problemática no complexo santista não é recente. “À exceção dos investimentos privados, desde a promulgação da Lei de Modernização dos portos, em 1993, aos acessos ao porto praticamente não foram modificados. São 13 anos de estagnação. Santos sobrevive por
  9. 9. PROCEEDINGS que é o porto mais próximo de São Paulo”, opina o diretor do Bracenter, Maurino Fuschini Neto. Mas não faltam apenas investimentos, ocorre também à ausência de incentivos no sentido de traçar uma forma de organizar a estratégia política, social e econômica, voltada para o empreendedorismo, como em Xangai. Estes, não existindo em menos de 10 anos, acarretarão em problemas para a hinterlândia do porto de Santos, que perderá competitividade no mercado internacional, pois seu poder produtivo estará engargalado pela dificuldade de escoamento através de suas vias. 3.3. Santos e Xangai: Uma Inevitável Comparação de Estratégias de Gerenciamento O porto de Santos trabalha com 80% de sua capacidade, explorando a sua hinterlândia e trazendo benefícios econômicos para a sua área de abrangência. A tendência para o crescimento de sua movimentação esta voltada cada vez mais no relacionamento com o mundo, como um território sem fronteiras pela visão da logística global, assim como o território chinês. Mas Xangai esta utilizando melhores estratégias para conquistar e manter uma posição competitiva no mercado internacional, sua demanda por importações vem aumentando em crescimento acelerado e as exportações estão motivando os investimentos estrangeiros, sendo que no Brasil, o porto de Santos cresce em ritmo lento e desacelerado. Com o término do projeto de ampliação do porto de Xangai em 2020, este terá capacidade de movimentação três vezes mais do que todos os portos brasileiros juntos. Com relação à economia da hinterlândia dos portos de Xangai e de Santos, a primeira beneficia economicamente sua cidade, detendo a comercialização das mercadorias em seu interior, aprimorando sua infra-estrutura e acesso a um crescimento sustentável, enquanto a segunda não se favorece da movimentação de cargas que passa pelo seu porto, pois advém de regiões longínquas necessitadas de bases sólidas para adquirirem competitividade internacional, infligindo diversos problemas estruturais aos acessos, lacrando seu potencial na região da grande São Paulo, berço de entraves e de desenvolvimento econômico da região. A questão da perda econômica brasileira causada por uma gestão pública conduzida de maneira equivocada em relação á aceleração econômica global é um fato que possibilita estudar o exemplo chinês para adotar ações positivas que estimulariam a sua condição mundial como movimentador de cargas. Um porto com o potencial de Santos poderia gerar mais empregos e movimentar economicamente a cidade, poderia antes de tudo promover o crescimento do país, pois este se tornou a principal meta do atual governo brasileiro,em 2007. Em compensação, a economia de mercado da cidade de Xangai é uma reta ascendente, pois esta conta com uma administração municipalizada que favorece a cidade tanto da expansão portuária quanto industrial, além da criação do elo com o comércio local, propiciando a venda dos produtos manufaturados na região a preços mais baixos, movimentando assim a economia varejista da cidade, em contrapartida o declínio santista neste setor demonstra a ausência de atividades em prol do progresso de sua região. 4. Considerações Metodológicas Este artigo é metodologicamente classificado como dedutivo (Gil, 1991; Lakatos; Marconi, 2000) pelo método, e exploratório (Gil, 1991) pela pesquisa, pois se adotou uma abordagem composta por pesquisa bibliográfica, de artigos e de sites especializados na administração portuária e na economia dos portos de Xangai e de Santos, focalizando a gestão pública e municipalizada.
