METRÔ DE PORTO ALEGRE: EX MINISTRO DOS TRANSPORTES CLORALDINO SEVERO

02/03/2015 Jornal do Comércio - “Metrô é tiro no pé” diz ex-ministro Cloraldino Severo - enecomlogmein@gmail.com - Gmail
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Fernanda Nascimento
O ex-ministro dos Transportes Cloraldino Severo é um dos grandes
críticos da política de desenvolvimento do transporte coletivo realizada
pelo governo federal. Na gestão de João Figueiredo (1979-1985),
Cloraldino foi responsável pelo planejamento e construção da Trensurb
– que completa 30 anos hoje – e defende que o modelo de trens de
superfície continua sendo o grande eixo de transporte para a Região
Metropolitana.
Nesta entrevista ao Jornal do Comércio, Cloraldino avalia que o
metrô não deveria ser uma alternativa para a cidade de Porto Alegre.
Para o engenheiro, a escolha mais adequada, do ponto de vista técnico
e financeiro, é o investimento em uma rede de BRTs. "Porto Alegre
precisa parar com esta história de metrô e fazer outra coisa. Por que
fazer uma linha subterrânea na Voluntários da Pátria e na Farrapos se
já tem uma linha que é só colocar o BRT e ter mais sofisticação?",
questiona. Conforme o ex-ministro, o principal problema do
transporte coletivo é a ausência de redes que interliguem diferentes
veículos.
Responsável pelo cancelamento da construção do aeromóvel na Capital
e crítico deste modelo de transporte por acreditar beneficiar apenas
empresas, Cloraldino vê as investigações sobre os trabalhos das
empreiteiras no País como uma possibilidade para a mudança de
rumos na política dos transportes. "Com as investigações, as empresas
estão em uma situação difícil e não irão pegar dinheiro fácil. É um
momento para aproveitar a fragilidade e reencaminhar as coisas."
Jornal do Comércio - Qual é a sua avaliação do sistema de
transporte público no Brasil?
Cloraldino Severo - Estamos realmente mal orientados nessa
questão. No passado, a União entrou pesado na questão do transporte,

em geral, e do transporte urbano, em particular, tanto na formação de
quadros como nos recursos e nas equipes para fazer o planejamento.
Durante a crise energética, no governo (Ernesto) Geisel (1974 a 1976),
fui chamado para elaborar um plano para atacar a crise do Petróleo, e
ali nasceu uma série de conceitos. Depois, com a crise energética, no
governo Figueiredo se fez um programa para sanar os problemas de
energia e transporte urbano, com os trens metropolitanos. Não
adiantava projetar coisas para o futuro distante, era preciso resultados
com o mínimo de recursos. Então, surgiu o conceito de aproveitar as
redes ferroviárias para implementar sistemas de transporte, o que
originou a Trensurb, o metrô de Belo Horizonte. Hoje, com todo este
escândalo na política brasileira, há um domínio econômico das
administrações que passam a ter também componente político muito
forte em todas as suas coisas. Enquanto ministro, fui contra o uso do
automóvel e por isso fui criticado.
JC - E o governo atual?
Cloraldino - Dentro de um quadro compreensivo de economia
crescendo, o governo sentiu que poderia haver problemas de emprego
mesmo com a renda brasileira aumentando e reduziu combustível,
impostos, favorecendo o crescimento da frota dos veículos. Isso
produziu um efeito no transporte de massa. Acredito que se cometeu
um equívoco, porque o problema de transporte urbano é a liderança
nacional, tínhamos antes uma posição forte de coordenação, que
encaminhava soluções e a Trensurb está aí porque o Geipot (Grupo de
Estudos de Integração da Política Nacional) fez estudos, projetos e deu
para o Ministério dos Transportes. Hoje, o governo fica na posição de
simplesmente dar dinheiro. Isso não basta. O Ministério das Cidades
não ocupou o espaço da forma que precisaria ocupar, talvez falte
montar quadros, mas parece que estão mais preocupados
politicamente em fazer inaugurações de obras.
JC - Quais seriam as medidas que adotaria se tivesse no

