Manual practico operacion portuaria

MANUAL PRACTICO DE
OPERACIONES PORTUARIAS
Y TRANSPORTE
MARITIMO

Capt CESAR HERNANDO INDABURU LINARES.

Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte Maritimo

Contenido

Contenido ...................................................................................................................................................... 6

Capitulo 1 Superintendencia General de Puertos .......................................................................... 11

1.1 Introducción .............................................................................................................................................. 11
1.2 Resultados Iniciales del Cambio ............................................................................................................ 12
1.3 El Marco Legal ........................................................................................................................................ 12
1.4 Planes de Expansión portuaria ............................................................................................................ 15
1.5 La Superintendencia General de Puertos ........................................................................................ 15
1.6 La Nueva Tarea de la Superintendencia General de Puertos ............................................................ 16
1.7 El sistema de Puertos .............................................................................................................................. 17
1.8 El concepto de ciudad Puerto ............................................................................................................ 19
1.9 Capacidad Portuaria .............................................................................................................................. 20
1.10 Puertos Públicos y privados en Colombia ........................................................................................ 20
1.11 Dirección General Marítima (DIMAR) ................................................................................................... 20

Capitulo 2. Situación General del Sector Portuario .......................................................................... 23

2.1 Evaluación del Sector Portuario ............................................................................................... 23
2.2 Organización del Sector Portuario dentro de la Estructura del Estado ..................... 24
2.3 Infraestructura Portuaria ............................................................................................................ 24
2.4 Los Puertos en Colombia ................................................................................................. 25
2.5 Vías de Acceso ................................................................................................................. 25
2.6 Estadísticas Generales del Movimiento Portuario ................................................................... 26
2.7 Ingresos a la Nación por la Operación Portuaria ................................................................... 27
2.9 Movimiento Comparativo de Mercancías ................................................................... 27
2.10 Turismo y Puertos ................................................................................................................. 28
2.11 Movimiento Portuario en el Caribe Colombiano ................................................................... 28
2.12 Movimiento Portuario en el Pacifico Colombiano ................................................................... 29
2.13 Situación General del Sector Transporte Marítimo ................................................................... 30

Capitulo 3 Los Incoterms .................................................................................................................... 32

3.1. Finalidad y alcance de los incoterms ................................................................................................. 32
3.2. ¿Por qué revisiones de los Incoterms? ........................................................................................... 33
3.3 Incoterms 2.000 .............................................................................................................................. 33
3.4. Incorporacion de los Incoterms en el Contrato de Compraventa. ................................................ 34
3.5. La estructura de los Incoterms. ............................................................................................................ 34
3.6. Terminologia. .............................................................................................................................. 35
3.7. Las obligaciones de entrega del vendedor. .......................................................................... 36
3.8. Transferencia de Riesgos y de costos relativos a las mercancias ........................................... 36
3.9. Los Terminos .............................................................................................................................. 37
3.10. La expresion “No Obligación”. ............................................................................................................ 40
3.11. Variantes de los Incoterms. ........................................................................................................... 40

Contenido
Capt César Hernando Indaburu L. Pagina 6


3.12. Costumbre del puerto o de un tráfico particular. .......................................................................... 40
3.13. Las Obligaciones del Comprador sobre el lugar de Embarque. ................................................... 41
3.14. Despacho de Aduanas .................................................................................................................... 41
3.15. Embalaje. .............................................................................................................................................. 41
3.16. Inspeccion de la Mercancias. ............................................................................................................ 41
3.17. Modo de Transporte e Incoterms 2000 Apropiado .......................................................................... 41
3.18. Uso recomendado. .............................................................................................................................. 42
3.19. El Conocimiento de Embarque y el Comercio Electronico. ........................................................... 42
3.20. Documentos no negociables en lugar de conocimientos de embarque. ........................... 43
3.21. El derecho de dar instrucciones al transportista. .......................................................................... 43
3.22. Arbitraje de la CCI. .............................................................................................................................. 43
3.23 Explicacion de los Incoterms ............................................................................................................ 44
3.24 Documentos – Incoterms ............................................................................................................ 73

Capítulo 4 Características comerciales y de explotación de los puertos Marítimos ....................... 74

4.1 Función Comercial de los puertos ............................................................................................................ 75
4.2 Papel de los puertos en el Comercio Marítimo Internacional ................................................................. 75
4.3 Clasificación de los puertos .................................................................................................................. 76
4.4 Elementos fundamentales en los puertos ................................................................................................... 76
4.5 Servicios comunes en los puertos ............................................................................................................ 77
4.6 Clasificación y caracterización de las terminales portuarias ............................................................ 78

Capítulo 5 Modos de Transporte ............................................................................................... 79

5.1 Marítimo ....................................................................................................................................................... 80
5.2 Partes principales de los buques ............................................................................................................ 83

Capitulo 6 Cargas .............................................................................................................................
87
6.1 Objetivo del estudio de las operaciones de Carga y Estiba ......................................................... 88
6.2 Clasificación General de las cargas ........................................................................................... 88
6.3 Características Principales de las cargas ........................................................................................... 88

Capitulo 7 Operaciones de carga y descarga en los puertos marítimos ...................... 90

7.1 Componentes de las operaciones de carga y descarga ................................................................. 91
7.2 Manipulación a bordo .............................................................................................................................. 91
7.3 La trasferencia en el muelle ............................................................................................................ 92
7.4 Almacenaje .............................................................................................................................. 93
7.5 Recepción / Entrega de las cargas ............................................................................................. 94
7.6 La Tarja ....................................................................................................................................................... 95

Contenido


Capítulo 8 La Documentación en las operaciones portuarias 97

8.1 El Conocimiento de embarque ............................................................................................................ 98
8.2 La lista de Embarque. .............................................................................................................................. 101
8.3 Plan de carga del 1er Oficial. ............................................................................................................ 101
8.4 Plano de estiba .............................................................................................................................. 101
8.5 El Recibo de abordo .............................................................................................................................. 102
8.6 Manifiesto de Carga .............................................................................................................................. 103

Capitulo 9 Envases y Embalajes ............................................................................................................ 104

9.1 Envase ....................................................................................................................................................... 105
9.2 Embalaje ....................................................................................................................................................... 105
9.3 Funciones principales de los embalajes .......................................................................... 105
9.4 Clasificación de los embalajes ............................................................................................................ 105
9.5 Materiales Auxiliares de Envases. ............................................................................................................ 106
9.6 Unitarización .............................................................................................................................. 111

Capitulo 10 El contenedor ............................................................................................................ 113

10.1.Tipos de contenedores .................................................................................................................. 114
10.2 Estructura y partes del contenedor .............................................................................................. 119
10.3 Cierre de los contenedores: ............................................................................................................ 119
10.4 Material de construcción ............................................................................................................ 119
10.5 Normalización en los contenedores ............................................................................................................ 119
10.6 Designación de los contenedores según sus dimensiones ......................................................... 120
10.7 Nomenclatura de Contenedores acuerdo ISO 6346 .......................................................................... 120
10.8 Peso bruto máximo, tara y peso neto o permisible .......................................................................... 124
10.9 Identificación, codificación y marcado de los contenedores. ................................................ 124
10.10 Nociones FCL y LCL ............................................................................................................ 126
10.11 Inspección de Contenedores ............................................................................................................ 127

Capitulo 11 Manipulación de Carga ............................................................................................................ 128

11.1 Equipos de Manipulación de Carga ................................................................................................... 129
11.2 Aparejos .............................................................................................................................. 130

Capitulo 12 Procedimiento de contratación de transporte .............................................................. 134

12.1 Procedimiento de contratación de transporte para una exportación ........................... 135
12.2 Contratación del transporte para la importación .......................................................................... 146
12.3 Consideraciones Generales ........................................................................................................... 147

Contenido


Capitulo 13 Nociones de Fletamentos ................................................................................ 148

13.1 Introducción al transporte Marítimo ..................................................................................... 150
13.2. Acercamiento al fletamento de buques y sus particularidades. .............................................. 155
13.3 Tipos de Contratos de fletamento .............................................................................................. 160

Capitulo 14 El Seguro ....................................................................................... ............................................. 191