  10. 10. PROCEEDINGS O método propõe o raciocínio dedutivo como objetivo para explicar o conteúdo das premissas. Por intermédio de uma cadeia de raciocínio em ordem descendente, de análise do geral para o particular, chegando-se a uma conclusão. Neste artigo, usou-se a análise comparativa no âmbito econômico-administrativo-público dos portos de Santos e de Xangai como construção lógica e, a partir deste ponto, o silogismo, para retirar uma terceira lógica decorrente das duas primeiras, então denominada de conclusão. Esta se iniciou no domínio geral de informações, caminhando para as particularidades administrativas, estratégias operacionais, inovação e desenvolvimento dos portos analisados até a lógica conclusiva final, que evidencia como as ações aplicadas afetam suas cidades e seu país. 5. Comparativo dos Projetos de Desenvolvimento e Inovação nos Portos de Xangai e de Santos 5.1.Porto de Xangai: Um Projeto de Inovação e Desenvolvimento O porto de Xangai serve como o mais importante porto de embarque e desembarque de mercadorias da China e após a abertura econômica em 1992, a movimentação de contêineres do porto começou a crescer massivamente, em torno de 35,8%, um total de 8.613 milhões de TEUs em 2002, fazendo de Xangai o quarto maior porto de contêineres. Ainda que tivesse feito grande progresso com relação á infra-estrutura do porto, sua capacidade de movimentação de contêineres ainda era falha em relação a crescente demanda, pois, de acordo com a Administração Portuária de Xangai, o número de contêineres que passavam pelo porto havia crescidoa uma média anual de 27% desde a década passada. Este crescimento deve-se ao rápido desenvolvimento do comércio internacional no delta do rio Yangtze, a vasta hinterlândia da região, as importações via marítima, as exportações através de Xangai e a efetiva abertura econômica a partir de 1992. Dez anos depois, o porto era responsável por um quarto do volume total de comércio exterior do país. Isto é a resposta das atividades realizadas pelo governo de Xangai que não mediu esforços para apoiá-lo, fazendo uma análise de suas necessidades futuras e investindo para que seus problemas fossem solucionados, pois, por exemplo, o rio Huangpu (“the Mother River of Shanghai”) era raso e possuía uma profundidade de apenas 7 metros. Conseqüentemente, navios de 1.400 TEUS não poderiam entrar no porto e alguns navios tinham que aguardar a maré alta para entrar ou sair. Perdia-se muito em termos de competitividade no mercado global. Em vista desta circunstância, a construção de um mega-porto de águas profundas tornou-se prioridade para as autoridades responsáveis para que Xangai pudesse cumprir seus ambiciosos objetivos de tornar-se a base central da navegação na Ásia. O projeto deste porto inclui três partes principais: o porto de águas profundas de Yangshan, a ponte de Donghai e a nova cidade portuária de Luchao. Como em Xangai não havia um espaço que atendesse a demanda de um porto de águas profundas, após seis anos de estudos, as ilhas de Xiao Yangshan e Da Yangshan na baía de Hangzhou, a 27.5 quilômetros do sul da Costa de Xangai, foram escolhidas uma vez que a média de profundidade das ilhas é de 15 metros. O projeto ainda contou com um forte apoio do Governo da República Popular da China (muito semelhante ao projeto Barnabé-Bagre na região do porto de Santos). A primeira fase do projeto do porto de Yangshan iniciou-se em 2002 e completou-se em dezembro de 2005. A área de 1.53 quilômetros quadrados tem um espaço para armazenamento de 720.000 metros quadrados e a aquisição de 15 portaineres (port side
  11. 11. PROCEEDINGS gantry). Este inclui também cinco berços de atracação e uma dársena de 1.600 metros. Cada berço de atracação tem a profundidade de 15,5 metros, capaz de acomodar a quinta e a sexta geração de navios porta-contêiner, o que vai de encontro á crescente necessidade em atender a demanda do porto de Xangai. O término ocorrerá em 2020, até lá a área construída será de 18 quilômetros quadrados e a linha costeira de águas profundas alcançará 22 quilômetros. Mais de 50 berços de atracação, equipados para receber navios porta-contêiner de 5.000 a 6.000 TEUs, estão sendo construídos. Conseqüentemente, a capacidade anual do porto passará a ser de 25 milhões de TEUs, provavelmente tornando-se o concentrador dos maiores terminais do mundo. O projeto será efetuado pelo Shanghai Tongsheng Investment Group Co. Ltd, que é a junção do Shanghai International Group Co. Ltd (52%), do Shanghai Port Administration e do Shanghai State-owned Assets Operation Co. De acordo com a Organização Mundial do Comércio (OMC), as empresas estrangeiras podem investir até 75% em projetos de portos, e empresas como a Hutchison International Ports Ltda, PSA Corp. de Singapore, P&O Nedlloyd Container Line Ltda, Modern Terminals Ltda, mostraram interesse em juntar-se ao projeto mas o