ministério?
Cloraldino - A primeira coisa é enfrentar o nó do transporte coletivo,
algo que não está acontecendo do ponto de vista do interesse público.
As empresas conduzem dentro da sua visão empresarial, e precisamos
criar um espaço para que o transporte tenha efeito de rede. Se alguém
tem um nível de renda e trabalha em mais de uma atividade, por
exemplo, não poderá ficar horas no tráfego, no transporte coletivo, vai
utilizar o automóvel porque é mais racional. É preciso não fazer como
o Ministério das Cidades que quer colocar uma linha de metrô em
Porto Alegre, o que é um desastre.
JC - Por quê?
Cloraldino - Fui conselheiro do metrô de São Paulo, do metrô do Rio
? onde acompanhei praticamente a construção de toda a primeira
etapa ? e o que posso dizer é que é uma coisa extremamente cara, exige
investir, exige planejamento, não só de engenharia, mas planejamento
financeiro seguro e sustentabilidade. Quem está se metendo nisso tem
que ter dinheiro para fazer. Porto Alegre, para construir uma primeira
linha de 10 quilômetros, levará 10 a 15 anos ou mais. Essa linha do
Centro até a Assis Brasil vai mexer com a matriz de transporte da
cidade, e Porto Alegre tem o projeto perfeito para a cidade, que é o
BRT. Com o dinheiro que a União se dispõe a dar se faria toda uma
rede, como Bogotá (na Colômbia) fez, e a partir da experiência de
Curitiba. O BRT pode ter o mesmo conforto do metrô e se faz uma
rede. Mas no momento em que nesta rede se dá uma linha para uma
empresa, outra parte para uma segunda e isso ?fica no comando
destas empresas não vai funcionar de forma adequada. Porto Alegre
precisa parar com esta história de metrô e fazer outra coisa. Por que
fazer uma linha subterrânea na Voluntários da Pátria e na Farrapos se
já tem uma linha que é só colocar o BRT e ter mais sofisticação? O
governo federal tem todo o dinheiro para fazer o seguinte: levar a
Trensurb da Farrapos até a Fiergs (Federação das Indústrias do Rio

Grande do Sul). Tem que se convencer de que tudo que se fizer na BR-
116 e na BR-448, assim como em qualquer estrada, vai ficar superado
em pouco tempo. O projeto estrutural da Região Metropolitana é a
Trensurb. Os trens duraram 30 anos e hoje estão sendo renovados. É
preciso renovar os antigos, colocar os novos trens, diminuir o espaço
entre viagens ? que pode chegar até em 90 segundos ? e aumentar o
tamanho dos trens e das estações. A Trensurb poderia assumir esse
eixo norte e leste, o grosso do transporte, o que custa menos dinheiro e
produz mais.
JC - E por que a insistência no metrô?
Cloraldino - O dia em que fizerem a mesma coisa que fizeram na
Petrobras e no metrô de São Paulo saberemos. Em primeiro lugar, as
empresas fabricantes dos trens se juntam e inventam mercado. Para
elas não interessa se em Portugal construíram metrô e depois não tem
passageiros. O Estado está quebrado em Portugal e na Espanha
porque se fez uma série de coisas desse tipo. A (construtora)
Odebrecht fez uma proposta para o metrô daqui, que se falava em R$ 1
bilhão e ela ofereceu para fazer por R$ 9 bilhões. A coisa ficou tão
escandalosa que saíram para outro sistema e estão falando em R$ 5
bilhões ? o que mesmo assim é um absurdo. A prefeitura não tem nem
dinheiro para terminar as obras que estão em andamento, muito
menos para se endividar. O Estado mostra todos os dias nos jornais
que não tem dinheiro. E por que eles querem fazer uma PPP (Parceria
Público Privada)? Porque a PPP é muito boa para empreiteiros,
fabricantes e o governo do momento se beneficia de aparecerem
financiadores de campanha. Mas depois a bomba estoura na frente,
como em Portugal, onde tem autoestradas sem pessoas para usar. Sou
acostumado a inaugurar obras, projetei a freeway (BR-290), dupliquei
a travessia do Guaíba, estudei a vida toda essas questões; e o metrô de
Porto Alegre é um tipo no pé. Há grandes chances de ocorrer aquilo
que aconteceu no Rio de Janeiro, no governo Geisel, sem garantia de
dinheiro e não terminando as coisas. Então imagina essa cidade, sem