14,1 La Importancia del Seguro ............................................................................................................ 192
14.2 La Poliza ............................................................................. .......................................................................... 192
14.3 Los Riesgos mas comunes ............................................................................................................ 193
14,4 Los faltantes y el seguro ............................................................................................................ 194
14.5 La Vigencia del seguro Maritimo ............................................................................................................ 194
14.6 El Aviso ............................................................................................................ 194
14.7 Solicitud de Inspección ............................................................................................................ 194
14.6 Documentacion necesaria para la reclamación ..................................................................................... 195

Anexo 1 - La ley 1 de 1.991 ............................................................................................................ 196
Anexo 2 - Diccionario Español - Ingles ............................................................................................................ 210
Anexo 3 - Diccionario Ingles - Español ............................................................................................................ 221
Anexo 4 - Siglas y Abreviaturas ............................................................................................................ 233
Anexo 5 - El Credito Documentario ............................................................................................................ 239
Anexo 6 - El Nuevo estatuto Aduanero ............................................................................................................ 245

Contenido

MANUAL PRACTICO DE OPERACIONES PORTUARIAS Y TRANSPORTE MARITIMO

CAPITULO 1
SUPERINTENDENCIA GENERAL DE PUERTOS

CAPT CESAR HERNANDO INDABURU LINARES


Capitulo 1
Superintendencia General de Puertos
Esta entidad es la encargada de aplicar las políticas, programas y proyectos, normas y reglamentos, relativos a la actividad
portuaria marítima, y como ente del Sistema Nacional de Transporte, encargada de presentar propuestas para el desarrollo del
sector portuario, tiene principal injerencia al momento de definirse las políticas de manejo integrado de las zonas costeras.

La Superintendencia debe someter todos sus actos ejecutivos y de administración, a las normas y reglamentos ambientales que
establezcan tanto el Minambiente como las corporaciones autónomas regionales en cada área de su jurisdicción, por esta razón,
cuando otorgue concesiones para usos de playas y de áreas de bajamar a las sociedades portuarias tanto públicas como privadas
que pretendan desarrollar puertos, muelles o embarcaderos en estos sitios, deberá someter la reglamentación del régimen de
concesión a las respectivas licencias, permisos y
autorizaciones ambientales que otorguen las respectivas
autoridades ambientales.

Conforme al Decreto 1421 de 1.996, que reglamentó el
Decreto Ley 2150 de 1.995, las actividades de dragado de
relímpia, dragado de profundización, embarcaderos para
naves menores, muelles, obras de defensa y proyectos de
rehabilitación y mejoramiento, y puertos de transferencia,
fueron considerados como proyectos, obras o actividades,
que no producen un grave deterioro a los recursos
naturales renovables y al medio ambiente, ni
modificaciones notorias al paisaje o que forman parte de
proyectos, obras o actividades que ya cuentan con
autorizaciones ambientales y por lo tanto para ellos se les
impone la disposición y ejecución de un plan de manejo
ambiental adecuado debidamente controlado por la
autoridad ambiental competente.

El Ministerio del Medio Ambiente , las demás entidades del SINA1, las Corporaciones y los Municipios, deben participar en la
elaboración y en el control de los diferentes Planes de Acción para el Sector Portuario, Planes de Desarrollo Portuario, Planes de
Expansión Portuaria, Planes Nacionales de Dragado, Plan Maestro de Desarrollo Portuario en los Puertos de servicio público y de
las zonas portuarias y en general los demás planes programas y proyectos que elaboren, adelanten y ejecuten las entidades del
sector portuario.

Respecto de las entidades territoriales, las Superintendencia debe consultar los planes de uso del suelo municipal, los planes de
ordenamiento ambiental de las corporaciones y los planes y proyectos de desarrollo turístico con el propósito de no interferir con
ellos y crear situaciones de conflicto por el desarrollo de las actividades portuarias.

Respecto de la obras portuarias de interés común la Superintendencia debe consultar previamente a la DIMAR y las Autoridades
Ambientales sobre la conveniencia, necesidad, y mecanismos de protección de impacto ambiental que generen las mismas.

1.1 Introducción
Colombia en tres años ha producido una revolución pacifica en un sector estratégico de su economía; ha roto las barreras del
ostracismo y del atraso, liquidando un caduco e ineficiente sistema de terminales marítimos que alejaban al país del mundo, del
comercio y de la prosperidad.

Aunque parezca un contrasentido, este gran salto ha sido en principio, solo un cambio de política, de normas, de administración y
de concepto.

De un modelo centralista y concentrado con una autoridad que operaba y regulaba todo el sistema nacional de puertos de servicio
público en forma omnímoda, se ha pasado a un sistema descentralizado y desconcentrado, con un Estado actuante, promotor,
regulador y facilitador, y una empresa privada operadora y administradora de la infraestructura y de los servicios portuarios

1
La ley 99 de 1993 creó el Sistema Nacional Ambiental (SINA), que se define como el conjunto de orientaciones, normas, actividades, recursos,
programas e instituciones que permiten la puesta en marcha de los principios generales ambientales contenidos en la Constitución Política de
Colombia de 1991 y la ley 99 de 1993. El SINA está integrado por el Ministerio del Medio Ambiente, las Corporaciones Autónomas Regionales, las
Entidades Territoriales y los Institutos de Investigación adscritos y vinculados al Ministerio.

Capitulo 1


Los puertos marítimos públicos se privatizaron, entregando su operación y explotación a Sociedades Portuarias de economía mixta
con mayor capital privado.

Sin embargo, desde los años setenta, Colombia ya habla iniciado el proceso de privatización portuaria permitiendo la aparición de
muelles y terminales privados. En la actualidad ellos atienden cerca del 75% del movimiento total de cargas

A pesar de lo anterior, Colpuertos concentraba la atención general respecto del sistema nacional de puertos. Con menos del 25%
del movimiento total de carga atraía el 100% de la atención pública, en razón claro está, de su ineficiencia.

1.2 Resultados Iniciales del Cambio
Los cinco puertos públicos de Cartagena, Barranquilla, Buenaventura, Santa Marta y Tumaco les fueron entregados por la nación, a
sendas sociedades Regionales portuarias que desde finales de 1993 iniciaron la operación y la explotación de los terminales.

El cambio en los puertos públicos ha tenido efectos muy positivos confirmados
por cifras que indican claramente sus ventajas.

En 1993 se movilizo en estos puertos un 45 % mas de carga, que la atendida en
1990; las tarifas de servicios a las naves y a las mercancías se redujeron en 52%
en promedio; y la productividad se aumentó en un 60%, con tiempos de
permanencia reducidos en la mitad. Estos registros eran impensables en él
Régimen anterior.

Se espera que los índices indicados mejoren aún mas en el inmediato futuro, con
la sola introducción de prácticas operativas eficientes e inversiones en equipos
especializados, sin contar con inversiones y mejoras en la infraestructura
portuaria.

En términos institucionales, se esta conformando un sector portuario con vida y
existencia propias, identificado en propósitos generales, con criterios unificados
sobre el desarrollo del sector, con operadores y administradores especializados y
con un cuerpo rector de dedicación exclusiva.

Luego de convenirse la privatización en un hecho irreversible e insustituible,
aportando la empresa privada su concurso, es la MODERNIZACION el reto que se debe asumir en una empresa de acción conjunta
entre el Estado y el sector privado.

1.3 El Marco Legal

La Ley la. de 1991 determinó el marco legal de este nuevo escenario, definiendo en forma expresa que la creación, el
mantenimiento y el funcionamiento de los puertos colombianos es materia de interés público.

Esta prescripción legal ubica por primera vez en las prioridades del Estado, y
no solo del Gobierno, el manejo de los puertos.

La norma determina además, los siguientes principios rectores del área:

Las Autoridades de la República intervendrán la actividad portuaria para planificarla y racionalizarla.

Hay libertad de asociación para el desarrollo de la actividad portuaria.

La actividad económica en el sector deber ser remunerativa.

Se proscriben las prácticas restrictivas de la competencia, los privilegios, las discriminaciones y la competencia desleal.

Se prohiben los subsidios de cualquier naturaleza.

