Qué pot esperar Barcelona del Pacte Nacional per a les infraestructures? Resum executiu distribuit en el decurs de la presentació de l'Informe Territorial de la província de Barcelona que ha tingut lloc el 21 de juny del 2010

1. Què pot esperar Barcelona del Pacte nacional per a les
infraestructures?
Cristian Bardají
Cambra de Comerç de Barcelona
Resum executiu
El 16 d’octubre de 2009 es va signar a Barcelona el Pacte nacional per a les
infraestructures. Aquest Pacte ha estat plantejat com un acord entre els principals
sectors econòmics, socials, polítics i institucionals de Catalunya sobre les
infraestructures que es necessiten per al desenvolupament sostenible del país i el
benestar i la qualitat de vida de la seva gent fins a l’any 2020.
Es tracta, doncs, d’un acord polític, social i institucional. Però en cap cas es tracta d’un
instrument de planificació o programació d’inversions en infraestructures. I aquesta és
la primera qüestió fonamental que cal considerar per entendre què és el Pacte.
La segona qüestió clau és que, malgrat els plantejaments inicials, el Pacte no ha
assolit el consens i una part significativa dels actors que han participat en el seu
procés de redacció finalment no l’han signat.
Per al conjunt de l’horitzó temporal del Pacte (2008-2020), s’ha estimat que la inversió
disponible en infraestructures a Catalunya per part de la Generalitat i de l’Estat pot
sumar 100.000 milions d’euros. El Pacte assumeix que el nivell d’inversió de l’Estat a
Catalunya totalitzarà entre 55.000 i 60.000 milions d’euros, mentre que el total
d’inversió de la Generalitat s’estima que podria suposar entre 40.000 i 45.000 milions
d’euros.
Amb les dades disponibles d’inversió real liquidada, es constata que la inversió global
de l’Estat i de la Generalitat en infraestructures a Catalunya ha estat de l’ordre de
44.000 milions d’euros per al període 1997-2008. D’aquest total, l’Estat ha assumit
prop d’un 40% i la Generalitat el 60% restant.
Es tracta d’un volum d’inversió inferior a la meitat de la inversió prevista per al període
2008-2020. A més, el repartiment entre administracions ha estat justament el contrari
del que preveu el Pacte: l’Estat hauria de passar d’aportar un 40% de la inversió a
assumir-ne un 60%, mentre que l’evolució de la Generalitat seria la contrària.
Com a conclusió, l’Estat hauria de fer una aposta ferma i decidida en matèria
d’inversions a Catalunya per tal de donar compliment al Pacte, mentre que la
Generalitat en tindria prou de mantenir l’esforç inversor executat el darrer sexenni.
Totes dues hipòtesis són arriscades, atesa la situació de crisi que afecta l’economia
catalana i els terminis previstos per a la recuperació dels nivells de creixement
registrats els darrers anys. Així doncs, l’anàlisi de la inversió real liquidada a Catalunya
en el període 1997-2008 fa pensar que la disponibilitat d’inversió per al període 2008-
2020 serà notablement inferior als 100.000 milions d’euros estimats al Pacte.
En aquest sentit, el risc més important que pot fer fracassar el Pacte és que no hi ha
un compromís vinculant per a les administracions públiques, ni en l’import global de la
inversió ni en el percentatge que ha de representar sobre el PIB.
1