dinheiro, fazer um metrô com um terço municipal, um terço estadual,
um terço federal e o setor privado entrando com muito pouco dinheiro.
É preciso ser realista: Porto Alegre, pelo crescimento populacional
previsto, que é de redução da população, com uma descentralização
prevista pelo Plano Diretor, não tem necessidade de metrô, mas de um
sistema em rede com o BRT.
JC - A Trensurb cresceu pouco nestes 30 anos?
Cloraldino - Cresceu muito pouco, era previsto chegar logo aos 250
mil passageiros. Quando construímos, me criticaram porque não fiz o
metrô enterrado, mas com o que foi gasto para ir até Sapucaia
faríamos apenas o trecho do Centro de Porto Alegre. Canoas queria
que passasse por baixo, os empreiteiros também, mas não tem
demanda para isso. Acontece que os municípios não fizeram o que
deveriam, os planos urbanísticos de densificação, com pessoas na linha
dos trens, e uma ampla integração com o ônibus. Este é o projeto, esta
é a espinha dorsal do transporte. Estamos vivendo um momento
especial, todas as concessões estão vencidas, algumas nem
concorrência tiveram, o que o Ministério das Cidades; o governo do
Estado e as prefeituras deveriam fazer era investir nesse trem, para
que se movimentasse com menos intervalos, com uma alimentação
municipal melhor.
JC - O senhor ficou conhecido por ter vetado a implantação
do aeromóvel em Porto Alegre. Como vê a proposta de
construção deste sistema em Canoas?
Cloraldino - Fui ministro quando ministro mandava e havia recursos
para fazer. Politicamente, como sou gaúcho, iria agradar todo mundo
e seria a coisa mais fácil. Mas se fizesse o aeromóvel seria um
irresponsável diante dos estudos mostrando a inviabilidade técnica e
econômica. Depois, todos que examinaram tiveram a conclusão óbvia
de que o sistema tem uma baixa capacidade de transporte, que

equivale a um micro-ônibus, não se pode compará-lo com um metrô.
Na época, disse que esses sistemas de cabines pequenas são utilizados
em aeroportos, parques e universidades, em que se interligam
múltiplos terminais. Continuaram insistindo porque é cômodo, não se
faz concorrência e se contrata o sistema que não tem capacidade, além
de ser bom para os empreiteiros que constroem muito concreto.
JC - Mesmo com esse debate, o aeromóvel foi construído no
aeroporto e tem a previsão de construção em Canoas.
Cloraldino - Foi um absurdo o caso do aeroporto. Ali tem a estação
da Trensurb, uma passarela coberta e se quisessem sofisticar
poderiam colocar uma esteira e um micro-ônibus ligando os dois
locais. Gastaram quase R$ 40 milhões com um enorme carro que não
faz sentido e não tem passageiros. A solução são micro-ônibus
especiais para levar os passageiros do aeroporto para os hotéis. Em
Canoas, o que se tem que fazer é simples: um plano cicloviário padrão
e integração das linhas de ônibus sendo a Trensurb responsável por
assegurar os seus horários, não as empresas concessionárias que
disponibilizam ônibus quando querem.
JC - O modelo de ciclovias em rede, que tem sido
implementado em São Paulo, é uma boa alternativa?
Cloraldino - Não posso garantir que estejam sendo executadas
corretamente, e as circunstâncias de São Paulo são bem difíceis. Não
estou dizendo que a ciclovia é a solução, é uma das soluções e, no caso
da Trensurb, é um elemento que pode ser importante.
JC - Quais as mudanças que, a curto prazo, podem ser feitas
no transporte coletivo?
Cloraldino - Temos uma oportunidade grande e o governo federal,
através do Ministério das Cidades, precisa fazer uma mudança de
rumo. Não será uma mudança drástica, porque o Congresso Nacional

é o local do poder econômico, mas pode reencaminhar e falar: vamos
parar de jogar dinheiro fora. Nas obras da Copa do Mundo, nem fazer
as linhas do BRT fizeram direito e ainda tiveram que refazer várias, e
isso não é porque os engenheiros não saibam, é porque o poder
econômico atua e não há uma força política para enfrentar. Só que
agora, com as investigações, as empresas estão em uma situação difícil
e não irão pegar dinheiro fácil. É um momento para aproveitar a
fragilidade e reencaminhar as coisas.
Perfil
Cloraldino Soares Severo é engenheiro civil formado pela
Universidade Federal do Rio Grande do Sul (Ufrgs), especialista em
transportes. Iniciou a trajetória profissional no Departamento
Nacional de Estradas de Rodagem (Dner, atualmente Dnit), em 1961.
Em 1968, se tornou chefe da Divisão de Planejamento do órgão e, no
ano seguinte, diretor de Planejamento. Em 1972, passou a
superintendente do Grupo de Estudos de Integração da Política
Nacional (Geipot), criado pelo governo federal para prestar apoio
técnico e administrativo aos órgãos do Poder Executivo, formulando e
executando a política nacional de transportes durante o regime militar.
Em 1982, se tornou ministro dos Transportes, no governo do ex-
presidente João Figueiredo, e permaneceu no cargo até o fim da
gestão. Em 1985 iniciou a trajetória como consultor no setor de
transporte, trabalhando para diversas organizações. Nos anos 1990,
também começou a lecionar, tendo trabalhado por 13 anos como
professor de engenharia da Universidade Luterana do Brasil, além de
outros cursos de pós-graduação. Atualmente, é consultor.

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