La Ley la, estipula la libertad de tarifas como propósito del sistema, libertad que tiene como sustento y justificación la protección de
los usuarios, la garantía de servicios eficientes y la inexistencia de privilegios dañinos.

Así lo anterior, el nuevo sistema de puertos se enrumba hacia la búsqueda de un modelo de operación y servicio de competencia
perfecta, en donde usuarios y actores del sistema encuentren prosperidad y la economía nacional obtenga beneficios y utilidades.

Capitulo 1


1.3.1 Ley 1 de 1.991 - Definiciones

1.3.1.1 Actividad Portuaria
Se consideran actividades portuarias la construcción, operación y administración de puertos, terminales portuarios, los rellenos,
dragados y obras de ingeniería oceánica; y en general, todas aquellas que se efectúan en los puertos y terminales portuarios, en
los embarcaderos, en las construcciones que existan sobre las playas y zonas de bajamar, y en las orillas de los ríos donde existan
instalaciones portuarias

1.3.1.2 Concesión Portuaria
La Concesión portuaria es un contrato administrativo en virtud del
cual la nación, por intermedio de la Superintendencia General de
Puertos, permite que una sociedad portuaria, ocupe y utilice temporal
y exclusivamente las playas, los terrenos de bajamar y zonas
accesorias a aquellas o estos, para la construcción y operación de
un puerto, a cambio de una contraprestación económica a favor de la
nación, y de los municipios o distritos donde operen los puertos

1.3.1.3 Eficiencia en el uso de instalaciones
portuarias
Es la relación entre la unidad de carga y la unidad de tiempo que
existen en las operaciones de transferencia de la carga desde la
nave a tierra, y viceversa; o desde el muelle hasta el sitio de
almacenamiento; o la medida de permanencia de una embarcación
en los muelles del puerto, o de la carga en los almacenes del puerto

1.3.1.4 Embarcadero
Es aquella construcción realizada, al menos parcialmente, sobre una playa o sobre las zonas de bajamar, o sobre las adyacentes
aquéllas o éstas, para facilitar el cargue y descargue, mediato o inmediato, de naves menores.

1.3.1.5 Marinas
Embarcaderos destinados al atraque de naves menores con fines de recreación y turismo.

1.3.1.6 Monopolio natural
Un puerto tiene un monopolio natural cuando su capacidad es tan grande, en relación con la de otros puertos que sirven a la misma
región, que puede ofrecer sus servicios con costos promedios inferiores a los de los demás.

1.3.1.7 Muelle privado
Es aquella parte de un puerto que se facilita para el uso exclusivo de un usuario con el propósito de facilitar el cargue y descargue,
mediato o inmediato, de naves.

1.3.1.8 Naves
Las construcciones idóneas para la navegación a las que se refieren los artículos 1432 y 1433 del Decreto 410 de 1971 (Código de
Comercio).

Art. 1432.- Se entiende por nave toda construcción principal o independiente, idónea para la navegación y destinada a ella,
cualquiera que sea su sistema de propulsión.

Parágrafo 1.- Las construcciones flotantes no comprendidas en la anterior definición recibirán la denominación de artefactos
navales, pero si con estos se desarrollan actividades reguladas por este Libro, se le aplicarán sus normas.

Parágrafo 2.- La autoridad marítima competente hará la correspondiente clasificación de las naves, desde el punto de vista técnico y
de uso.

Capitulo 1


Art. 1433.- Hay dos clases de naves: Las embarcaciones mayores, cuyo tonelaje sea o exceda de veinticinco toneladas, y las
embarcaciones menores, cuyo registro no alcance el indicado tonelaje.

Para todos los efectos el tonelaje se considera el neto de registro, salvo que se exprese otra cosa.

Las unidades remolcadores se consideran como embarcaciones mayores.

1.3.1.9 Operador portuario
Es la empresa que presta servicios en los puertos, directamente
relacionados con la entidad portuaria, tales como cargue y
descargue, almacenamiento, practicaje, remolque, estiba y
desestiba, manejo terrestre o porteo de la carga, dragado,
clasificación, reconocimiento y usería.

1.3.1.10 Plataforma flotante
Estructura o artefacto sin propulsión propia que sobrenada,
destinada a prestar servicios que faciliten las operaciones
portuarias.

1.3.1.11 Puerto
Es el conjunto de elementos físicos que incluyen obras, canales de acceso, instalaciones de servicios, que permiten aprovechar un
área frente a la costa o ribera de un río en condiciones favorables para realizar operaciones de cargue y descargue de toda clase de
naves, intercambio de mercancía entre tráfico terrestre, marítimo y/o fluvial.
Dentro del puerto quedan los terminales portuarios, muelles y embarcaderos.

1.3.1.12 Puerto de cabotaje
Es aquel que sólo puede utilizarse para operaciones entre puertos colombianos.

1.3.1.13 Puerto Fluvial
Es aquel situado sobre la ribera de una vía fluvial navegable, adecuado y acondicionado para las actividades fluviales

1.3.1.14 Puerto de Servicio Privado
Es aquel en donde sólo se prestan servicios a empresas vinculadas jurídica o
económicamente con la sociedad portuaria propietaria de la infraestructura.

1.3.1.15 Puerto de servicio público
Es aquel en donde se prestan servicios a todos los que están dispuestos a someterse a
las tarifas y condiciones de operaciones.

1.3.1.16 Puerto de Ministerio de Defensa Nacional
Es el que constituye u opera en forma permanente la Nación, por intermedio del Ministerio
de Defensa Nacional.

1.3.1.17 Puerto habilitado para el comercio exterior
Es aquel por el cual pueden realizarse operaciones de comercio exterior.

1.3.1.18 Puerto oficial
Es aquel cuya infraestructura pertenece a una sociedad portuaria en donde alguna entidad
pública posea más del 50% del capital. Los puertos oficiales pueden ser de servicio público
o de servicio privado.

Capitulo 1


1.3.1.19 Puerto particular
Es aquel cuya infraestructura pertenece a una sociedad portuaria en donde los particulares posean más del 50% del capital. Los
puertos particulares pueden ser de servicio público o de servicio privado.

1.3.1.20 Sociedad Portuaria
Son sociedades anónimas, construidas con capital privado, publico, o mixto, cuyo objeto social será la inversión en construcción y
mantenimiento de puertos, y su administración. Las sociedades portuarias podrán también prestar servicios de cargue y descargue,
de almacenamiento en puertos, y otros servicios directamente relacionados con la actividad portuaria.

1.3.1.21 Sociedad Portuaria oficial
Es aquella cuyo capital pertenece en más del 50% a entidades públicas.

1.3.1.22 Sociedad portuaria particular
Es aquella cuyo capital pertenece en más del 50% a personas privadas.

1.3.1.23 Usuarios del puerto
Son los armadores, los dueños de carga, los operadores portuarios y, en general, toda persona que utiliza las instalaciones o recibe
servicios en el puerto.

1.3.1.24 Vinculación jurídica o económica
Es la que existe entre una sociedad matriz y su filial o subordinada, en los términos del artículo 261 del Decreto 410 de 1971
(Código de Comercio), y de las normas que lo completen o reformen.

1.4 Planes de Expansión portuaria
La Ley crea los Planes de Expansión Portuaria, en los cuales se tiene la carta de navegación en el corto y mediano plazo en lo que
a puertos se refiere. Tienen vigencia de dos años - plazo por demás corto ,y contienen definiciones Gubernamentales en las
siguientes áreas:

Nuevas inversiones para facilitar el crecimiento del Comercio Exterior colombiano, mejorar las condiciones de competitividad de los
productos colombianos en mercados internacionales y reducir el impacto de los costos portuarios sobre los precios al consumidor
nacional.

Las regiones en que conviene establecer puertos.

Las inversiones públicas que deben adelantarse en actividades portuarias y las privadas que deben estimularse.

Las metodologías que deben aplicarse para establece contraprestaciones por las concesiones portuarias.

Para el período 1993-1995 el Gobierno expidió el Decreto numero 2688 de 1993, en el cual determina los aspectos principales de
desarrollo del sistema en este lapso; para el periodo 1991 -1993 expidió el Decreto número 2147 que contenía el primer Plan de
Expansión Portuaria. (anexo # 1)

1.5 La Superintendencia General de Puertos
La Superintendencia General de Puertos nació en la Ley 1ra. con el encargo de vigilar e inspeccionar la operación portuaria
nacional.