Governo Municipal de Xangai prefere confiar nele mesmo para o trabalho básico de construção do porto. Provavelmente, novos investidores serão aceitos futuramente, quando será interessante atrair mais capital e investir em técnicas avançadas de gerenciamento. A segunda parte do projeto é uma mega-ponte, ao nordeste da baía de Hangzhou, ligando o porto de águas profundas das ilhas de Yangshan á terra, chamada de ponte Donghai. A ponte possui seis faixas para tráfego de automóveis e um vão de 40 metros entre duas vigas sustentadas por cabos de aço que permite a passagem de navios de 5.000 toneladas. De acordo com o projeto, finalizado em 2005, a ponte que atravessa o mar tem 32,50 quilômetros de distância, liga o porto de águas profundas de Yangshan a Xangai e propicia o transbordo de contêineres a estação de trem marítimo de Luchaogang. Figura 1: Projetodacidade satélite de Luchao. Fonte: Consulado Geral da Suíça em Shanghai A terceira parte do projeto, ainda em construção, é a cidade portuária de Luchao que se situa a 30 quilômetros do porto de Yangshan, 55 do centro de Xangai, 30 quilômetros do aeroporto internacional de Pudong e a 10 quilômetros da rodovia expressa de Xangai que leva
  12. 12. PROCEEDINGS ao interior do país, prova de uma hinterlândia com grande potencial e infra-estrutura para suportar sua visão os próximos anos. “Luchao Harbour City” é um projeto adotado pelo Governo Municipal de Xangai e será uma combinação de estilos europeus e xangainês. Focando a água como tema principal, o design definido da cidade é ecológico, sustentável e marítimo por encontrar-se na costa. No centro da nova cidade haverá um grande lago circular com o diâmetro de 2,5 quilômetros. Esta se estenderá radialmente deste lago para a área da costa penetrada por canais. A nova zona urbana será o centro administrativo do distrito de Nanhui District e a base funcional do porto de Luchao, compreendendo funções como distribuição e armazenamento de containeres, centro logístico e serviços financeiros, comerciais e turísticos, atuando diretamente com o porto de Xangai, pois o SMG (Shanghai Municipal Government) definiu como meta fazer desta região um centro de desenvolvimento econômico sustentável, refletindo o seu dinâmico crescimento e assertividade, com o qual a expansão econômica ímpar da China sempre poderá contar. 5.2. Porto de Santos: Projetos de Desenvolvimento A CODESP, responsável pela administração do porto de Santos, conta com dois projetos para a ampliação portuária que tem por finalidade atender o crescimento das exportações e das importações brasileiras. Um dos projetos é chamado de “Santos porto Século 21” e o outro conhecido por “Barnabé-Bagres”. O “Santos porto Século 21” é um projeto que esta sendo efetuado por etapas, aproveitando a situação atual do porto que ocupa o primeiro lugar na movimentação de cargas no comércio exterior brasileiro,do qual é responsável por cerca de 27% do PIB nacional. Algumas medidas foram adotadas pela CODESP, sob orientação do Governo Federal, e já apresentam resultados, aumentando a competitividade dos produtos brasileiros exportados e ampliando a capacidade da indústria nacional no provimento de matérias-primas. Uma das ações iniciais do projeto foi à implantação do “Porto 24 Horas”, operando ininterruptamente sete dias por semana (Natal, Ano Novo e Dia do Trabalho, são os únicos feriados), o que faz com que o porto ganhe mais agilidade na movimentação das cargas e diminua o tempo de permanência dos navios no cais. Outra fase, já consolidada, é a transferência da mão-de-obra operacional da CODESP (Companhia Docas do Estado de São Paulo) para o OGMO (Órgão de Gestão de Mão-de-Obra do Trabalho Portuário do porto Organizado de Santos). Com isto efetuou-se a transferência das operações portuárias para as empresas privadas, inserindo um ambiente competitivo dentro do próprio Porto de Santos. Outra ação importante do projeto foi o PROAPS (Programa de Arrendamentos e Parcerias do Porto de Santos), pois ao final do ano de 1999, as licitações atingiram 1.308.814 metros quadrados. Totalizou-se R$ 555 milhões comprometidos com investimentos, em 24 contratos de arrendamento assinados. A estrutura tarifária foi totalmente modificada em setembro de 1996, para permitir a competição entre os operadores portuários. Os preços praticados pela CODESP foram reduzidos, em média, 60% o que permitiu abatimento nos preços cobrados no aluguel de equipamentos e armazenagem. A retomada do transporte de cargas por ferrovia, através de um contrato operacional a ser assinado entre CODESP e um pool formado pelas ferrovias FERROBAN, FERRONORTE e MRS LOGÍSTICA. O próximo passo previsto pelo projeto para 2007, será a ampliação de parcerias com a iniciativa privada. Como resultado das metas já atingidas em 99, as previsões são de grande aumento da movimentação de cargas e da produtividade operacional.