2. Per això són tan importants els dos compromisos assumits per tots els signants que
inclou el Pacte. El primer, el compromís de mantenir obert el procés de diàleg i
concertació amb les forces polítiques, institucions i entitats que no l’han subscrit en
primera instància. I el segon, que tots els signants assumeixen com a prioritari fer les
gestions necessàries per assegurar el compromís efectiu de l’Estat en el finançament
de les infraestructures de Catalunya.
També cal destacar que, en cas que s’identifiqui alguna insuficiència, el propi Pacte
preveu la creació d’un instrument de seguiment de caràcter permanent (la Mesa
nacional per a les infraestructures), que podrà formular propostes de revisió sempre
que ho consideri adient.
D’altra banda, el Pacte recull les prioritats en infraestructures de tot el territori, molt
detalladament pel que fa a les infraestructures de connexió interna, però no tant en la
connexió amb els grans eixos europeus d’infraestructures de mobilitat o de transport
d’energia. En aquest sentit, el gran repte pendent és la xarxa ferroviària per al
transport de mercaderies en ample internacional, però sense perdre de vista que
Catalunya (amb Barcelona al capdavant) també necessita una xarxa viària
transeuropea coherent i un posicionament adient del seus sistemes portuari i
aeroportuari en el mapa europeu i global, amb especial èmfasi en els trànsits
intercontinentals.
Pel que fa a les mesures concretes, el Pacte es compromet a desenvolupar a
Barcelona projectes d’infraestructures de mobilitat de caràcter estratègic i
irrenunciables per al territori, com són la via orbital de Barcelona B-40 i el Corredor del
Mediterrani. Una B-40 entesa com a via de gran capacitat i altes prestacions, capaç
d’absorbir no només el trànsit local sinó també el de llarg recorregut. I pel que fa al
Corredor del Mediterrani, format per l’autopista AP-7, l’autovia A-7 / A-2
(convenientment enllaçades per la B-40) i les vies ferroviàries per a viatgers i per a
mercaderies. I a més, dotant d’accessos de gran capacitat als ports de Barcelona i
Tarragona, fet que hauria de permetre el desenvolupament de l’activitat logística al
llarg de tot l’arc mediterrani.
En altres mesures recollides al Pacte, un acord de mínims ja ha estat un avenç, encara
que els seus continguts siguin insuficients des del punt de vista de les organitzacions
representatives del teixit empresarial que l’han signat. Amb una òptica barcelonina,
aquest ha estat el cas del túnel d’Horta, dels aeroports i de l’aigua.
El Pacte preveu la construcció d’un nou túnel ferroviari a Horta, i, si bé la construcció
d’una nova connexió viària, amb previsió de capacitat per als serveis de transport
públic per carretera, no ha estat inclosa dins l’horitzó del Pacte, aquest incorpora una
mesura que garanteix inequívocament el manteniment de la reserva urbanística vigent
per al túnel d’Horta viari. A més, pel que fa als accessos viaris a la ciutat de Barcelona,
el Pacte també preveu la construcció del segon túnel de Vallvidrera i la millora de la
seva connexió amb l’Eixample.
Pel que fa als aeroports d’interès general de Catalunya (Barcelona, Girona, Reus i
Sabadell), més enllà del que pugui preveure el Pacte, hi ha un compromís del Govern
de l’Estat de transferir els tres darrers a la Generalitat i de proposar un nou model de
gestió per a l’aeroport de Barcelona.
Aquest nou model hauria de partir de la base de la necessitat de la gestió
individualitzada de l’aeroport de Barcelona, que hauria d’incloure la política comercial
amb les aerolínies, la política comercial per a l’ampliació de la zona d’influència
2

3. aeroportuària, l’assignació d’slots, les concessions a tercers de serveis dins del recinte
aeroportuari, la capacitat de decisió sobre el manteniment i l’ampliació de les
infraestructures i la fixació de preus, amb la supervisió, si cal, d’un òrgan regulador.
I en el cas de l’aigua, caldria un gran acord de país al voltant d’un nou model de gestió
dels recursos hídrics, que no es basi tan marcadament en la dessalinització i en
l’estalvi del consum i que valori la resta de recursos disponibles. Entre d’altres, la
interconnexió de les conques catalanes i l’aportació de recursos de conques no
catalanes. Perquè, a mitjà i llarg termini, només un sistema de reserves hídriques
suficientment diversificat podrà oferir una seguretat suficient en el subministrament
d’aigua.
En definitiva, cal entendre el Pacte com un procés viu i no com un document tancat,
que ha de servir per ajudar a dotar Catalunya de les infraestructures que el país
necessita més enllà de la conjuntura política o econòmica de cada moment.
3