Legalmente ha sido dotada de las facultades propias para ejercer como máxima autoridad en materia de operación portuaria,
vigilando e inspeccionando las actividades de las asociaciones portuarias, de las sociedades portuarias, de los operadores, de los
usuarios, de los beneficiarios de autorizaciones y licencias, y de todos quienes manejen embarcaderos y muelles en las costas
colombianas.

Esta Superintendencia va en sus atribuciones desde la aprobación de obras de beneficio común, para la operación de la actividad,
bien sea en playas, zonas de bajamar y zonas marinas accesorias, hasta asumir directamente o por interpuesta persona la

Capitulo 1


prestación de los servicios propios de una sociedad portuaria, cuando las condicione así lo exijan. ''

En desarrollo del mandato legal la Superintendencia debe atender, entre otras, también las siguientes áreas:

Definir las condiciones técnicas de operación de los puertos.

Conceptuar sobre las medidas que se estudien en relación con los planes de expansión portuaria y participar en la programación,
evaluación, y ejecución de los mismos.

Declarar que un puerto está habilitado para el comercio exterior.

Crear un sistema de información portuaria. .

Exigir y otorgar concesiones, autorizaciones y licencias voluntarias, declarar
su caducidad o sus prórrogas.

Ordenar expropiaciones de predios necesarios para establecer puertos
cuando se den las condiciones previstas en la Ley la. de 1991.

1.6 La Nueva Tarea de la Superintendencia General
de Puertos
Un importante cúmulo de responsabilidades le han sido atribuidas a un ente
nuevo como la Superintendencia, que ha cumplido con la tarea de finiquitar
la liquidación de COLPUERTOS. de entregar las concesiones de los
terminales marítimos de Cartagena, Barranquilla. Buenaventura, Santa
Marta y Tumaco y de participar en la elaboración de los dos primeros
Planes de Expansión Portuaria para los bienios 1991-1993 y 1993-1995.

Le corresponde a la Superintendencia asumir en forma total e integral las responsabilidades asignadas, que están enmarcadas
dentro de una visión de cuerpo promotor e impulsor de la modernización del sistema portuario colombiano
La superintendencia no compromete su tarea básica de vigilancia y regulación en una acción policiva, obstaculizadora y restrictiva;
todo lo contrario, su acción esta dirigida a posibilitar, impulsar y facilitar el trabajo en los puertos.

La Superintendencia se adecúa a las exigencias del momento, se actualiza para responder a la tarea que le compete, para lo cual
adelanta las siguientes acciones de desarrollo inmediato:

! Reforma y actualiza la planta interna, tecnificándola para ser líder y adelantarse a las circunstancias del entorno y ser propulsor
del cambio

! Fortalece las Superintendencias regionales, dotándolas de los instrumentos, recursos y delegaciones necesarias que les
permitan actuar en forma ágil e inmediata en el lugar de los hechos: en los puertos

! El representante del Superintendente en cada zona portuaria es el interlocutor valido de los usuarios y operadores en el área
de su jurisdicción. Se le dota de las delegaciones, los instrumentos y los recursos necesarios para ejercer una tarea
claramente descentralizada.

! Estructura un sistema integrado de información y estadística que permite conocer en detalle y oportunamente el movimiento
real y la magnitud de las operaciones portuarias. Será la Superintendencia el centro de procesamiento y consolidación de la
información de los movimientos de carga, naves, vehículos y bienes.

! Reduce a niveles óptimos los tramites internos para atender las demandas de los usuarios y actores de los puertos,
minimizando los términos en la toma de decisiones. Se facilitaran las actuaciones de los usuarios y operadores portuarios.

! Actualiza, revisa y mejora los reglamentos de responsabilidad de la Superintendencia, adecuándolos a las normas y
costumbres internacionales, sin perder de vista las condiciones particulares del desarrollo portuario Colombiano.

! Crea categorías y grupos de operadores identificados en la naturaleza, la magnitud y la complejidad de sus servicios y
estructuras.

! Reestructura el sistema de seguridad y vigilancia de los puertos públicos, que en la actualidad esta a cargo de empresas
privadas, lo que no permite el ejercicio de la acción coercitiva y punitiva de la autoridad cuando las circunstancias lo ameritan.

Capitulo 1


! Con el objeto de erradicar las condiciones impropias de competencia y exigir la protección al trabajador, la Superintendencia
exige a todos los operadores que al contratar empresas especializadas en la provisión de mano de obra en las labores propias
de los puertos, deban asumir la responsabilidad de que este personal esta remunerado y protegido de acuerdo con las normas
laborales

! En forma sistemática y permanente la Superintendencia adelanta el control de los operadores con el fin de requerirles el
cumplimiento de un mínimo de requisitos de seguridad y estabilidad en los servicios que presta a objeto de asegurar niveles
apropiados de competencia.

! La Superintendencia promueve la capacitación de organizaciones y del recurso humano en los puertos propendiendo por la
capacitación de todos los niveles, actuando en forma solidaria y acompañando en esta acción a las sociedades portuarias y a
los operadores.

! La Superintendencia promueve e incentiva el intercambio y la transferencia de tecnologías con el exterior en materias
necesarias, acercando al país y a los puertos las metodologías, los conocimientos y las exigencias probadas en otros países.

! En cada regional, la superintendencia crea comités operativos portuarios (COPS), en los cuales actúan representantes de los
actores, usuarios y reguladores del sistema. Los COPS son cuerpos consultivos y en ellos se reúnen las iniciativas, se
proponen las acciones y los programas, se deciden las tareas conjuntas y se ventilan los problemas que afectan en cada zona
portuaria en particular; son el soporte principal de la Tarea del superintendente y sus delegados.

La Superintendencia General de Puertos descentraliza y desconcentra sus funciones en los puertos y zonas portuarias, pues la
vida, el desarrollo, el negocio y el futuro de la actividad esta en las ciudades y en las regiones donde funcionan los puertos y en las
áreas determinadas como de expansión portuaria.

1.7 El sistema de Puertos
La actividad portuaria, a la que se refiere la Ley 1ra de 1991, se comprende como un sistema en el cual confluyen actores y
usuarios soportados por una serie de subsistemas interrelacionados. (ver anexo).

El sistema existe pues hay unos usuarios que lo demandan y lo usan: los importadores, los exportadores los transportadores
marítimos y terrestres, los embarcadores, los agentes de corretaje, las empresas industriales, los comerciantes, el consumidor en
general, quienes son el principio y el fin del sistema portuario

Para atender las necesidades de los usuarios se requieren unas infraestructuras y supraestructuras físicas y funcionales que
permiten la transferencia entre modos de transporte de las cargas que generan o demandan. Aparecen entonces los puertos,
compuestos de muelles, bodegas, canales de acceso, patios para contenedores y grúas, etc., que están conectados a carreteras, a
ciudades puntos de origen y destino de las mercancías y otros puertos.

Los puertos se convierten en puntos de integración modal en donde confluyen y se encuentran los diversos modos de transporte
para transferir las cargas a la mayor brevedad, con la máxima seguridad y el menor costo. En los puertos se encuentran y se unen
con los barcos, el ferrocarril, el camión y el poliducto.

Toda esa infraestructura y superestructura es necesariamente operada y regulada por los actores del sistema, quienes actúan en el
puerto, sus anexidades y sus elementos externos. Aquí surge el Estado con sus entidades especializadas, Superintendencia
General de Puertos, DIMAR, Capitanías de Puertos, las Sociedades Portuarias, los Operadores, los Concesionarios, etc.

Este último sector nace y se desempeña para servir y permitir la vida de los usuarios. Así las cosas, los actores son los
instrumentos para que la actividad portuaria opere adecuadamente; los actores son entonces, los facilitadores de la función
portuaria.