  13. 13. PROCEEDINGS O segundo projeto, “Barnabé-Bagres”, tem a finalidade de suprir a demanda de carga e aumentar a capacidade total do porto. De acordo com as plantas primárias desenvolvidas pela CODESP, a expansão do cais regional ocuparia a área do Largo Santa Rita, trecho do Canal do Estuário localizado entre as ilhas Barnabé e Bagres, que batizam o nome do projeto. As estimativas da empresa dão conta de que o novo complexo elevaria a capacidade de movimentação de cargas da região em até 120 milhões de toneladas (atualmente é de 110 milhões de toneladas). De acordo com a CODESP, a superfície total da retroárea seria de 6 milhões de metros quadrados, um comprimento total de 11.000 metros com 50 berços de atracação. O empreendimento surge como saída para evitar o colapso da estrutura portuária atual da Baixada Santista, dividida entre os municípios de Santos, Guarujá e Cubatão. Com base na estimativa de crescimento das operações portuárias e o desenvolvimento da economia brasileira, Barnabé-Bagres será necessário a partir de 2015, quando Santos atingir a marca de 135 milhões de toneladas movimentadas. A projeção da CODESP prevê um aumento médio anual de 7 % no volume de cargas embarcadas e desembarcadas pela região. O Ministério dos Transportes (MT) vai reservar R$ 3,5 milhões do Orçamento da União do ano de 2007 para o custeio do estudo de viabilidade técnica, ambiental e financeira deste projeto de ampliação. Os recursos fazem parte do Plano de Aceleração do Crescimento (PAC). Estas atividades influenciam diretamente a região portuária. Na visão do Governo Lula, o projeto Barnabé-Bagres é ‘‘fundamental’’ para dar continuidade ao ritmo de crescimento do comércio exterior. A Autoridade Portuária acredita que se executados os estudos e conseqüentemente as requisições de licenças ambientais a construção do Barnabé- Bagres poderia começar em 2012, estando terminada a primeira fase do projeto em 2015. Figura 2: ProjetoBarnabé-Bagres, vista panorâmica. Fonte: CODESP 6. Conclusão Haja vista as informações apresentadas neste artigo pode-se dizer que o porto de Santos, o maior da América Latina, é um dos mais modernos, funcionais, rentáveis e movimentados do mundo, mas têm sua administração atrelada à espera de investimentos do governo federal, limitações burocráticas que a iniciativa privada tem que enfrentar para participar dos projetos de seu desenvolvimento, diminuindo a agilidade nos procedimentos necessários para maximizar o potencial do porto, enquanto Xangai com sua importância visível coloca em prática seus projetos de expansão através de incentivos e decisões locais, aproveitando a experiência dos que convivem com os entraves decorrentes da movimentação
  14. 14. PROCEEDINGS de mercadoria, obviamente centrada na administração do Estado, porém este não influindo em decisões mais urgentes. Isto leva destacar Santos como um porto com o desenvolvimento voltado à solução de entraves operacionais de sua infra-estrutura interna (umland), através de estratégias públicas, utilizando políticas econômicas administradas pelo Estado, enquanto o porto chinês trabalha com inovações de seus processos para adquirir vantagem competitiva e expandir sua influência dentro de sua hinterlândia. O porto brasileiro, apesar de possuir projetos que prevêem a necessidade de investimentos na área, não definiu de forma concreta quando eles se iniciarão. No demais, talvez este não seja nem a mudança que o seu porto necessite. Alguns falam em um porto avançado flutuante (Christofoletti, 2006), outros comentam que na verdade, apesar do projeto dar a impressão de ser o mais viável para a expansão do porto, o problema de profundidade