Capitulo 1


GENERADORES
Y
RECEPTORES •Empresas
DE CARGA Importadoras

USUARIOS
DEL
SISTEMA
•Navieras y Armadores
FACILITADORES Y •Consolidadores de cargas
PRESTATARIOS •Aseguradores
DE •Transportadores terrestres
SERVICIOS •Agentes de aduana
A LAS CARGAS •Embarcadores
•Operadores

REGULADORES
DEL •Superintendencia General de
SISTEMA Puertos
•Dimar
•Capitanías de puerto

ACTORES OPERADORES
DEL DEL •Sociedades portuarias
SISTEMA SISTEMA •Operadores de servicios para cargas
y naves
•Concesionarios de Puertos Privados

AGENTES •Ministerio de Transporte
SISTEMA
PUBLICOS •Autoridades Municipales
GENERAL
•DIAN
DE
•Policía Nacional
PUERTOS
•Ministerio del Medio
Ambiente

SUBSISTEMAS DE ACCESOS MARITIMOS
Y TERRESTRES

•Canales de Acceso •Zonas de Maniobra y
•Apostaderos fondeo
•Ferrocarril
•Vias carreteras de conexión urbana y

SUBSISTEMAS DE CARGUE,
DESCARGUE MANIPULEO

•Grúas
•Sistemas de transporte de superficie y altura
•Bodegas
•Patios de contenedores
SUBSISTEMAS DE TRAFICO
INTERNO
•Circulación de vehículos
•Movimientos de cargas
•Circulación de personas

SUBSISTEMA DE INFORMACION
SUBSISTEMAS INTEGRADA
FUNCIONALES
•Movimientos de cargas
•Movimientos de vehículos de
transporte

SUBSISTEMA TARIFARIO

•Contraprestaciones al
estado
•Tarifas por servicios

SUBSISTEMA DOCUMENTARIO

SUSISTEMA DE CONTROL Y VIGILANCIA

•Seguridad física e
industrial

SUBSISTEMA DE USO Y DISPOSICION
DE LA TIERRA

•Plan de ordenamiento
•Programas de expansión

SUBSISTEMA DE SERVICIOS DE APOYO

•Cafeterías y casinos •Talleres •Oficinas
•Sonido e •Agencias de •Recreacione
información s

Capitulo 1


1.8 El concepto de ciudad Puerto
Los puertos forman un binomio inseparable con la región y la ciudad en las cuales estar localizados: hacen parte consustancial del
sistema regional y urbano de desarrollo, y no es viable considerarlos por fuera de este contexto.

Los puertos en su generalidad son causa y efecto de los núcleos urbanos que están a su alrededor. El puerto y la ciudad están
unidos no solo por condiciones físicas interindependientes sino por aspectos funcionales que hacen de sus economías y de sus
operaciones un todo necesariamente coordinado.

Los puertos colombianos no son los muelles o terminales marítimos donde recalan los buques, se concentran y dispersan las
cargas y llegan y salen camiones y trenes. El puerto es la cuidad, es todo el conjunto de facilidades, servicios y recursos que
concentra el núcleo urbano.

Las ciudades portuarias tienen un amplio espacio para desarrollar actividades Paralelas y complementarias a la actividad portuaria.
Los servicios de mantenimiento y reparación de equipos marinos y portuarios, el manejo y el procesa miento de información, la
instalación de plantas y parques industriales que se favorecen del mar como vía de transporte, conforman un grupo de actividad
económica variado y sólido

El concepto de ciudad-puerto es universal y único, y traducido en acción, permite compartir beneficios, maximizar recursos, unir
esfuerzos y lo que es mas importante: crear fortalezas competitivas de una localización privilegiada. ,

La Superintendencia General de Puertos es consciente de la necesidad de impulsar y reafirmar este concepto entre autoridades y
empresarios, por lo cual da prioridad al trabajo concertado en aspectos de planeamiento, promoción y regulación con autoridades,
gremios y líderes locales.

Capitulo 1


1.9 Capacidad Portuaria
Entendidos los puertos como un sistema integrado de usuarios, actores y subsistemas, el concepto de capacidad portuaria no debe
entenderse como algo frío y estático. La capacidad es el resultado de la oferta viva y dinámica de todo el sistema, dentro de unos
parámetros competitivos de costo.

No es acertado considerar que la capacidad de los puertos públicos colombianos se ha incrementado hasta 20 millones de
toneladas y que se cuenta con una capacidad sobrante de 10 millones de toneladas. Estas cifras indican la capacidad de los
muelles, si a ellos pudieran concurrir los buques con capacidades y
calados adecuados y los vehículos de transporte terrestre necesarios para evacuar y suministrar las toneladas referidas

Desafortunadamente lo anterior no es posible pues los canales de acceso, las vías carreteras y una parte importante de la
infraestructura y de la superestructura de los puertos no responde a esa capacidad.

La opción es entonces la actualización y la modernización del sistema total considerando los subsistemas de accesos marítimos y
terrestres. Se deben mejorar los canales de acceso marítimos, las carreteras de conexión regional, las vías urbanas que llevan al
puerto, los ferrocarriles y los poliductos.

1.10 Puertos Públicos y privados en Colombia
El sistema portuario colombiano en 1993 atendió un total del 34 millones de toneladas, ocho de las cuales pasaron por puertos
públicos, las restantes lo hicieron por los puertos y muelles privados.

Los puertos y muelles privados atendieron cargas propias, cautivas en razón de su especialidad (carbón, crudos, cementos, etc.)
En cada uno de ellos los propietarios han realizado inversiones y mejoramientos técnicos a la par con sus necesidades,
capacidades y oportunidades.

En los puertos públicos es diferente, Hay multiplicidad de usuarios, operadores y cargas, los destinos y orígenes de las mercancías
son innumerables y muy variados.

Los unos y los otros suman la capacidad portuaria total de Colombia; en los primeros hay una mayor especialidad, en tanto en los
segundos hay dispersión, lo que esta exigiendo una mayor actividad de control y vigilancia de parte de las autoridades; en éstos se
ha dado el cambio de la privatización y son motivo de adecuación, organización y modernización para soportar el mayor porcentaje
de las cargas de comercio exterior.

Todos conforman los puertos privados y puertos públicos - la oferta portuaria nacional, hacen parte de un mismo sistema y deben
ser aprovechados por la nación en toda su integridad y capacidad. Por esto mismo, el último Plan de Expansión Portuaria
recomendó que los puertos privados pudiesen ofrecer servicios a terceros.

1.11 Dirección General Marítima (DIMAR)
1.11.1 Qué es DIMAR?
La Dirección General Marítima - DIMAR - es una dependencia del Ministerio de Defensa Nacional agregada al Comando de la
Armada Nacional, cuya organización y funciones se rigen por las normas establecidas mediante el Decreto 2324 de 1984, y las
disposiciones que lo reglamentan. Es la Autoridad Marítima Nacional que se encarga de ejecutar las políticas del Gobierno en
materia marítima.

DIMAR, es la máxima autoridad marítima del país, a ella le compete la regulación , control y vigilancia de las actividades marítimas,
lleva además los registros de las naves, artefactos navales y gentes de mar y concede las licencias permisos y autorizaciones para
el funcionamiento de estas y el ejercicio profesional de aquellos ; es además la encargada de vigilar y evitar la contaminación
marítima, dando cumplimiento a las Leyes y normas sobre protección del medio ambiente y prevención de la contaminación y es la
garante del cumplimiento de los convenios Internacionales que como el de Marpol 73/78, se suscribieron y ratificaron por la Ley
para prevenir la contaminación producida por los buques.

DIMAR, además concede permisos, concesiones y licencias para uso de aguas, playas y zonas de bajamar, para el ejercicio de
actividades marítimas distintas de las portuarias ; esta situación la obliga a tener una estrecha coordinación con las autoridades
ambientales especialmente con las corporaciones para el ejercicio de estas funciones.

1.11.2 Objetivo
Tiene como objetivo central dirigir, coordinar y controlar las actividades marítimas, además de promover y estimular el desarrollo
marítimo del país.

Capitulo 1


1.11.3 Jurisdicción
DIMAR ejerce su jurisdicción hasta el límite exterior de la zona económica exclusiva en las siguientes áreas: aguas interiores
marítimas - incluyendo canales intercostales y de tráfico marítimo - y todos aquellos sistemas marinos y fluviomarinos; mar
territorial, zona contigua, zona económica exclusiva, lecho y subsuelo marinos, aguas supreyacentes, litorales incluyendo playas y
terrenos de bajamar, puertos del país situados en su jurisdicción; islas, islotes, cayos y sobre los ríos limítrofes del país.

La DIMAR, por tener jurisdicción en los mares nacionales y en las zonas costeras, en el área comprendida entre los 50 metros
desde el punto de división de las aguas hacia la porción continental, es la entidad llamada a ejercer actividades de control, vigilancia
de las actividades marinas que puedan causar contaminación a este medio.

Respecto del mar territorial esta entidad debe ejercer sus actividades en coordinación con los planes, proyectos y programas del
Minambiente ; y en el Mar Territorial y Zona Económica Exclusiva, que se proyecta desde el Departamento Archipiélago de San
Andrés, Providencia y Santa Catalina, debe realizar sus actividades en coordinación con CORALINA, por ser esta la única
corporación que tiene jurisdicción sobre estas zonas marítimas conforme a lo dispuesto especialmente por la Ley 99 de 1.993.

Respecto del INPA, entidad también de carácter nacional, debe realizar una actividad en coordinación con esta entidad en los
referente a los registros, autorizaciones y patentes de las naves de pesca marítima y ejercerá sobre estas las funciones de
vigilancia y control de la contaminación, que le compete respecto de todas las naves marítimas de bandera Colombiana. De igual
forma en colaboración con el INPA y el INVEMAR, debe coordinar las actividades de exploración científica respecto del
aprovechamiento del recurso biológico pesquero.

1.11.4 Reseña Histórica
Ante la escasez de medios de transporte nacionales, altos fletes y pagos en moneda extranjera, surge la necesidad de contar con
una Marina Mercante propia. En 1931 se crea entonces la primera Ley referente al transporte marítimo que autoriza al Gobierno a
fomentar, por medio de contratos, la formación, organización y desarrollo de una Compañía Nacional de Marina Mercante, así como
la creación de una Sección o Departamento de Marina Independiente dirigida por Oficiales Navales colombianos. Si bien la
mencionada Ley no alcanza en principio un desarrollo real, si resalta la importancia de contar con una Marina Mercante propia que
ayude a contrarrestar la dependencia extranjera en el transporte marítimo y contribuya al fortalecimiento de la soberanía económica
del país.

Con el Decreto 120 de 1951, se asigna a la Armada Nacional las funciones de reconocimiento, clasificación y registro de las
embarcaciones. Además se le otorga facultad para estructurar en su dependencia central y en las bases navales, la Sección de
Marina Mercante Colombiana que permita garantizar la idoneidad de la Gente de Mar.

Posteriormente el Ejecutivo expide el 3 de Diciembre de 1952, el Decreto 3183 mediante el cual se establece la Dirección de Marina
Mercante Colombiana, dependiente del Comando de la Armada Nacional y cuyos objetivos son la dirección de la marina mercante,
la investigación, la regulación y control del transporte marítimo, así como de los puertos del país.

A través del Decreto Ley 2349 de 1971, en desarrollo de las facultades otorgadas al Gobierno Nacional por la Ley 7 de 1970, se
crea la Dirección General Marítima y Portuaria que sustituye a la Dirección de Marina Mercante Colombiana, dependiente del
Ministerio de Defensa Nacional.

En 1983, se reorganiza la Dirección General Marítima y Portuaria con la elaboración del Decreto 2324 de 1984.

Más tarde, con la Ley 01 de 1991, la Superintendencia de Puertos recibe la función que cumplía DIMAR con respecto a las
concesiones portuarias.

Capitulo 1

MANUAL PRACTICO DE OPERACIONES PORTUARIAS Y TRANSPORTE MARITIMO

CAPITULO 2
SITUACION GENERAL DEL SECTOR PORTUARIO

CAPT CESAR HERNANDO INDABURU LINARES


Capitulo 2.
Situación General del Sector Portuario
Colombia está ubicada en la zona sur del Gran Caribe y posee costas tanto en el Mar Caribe como en el Pacífico, donde se ubican
los principales puertos marítimos, a través de los cuales se efectúa la mayor parte del intercambio comercial con el resto del mundo

La línea costera de la Costa Caribe, tiene 1.600 kilómetros y su
extensión total es de 140.000 Km2 aproximadamente. Mantiene su
infraestructura portuaria en las ciudad es de Cartagena,
Barranquilla, Santa Marta, Riohacha, Coveñas, Turbo, Puerto
Bolívar y San Andrés. Mientras que el Litoral Pacífico con 1.300
Kms. se encuentran los puertos de Buenaventura y Tumaco.

Los puertos colombianos presentan características especiales, los
cuales les permiten movilizar gran diversidad de buques y de carga,
que los hace importantes en el ámbito nacional e internacional, en
especial a partir de la apertura económica y la internacionalización
de la economía. Poseen un determinado número de muelles o
terminales de diferente naturaleza y fines, algunos pocos de carácter
oficial y la inmensa mayoría de carácter privado.

2.1 Evaluación del Sector Portuario1
En la década de los 60 los puertos colombianos eran de los más
productivos en América Latina, pero las bajas tasas de crecimiento de capacidad portuaria y la falta de un desarrollo de
infraestructura significativo tuvieron un impacto negativo sustancial en la productividad portuaria nacional.

El gobierno colombiano era el principal propietario y operador de los puertos y las responsabilidades administrativas se distribuían
entre COLPUERTOS2 y DIMAR3 , así: Las inversiones de infraestructura las hacía el gobierno, COLPUERTOS administraba,
explotaba, conservaba y monitoreaba las actividades portuarias colombianas, empleando para ello 5.700 personas de tiempo
completo y 5.700 de tiempo parcial, quienes disfrutaban de salarios altos, beneficios familiares y prácticas de trabajo ineficientes,
factores contribuyendo de esta forma a que el costo de la mano de obra en Colombia, fuera por esa época, uno de los más altos en
América Latina. DIMAR, por su parte, tenía la responsabilidad de manejar la marina mercante, la investigación científica marina y la
regulación y control del transporte marítimo internacional y de cabotaje, incluyendo las concesiones para los puertos nacionales.

Existían en la costa caribe 17 muelles especializados de propiedad privada4; en Cartagena y 10 en Barranquilla, los cuales eran
autorizados por DIMAR y supervisados por la Oficina de Muelles Privados de COLPUERTOS.

Desde 1984, en el Plan Maestro de Desarrollo Marítimo (CIOH-DIMAR-WHOI) se recomendó fortalecer en los planes de desarrollo
portuario los siguientes puntos:

Hacer énfasis en los planes de desarrollo portuario a corto plazo en las mejoras y reparación de la infraestructura
existente y a largo plazo incorporar la modernización de los puertos y la renovación de los equipos para solucionar el
problema de la congestión portuaria y sus consecuencias económicas.

1
El documento en general presenta las observaciones sobre la situación del sector a esa fecha, así como su potencialidad, marco institucional y
normativo, además de las sugerencias para lograr los mayores beneficios económicos y sociales de estos sectores y recomendaciones tendientes a
que se lograra la mayor integración de políticas intersectoriales
2
La Empresa Puertos de Colombia, COLPUERTOS, era una entidad descentralizada del orden nacional, organizada como empresa Comercial del
Estado, vinculada al Ministerio de Obras Públicas y Transporte, creada por la Ley 1
54 de 1959 y reestructurada por el Decreto Ley No. 1174 de 1980. (COLPUERTOS. Boletín Estadístico.1989)

3
Dirección General Marítima, dependencia Ministerio de Defensa Nacional agregada al comando de la Armada Nacional.
4
Se entiende por Muelles Privados, las instalaciones privadas legalmente autorizadas, localizadas dentro de las zonas portuarias habilitadas para el
atraque, desatraque, cargue y descargue de embarcaciones, con cargamentos de propiedad del concesionario del Muelle, que sean del giro ordinario
de su actividad industrial, que vayan a ser o hayan sido transformadas en sus instalaciones o factorías. (COLPUERTOS. Boletín Estadístico 1989)

Capitulo 2


Evaluar las regulaciones laborales en los puertos puesto que al planear la introducción de terminales de
contenedores para reemplazar las instalaciones existentes, o cualquier otro desarrollo tecnológico, se hace necesario
revaluar las prácticas y normas laborales vigentes.