do canal não estaria solucionado para suprir o comércio internacional (Lien, 2006). Mesmo com uma dragagem efetuada, o canal não permitiria a entrada de mega-navios de quinta e sexta gerações. Insistir em “Barnabé-Bagres” pode não ser a solução do problema de expansão futura. “O projeto de expansão do Porto de Santos, o Barnabé-Bagres, poderá ser construído no lugar errado”, diz o doutor em Economia e mestre em Logística Hermann Gonçalves Marx, formado em Engenharia de Produção pelo Instituto de Tecnologia Aeronáutica (ITA). Na verdade a região do porto de Santos deveria ser redesenhada ou ao menos deveria existir uma programação para que grande parte dela o fosse. Deve-se levar seriamente a idéia da construção de um porto na região da Baixada Santista, mas não no interior de seu canal de navegação. Como ocorreu com o porto de Xangai, este também possuía um canal com baixa profundidade e resolveu o problema construindo um porto de águas profundas a trinta quilômetros do porto principal. Com esta solução aplicada, o país poderá continuar contando com a região para a expansão de sua economia e, localmente, a população dos municípios portuários não terão novos problemas com o crescimento desordenado da atividade. Estrategicamente, as ações tomadas por Xangai, durante o mesmo período que Santos ativou seu planejamento, tiveram mais resultados do que o modelo brasileiro. Como pode ser observado no gráfico, a curva de crescimento na movimentação de cargas é desigual, o que automaticamente impacta na balança comercial destes países. No Brasil foi promulgada a lei de modernização dos portos (Lei 8630/93), o que disparou o gatilho de seu desenvolvimento, entretanto as ações não trouxeram significativas mudanças no cenário mundial, pois a lei teve efeito tardio. As atuações do estado começaram efetivamente dois anos após sua publicação. Em contrapartida, o governo chinês trouxe o “redesenvolvimento” como ordem para o progresso de suas atividades. Inovou o seu sistema de administração, criou novas rotinas operacionais, gerando crescimento sem comparações. Uma outra consideração a ser feita é que este desenvolvimento planejado, executado por todos os governos desde então, afetou diretamente o porto de Santos em sua logística. Apesar de ser privilegiado pela sua hinterlândia, todas as vias de acesso e as vias de retorno são problemáticas, acarretando um problema logístico complexo para o porto e a região. No Brasil, o modal que mais concentra cargas é o rodoviário e o país tem sua matriz focada nele, o que contribui sobremaneira para o insucesso de uma logística planejada. O porto tem uma concentração muito pequena no modal ferroviário. Os trens facilitariam todo esse processo e eliminariam todas as confusões no trânsito de Santos, assim como adotado em Xangai. Uma alternativa seria a construção de um superporto na região da Baixada Santista, onde este poderia concentrar cargas de mega-navios e depois distribuí-las em navios menores. Um exemplo de superporto é a “Habour City” que esta sendo construída em Xangai. Claro que não haveria como funcionar em outra região brasileira, pois dentro do estado de São Paulo encontram-se os grandes produtores e os grandes mercados consumidores. Talvez não