Enfatizar los programas de capacitación, de tal suerte que se forme una administración portuaria eficiente y bien entrenada, que
pueda asumir los cambios en las prácticas portuarias resultantes de los avances tecnológicos.

Integrar la planeación portuaria con otros planes de transporte nacional; punto crítico si se tiene en cuenta la tendencia mundial
hacia la carga en contenedores, cuyas ventajas se pueden anular si no se tiene un buen sistema de transporte que permita una
máxima penetración hacía el mercado final.

Modificar las medidas de seguridad y reducir los tiempos de almacenamiento de la carga para combatir las pérdidas de la
mercancía.
Mejorar y aumentar la cooperación interinstitucional con el fin de asegurar se tengan en cuenta todos los intereses en el proceso de
desarrollo portuario.

2.2 Organización del Sector Portuario dentro de la Estructura del Estado
El sector portuario se encuentra ante una experiencia reciente, bajo un nuevo esquema de organización y administración, que ya ha
dado resultados.

El modelo de privatización establecido por la Ley 1ª de 1991, que se viene aplicando a la operación y administración portuaria, fue
el resultado de propuestas para mejorar y cambiar la estructura del Estado que venía dando desde hacía 34 años para diferentes
sectores, entre ellos el sector portuario, en la planificación, operación, explotación y productividad portuarias.

La estructura del actual ordenamiento portuario del País presenta como características las siguientes:

Conformación del sistema portuario con base en tres estamentos a saber:

La Superintendencia General de Puertos, como autoridad que controla y vigila a los entes portuarios.
Las Sociedades Portuarias, quienes administran y construyen la infraestructura portuaria;
Los operadores portuarios que se encargan del manejo de la carga y del funcionamiento operativo del puerto.

Privatización de la administración y operación de todo el sistema portuario colombiano5, bien sea de servicio público o privado.

Inversión privada e infraestructura y equipamiento portuario con base en los contratos de concesión para el uso de líneas de playa y
zonas de bajamar con fines portuarios.

Eliminación de la gratuidad por el uso de los recursos costeros del Estado. A partir de la Ley 01 de 1991 los concesionarios
retribuyen a la Nación una contraprestación económica por las zonas de concesión.

Inversión del Estado en la construcción y mantenimiento de los
canales de acceso y las obras viales que comunican a los
puertos.

2.3 Infraestructura Portuaria
El sistema portuario colombiano está conformado por
aproximadamente 125 terminales ubicados a lo largo de los
litorales Caribe y Pacifico, clasificados en Sociedades Portuarias
de Servicios Publico (11), Sociedades Portuarias de servicio
Privado (2). Muelles homologados de servicio publico (23),
muelles homologados de servicio privado (23) y muelles en
proceso de homologación.

5
Para lograr la privatización de los puertos, durante los tres primeros años se pusieron en oferta pública los cinco terminales que estaban siendo
administrados por el Estado (Cartagena, Barranquilla, Santa Marta, Buenaventura y Tumaco), lo que en principio no tuvo acogida, debido a la
incertidumbre por los resultados económicos de un negocio que hasta el momento no había mostrado utilidad operacional y que tenia adicionalmente
un pasivo laboral que solo podía ser asumido por el Estado. Por tal razón, la Superintendencia de Puertos mediante renegociación de las condiciones
incentivó el interés del sector privado para la inversión y fue así como entre diciembre de 1993 y marzo de 1994 los puertos se entregaron a la
empresa privada.

Capitulo 2


En el Caribe Colombiano existen ocho puertos que mantienen una relación directa con el Estado, de los cuales lo más importantes
son los de Cartagena, Barranquilla, Santa Marta y San Andrés, los cuales están a cargo del sector privado a través de las
sociedades portuarias, y realizan inversiones para el mejoramiento de la infraestructura portuaria y la adquisición y mantenimiento
de los equipos para el manejo de buques de carga.

La Nación a través del Ministerio de Transporte, ha dedicado sus esfuerzos a la realización de un plan de dragados en los puertos
de la Costa Caribe. En este sentido, durante 1995 y 1996 se dragaron 5.62 millones de metros cúbicos en el canal de acceso al
puerto de Barranquilla, para el Puerto de Cartagena se elaboró el Plan de Manejo Ambiental que permitirá dar inicio a las obras de
dragado. Para el puerto de San Andrés se realizaron los estudios de profundización de canal de acceso.(Conpes, 1997)

2.4 Los Puertos en Colombia
Los cinco puertos más importantes del país, a saber Buenaventura y Tumaco en el Pacífico y Cartagena, Santa Marta y Barranquilla
en el Caribe, cuentan con 6.000 metros lineales de muelles. Longitud que hace competitiva la infraestructura con otros países como
Curazao por ejemplo que tiene 2500 metros. Los puertos colombianos cuentan con 270.000 metros cuadrados de área cubierta de
almacenamiento y 843.000 metros cuadrados de área de patios para servicio publico.
La capacidad portuaria en las zonas habilitadas para movilización de carga general (suelta y contenedores) y graneles secos, es de
19.3 millones de toneladas por año, de las cuales 12.6 corresponden al Litoral (Plan de Expansión Portuaria 1993-1995) Para el año
2000, la capacidad de estas

zonas portuarias podrá incrementarse en un 37% si se desarrollan planes de inversión tendientes a la modernización de equipos.
Para llegar a una capacidad portuaria toral de 26.3 millones de toneladas.

2.5 Vías de Acceso

2.5.1 Canales de Acceso
Con excepción del terminal de Santa Marta, los puertos colombianos presentan restricciones de calado para recibir buques tipo
Panamax6 si se considera la evolución de la flota naviera a nivel mundial.

2.5.2 Vías de Acceso Terrestre
La principal vía de movilización de la carga importada hacia las principales ciudades de Colombia, es terrestre y en menor escala
la aérea y la fluvial. La carga, se moviliza desde la costa hacia el llamado triángulo económico y comercial conformado por Bogotá-
Cali-Medellín principalmente. En términos generales las carreteras presentan un estado avanzado de deterioro, en algunos casos
el trafico hacia los terminales debe recorrer vías urbanas para acceder a los puertos. Por su parte, la infraestructura férrea no esta
en capacidad de garantizar un servicio confiable y eficiente debido a los rezagos en su programa de rehabilitación.
En cuanto a la carga de exportación, también se moviliza esencialmente por vía terrestre hacia los puertos de embarque, con
excepción del crudo de petróleo que se exporta a través del puerto de Coveñas, el cual se transporta por oleoducto. Lo mismo
sucede con el carbón que se exporta a través de Puerto Bolívar, el cual es transportado por ferrocarril desde el Cerrejón Central.

2.5.3 Vías de acceso Fluvial
Las vías navegables más importantes se localizan en las cuatro cuencas fluviales: Magdalena, Atrato, Orinoco y Amazonas. De
ellas la más importante por su cobertura y utilización, es la del Magdalena. Esta cuenca tiene una cobertura de 257.000 km2 y
cubre las regiones central y norte del país. En ella están ubicados los principales puertos fluviales que del interior conducen a la
costa Caribe o viceversa, a través del río Magdalena, como son, entre otros: Betania, Lorica, San Marcos, Montería, Nechí, El
Bagre, Caucasia, Puerto Salgar, Puerto Berrío, Barrancabermeja, Gamarra, El Banco, Magangué, Calamar, Cartagena y
Barranquilla.

La cuenca del Magdalena está compuesta por 4.071 km. de red fluvial, de los cuales 1355 km. (33%) son navegables por
embarcaciones mayores. La cuenca esta compuesta, principalmente por los ríos Magdalena, Canal del Dique, Cauca, Nechí, entre
otros.

6
Corresponden a buques portacontenedores celulares de tercera generación, con una eslora entre 259 y 289 mts y un calado de 11.58 mts y con una
capacidad de transporte de aprox. 40.000 ton. Plan de expansión Portuaria 1993-1995.

Capitulo 2


La principal arteria fluvial es el río Magdalena con una longitud navegable de 631 km. para embarcaciones mayores y 1092 km. para
embarcaciones menores, de los 1346 km. de longitud total, siendo la cuenca que registra el mayor movimiento portuario del país (11
puertos de transferencia de
carga), ya que se transportan productos mineros tales como carbón y metales, agroindustriales entre los cuales se cuentan los
abonos y ganado, productos perecederos como el plátano y los víveres, insumos y productos de origen metalmecánico,
construcción, bebidas, etc., y especialmente materias primas e hidrocarburos tanto primarios como refinados. Además se presta el
servicio de transporte a pasajeros que tienen que desplazarse a lo largo y ancho de la cuenca (Mintransporte, 1994).

El bajo nivel del servicio, tanto de la infraestructura portuaria como de los equipos para el manejo de carga, reduce la competitividad
del modo fluvial frente a otros modos para transportar carga de vocación fluvial. Lo anterior, y los mas elevados niveles de riesgo
asociados con las perdidas y el deterioro d ella carga, impiden la conexión entre modos, reduciendo la demanda potencial del
sistema fluvial.

En el caso del río Magdalena, el CONPES aprobó el Plan para la Recuperación y Manejo del Río Grande de la Magdalena 1995-
1998, en el cual se formulo la política que se desarrollara con relación a dicho río, el corredor fluvial mas importante del país. Dicho
plan estableció la Política y las acciones tendientes a fortalecer la navegabilidad entre Barranquilla y Puerto Berrío (729 km.) y en el
Canal del Dique (114 km.) entre las que se incluye la rehabilitación de 200 km. entre Calamar y Barrancabermeja.

2.6 Estadísticas Generales del Movimiento Portuario
Hasta la privatización de los muelles que antes pertenecían a Colpuertos, decrecieron las importaciones las cuales fueron
absorbidos por el resto de puertos que ya eran privados.

Pero con relación a las exportaciones sucedió lo contrario, teniendo en cuenta que para el periodo de 1970 a 1985 por los muelles
privados el número de toneladas fue mayor y la tendencia fue a subir lo que indica la importancia de los muelles privados los cuales
superaron en 1985 en un 10% el comercio exterior que se realizó a través de Colpuertos.
Para hacer este análisis se tomaron estadísticas de comercio exterior desde el año 1986 a 1996 de los muelles que pertenecían a
Colpuertos y a entidades privadas (Buenaventura, Santa Marta, Barranquilla y Cartagena).

El movimiento portuario, después de la privatización de los puertos en 1993, aumentó alcanzando un aumento considerable en el
año 1996 con relación al año de 1995. Obedeciendo esta tendencia a los cambios ejercidos en una mejor tecnología, en el cargue y
descargue de barcos, y mejores tarifas en toneladas de productos a transportar .

2.6.1 Movimiento de Exportación
Para 1996 las zonas portuarias tuvieron niveles de exportación de 52.915.625 ton., superando las importaciones que arrojaron
niveles de 11.780.120 ton. Cabe anotar que estas exportaciones, además de los balances arrojados por las Sociedades Portuarias
(Cartagena, Barranquilla, Santa Marta, Buenaventura ), están aumentados por la exportaciones de carbón realizadas a través de
Puerto Bolívar en la Guajira, el banano por Ciénaga y Turbo
y las exportaciones de petróleo que salen por Coveñas. Con
relación a la carga transportada por buques mercantes
(general, granel, refrigerada, peligrosa y contenedores), por
los puertos del Caribe colombiano en toneladas métricas
(Tm), el 84.31% (35.226.238 Tm) corresponden a las
exportaciones del total anual.
Cartagena tuvo el mayor crecimiento dentro de las zonas
puerto del país habilitadas para el comercio exterior con
11.01 millones de toneladas al finalizar el año de 1996, que
representaron un aumento de 44% respecto del año
anterior. Dicho crecimiento fue superior al del país.

Los muelles de Cartagena mas dinámicos fueron
ECOPETROL (cuyas exportaciones llegaron a 5.7 millones
de toneladas creciendo en 90% respecto al 95), la Sociedad
Portuaria Regional que creció 28% y Colclinker que aumento
21.5% en sus exportaciones.

A su vez la participación de Cartagena en el comercio exterior del país subió de 15% en el 95 al 17% en el 96. Puerto Bolívar y
Coveñas, los puertos con el mayor volumen de exportaciones tuvieron un crecimiento de 16.9% respectivamente. La participación
de Puerto Bolívar en el comercio exterior bajo en 1 punto a 25% en el 96, mientras que la de Coveñas bajo 5 puntos a 24%.

Capitulo 2


La zona portuaria de Barranquilla creció 4.2% gracias a los mejores desempeños de la SPR de Barranquilla y Monómeros Colombo
Venezolanos que crecieron 29% y 18.2% respectivamente, al tiempo que Cementos del Caribe decreció por segundo año
consecutivo así como decrecieron los muelles carboneros de Atlantic Coal y Carbomilpa. La participación de Barranquilla bajo de
6% en el 95 a 5% en el 96.

Los muelles de Santa Marta crecieron 18% en el 96. CI Prodeco subió 78%, la SPR de Santa Marta 25% y Ecopetrol Pozos
Colorados bajo por segundo año consecutivo en un 32%. Santa Marta represento el 10.6% del comercio exterior colombiano en el
96 creciendo 0.6% respecto al 95.

El Puerto de Ciénaga llegó a 4 millones de toneladas en lo corrido del 96 y se consolida como el segundo puerto carbonero en
importancia del país. En razón a que la operación empezó en julio del 95 no fue posible hacer una comparación. No obstante la
participación de Ciénaga en toneladas de comercio exterior fue 6% en el 96.

2.7 Ingresos a la Nación por la Operación Portuaria
A través de este sistema de privatización portuaria la Nación empezó a percibir ingresos por el uso de los recursos costeros y de la
infraestructura portuaria. En la época en la cual la DIMAR
otorgaba las concesiones no existía una contraprestación
para el Estado y no había ingresos por este concepto.
Para 1996 el sistema reconoció a la Nación un total de
22.519.341 millones de dólares así:

! Contraprestación por uso de línea de playa USD
11.032.697
! Contraprestación por uso infraestructura del Estado
USD 4.446.671
! Tasa de vigilancia ambiental USD 982.000
! Tasa de vigilancia portuaria USD 4.070.251
! Tasa de fondeo USD 1.987.722

2.8 Productividad Portuaria
Uno de los aspectos más destacados en el proceso de privatización, debido a la abolición de prácticas operativas y laborales que
impedían el crecimiento en la productividad, como:

! La adopción de 24 horas/día para atención portuaria,
! La compra de equipo de muelle para atención de naves y
! La competencia entre los operadores portuarios.
!
Finalmente se concluye que los resultados económicos para la inversión privada han sido muy representativos a través de las
Sociedades Portuarias, si se comparan con el modelo anterior que arrojaba pérdidas operacionales, cuyo déficit, era asumido por la
Nación. Habiendo sido calculada la factibilidad para estas empresas con una Tasa Interna de Retorno (TIR) del 23% (SGP, 1997)

2.9 Movimiento Comparativo de Mercancías
El periodo de privatización y la gestión de las Sociedades Portuarias Regionales coincide con la apertura económica que tuvo el
país a partir de 1992, durante la cual, hubo un incremento en el volumen de mercancías movilizadas a través del sistema portuario.

La mayor variación del comercio exterior por los diferentes tipos de carga se dio en los graneles líquidos debido al aumento de las
exportaciones realizadas por Ecopetrol que presentaron un incremento del 16.65% con un total de 20.958.543 Ton por los
terminales de Coveñas, Cartagena y Tumaco, lo cual se explica por las exportaciones provenientes de Cuisiana en 1995.

Por su parte las exportaciones de Carbón al Granel crecieron en un 40.21%, con relación al año anterior, para un total de
25.442.109 toneladas, representando el segundo producto más importante en el movimiento de carga del país (SGP, 1996).

También creció la carga en contenedores en el conjunto del comercio exterior en un 17.5% mientras la carga general creció en
3.1%. El menor crecimiento de ésta respecto a la de contenedores refleja la tendencia de los puertos en el sentido que está siendo
sustituida por ésta última. Entretanto la carga en granel sólido se incrementó en un 1.9% en 1995.

Capitulo 2

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