  15. 15. PROCEEDINGS seja a cidade de Santos, mas com certeza deve ser em sua região, para que se aproveite a sua hinterlândia já favorecida. O que mudaria é que o porto continuaria tendo grande movimento, mas os supernavios iriam por outro caminho em sua bacia. Comparativo de Movimentação de Cargas do Porto de Santos em Relação ao Porto de Xangai. 316 443 145 135 7672686053484645362927252422 537 877 379 239 204 194186176166144 122 100 78 830 0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1981 1984 1987 1990 1993 1996 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2015 2020 Anos Milhõesdetoneladas Porto de Santos Porto de Xangai PREVISÃO 2015-2020 Gráfico1: Comparativo de Movimentação de Cargas dos portos de Santos e Xangai. Fonte: Os Autores, CODESP e SMG. O poder público deve pensar macro, pode até não ser o investidor, mas deve dar as diretrizes, mesmo que a iniciativa privada entre com grandes investimentos. Por exemplo, com a construção de portos particulares, ligados a um grande modelo, que precisa ser coordenado e levado adiante pelo poder público. Capacidade ilimitada, nenhum porto tem, pois não há a ''ilimitalidade'' devido ao crescimento mundial de manuseio de cargas. Com relação a investimentos privados, a exemplo de Xangai, no projeto “Harbour City”, deve-se pensar calmamente em qual parte do projeto a iniciativa privada poderá tomar parte, pois o seu investimento busca a eficiência total e a administração pública deve tomar cuidado para que esta eficiência seja revertida a favor dos cidadãos de sua região, o que não ocorre de forma mais coesa nos dias de hoje. Enfim, utilizar os modelos empreendedores e inovadores aplicados em Xangai neste porto brasileiro, buscando colocá-los no mesmo patamar. Desenvolvimento, inovação e sustentabilidade, que atualmente parecem escapar do gerenciamento aplicado hoje. Não há como prever as conseqüências de todos os atos praticados hoje, mas não há como negar que se não houver mudanças na forma de gestão pública em relação aos portos, o país não se apresentará no BRIC, juntamente com China, Rússia e Índia, vitorioso, apenas partirá infeliz, com um plano de desenvolvimento econômico burocrático e ineficaz.
  16. 16. PROCEEDINGS 7. Referências Bibliográficas CHRISTOFOLETTI, Bruno Gallo. O papel da zona de influência do porto de Santos na formação de um porto concentrador de cargas. 2006. 114 p. TCC (Trabalho de Conclusão de Curso) – FATEC Baixada Santista. CORREIA, Paulo Franco William. Panorama das exportações no Brasil. disponível em: <http://www.projetobr.com.br/Content.aspx?Id=874>. Acesso em: 9 ago. 2006, 13h 46m. CPHA - China Ports & Harbour Association. Disponível em: <http://www.port.org.cn/English/html/shanghai.htm>. Acesso em: 19 fev. 2007, 13h 27m. GIL, Antonio Carlos. Como elaborar projetos de pesquisa. 3. ed. São Paulo: Atlas, 1991. LAKATOS, Eva Maria, MARCONI, Marina de Andrade. Metodologia Científica. 3. ed. São Paulo: Atlas, 2000. LIEN, Hiu Li. A importância do porto de Santos na Logística Global para tornar-se um porto concentrador de cargas. 2006. 107 p. TCC (Trabalho de Conclusão de Curso) – FATEC Baixada Santista. PATRÍCIO JÚNIOR, Antonio J. de M. “Hub Port” Análise da Localização na Costa Leste da América do Sul – Clas. 2001. 118 p. MBA em Gestão Portuária – CODESP. Porto de Santos - CODESP. Disponível em: <http://www.portodesantos.com>. Acesso em: 16 jan. 2007, 9h 31m. Shanghai Port in China. Disponível em: <http://www.infomarine.gr/china/shanghai/>. Acesso em: 8 fev. 2007, 14h 10m. SIPG. Disponível em: <http://www.portshanghai.com.cn/sipg/index.php>. Acesso em: 8 fev. 2007, 13h 1m. SMG - Shanghai Municipal Government. Disponível em: <http://www.shanghai.gov.cn/shanghai/node8059/index.html>. Acesso em: 17 fev. 2007, 14h 6m. The Harbour City. Disponível em: <http://www.shharborcity.com/Harbour_Web/front/en/yxjj/gcwl_index.aspx>. Acesso em: 16 fev. 2007, 10h 14m. The Shanghai Deepwater Port under Construction. Disponível em: <http://www.sinoptic.ch/shanghaiflash/.>. Acesso em: 4 jan. 2007, 16 h 13m.

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