L'éco-conception dans l'industrie aéronautique - Mémoire Master 1 ESC PAU

L’éco-conception dans
l’industrie aéronautique
Mémoire de recherche
Professeur superviseur : Patrice CAILLEBA
2009
Olivier BEAUVAL et Thomas INGLEBERT
Etudiants en Master1
Ecole supérieure de commerce de Pau
1/12/2009

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L’éco-conception dans l’industrie aéronautique - Olivier BEAUVAL / Thomas INGLEBERT
Table des matières
RESUME................................................................................................................................................. 4
REMERCIEMENTS ............................................................................................................................... 5
INTRODUCTION................................................................................................................................... 6
METHODOLOGIE DE RECHECHE..................................................................................................... 8
I) Choix de la méthodologie de recherche........................................................................................... 8
a) Avantages.................................................................................................................................... 8
b) Limites ........................................................................................................................................ 8
I) APPROCHE THEORIQUE............................................................................................................... 10
1) Présentation des articles de recherche........................................................................................... 10
2) Résumé des articles de recherche.................................................................................................. 11
a) L’éco-conception un atout dans la stratégie d’entreprise.......................................................... 11
b) Concilier environnement et compétitivité ou la quête de l’éco-efficience, revue française de
gestion ........................................................................................................................................... 13
c) Stratégie et développement durable, le développement durable au cœur de l’entreprise.......... 16
d) Développement durable, supply chain management et stratégie : les cas de l’éco-conception.18
3) Synthèse des différentes théories dans les documents présentés. ................................................. 19
II) ETUDE DE CAS : L’ECO-CONCEPTION CHEZ AIRBUS ......................................................... 21
1) Méthode de recherche terrain :...................................................................................................... 21
a) Présentation de l’entreprise Airbus ........................................................................................... 22
b) Vision de l’entreprise Airbus .................................................................................................... 23
c) La stratégie d’Airbus................................................................................................................. 24
d) Vision du développement durable............................................................................................. 26
e) Mise en place du service développement durable ..................................................................... 26
f) Place et implication du service développement durable au sein d’Airbus................................. 26
2) L’éco-conception chez Airbus ...................................................................................................... 27
a) Les étapes du cycle de vie d’un produit, de la conception à la fin de vie.................................. 27
b) Synthèse de l’éco-conception chez Airbus................................................................................ 35
3) Présentation des résultats de l’enquête menée chez Airbus ......................................................... 37
4) Analyse des résultats..................................................................................................................... 42
CONCLUSION ..................................................................................................................................... 46
ANNEXES ............................................................................................................................................ 48
Annexe 1........................................................................................................................................ 48
Annexe 2........................................................................................................................................ 48

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Annexe 3........................................................................................................................................ 50
LEXIQUE.............................................................................................................................................. 52
NOTES.................................................................................................................................................. 54
LISTE DES ILLUSTRATIONS............................................................................................................ 55

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RESUME
« L'aviation est la preuve qu'avec de la volonté nous avons la
capacité d'accomplir l'impossible. » Kathleen Winsor
L’enjeu de ce mémoire est d’aborder la problématique suivante : "L'éco conception peut-elle
être un levier stratégique dans l'aéronautique, dans le contexte actuel de responsabilité
environnementale ?"
Le but de cette étude est de comprendre si la responsabilité environnementale des entreprises
est réellement prise en compte chez les constructeurs aéronautique et comment l’éco
conception répond à cette problématique.
Cette étude nous permettra de développer une vision managériale et technique grâce à nos
recherches réalisées auprès des constructeurs.
Nous avons mené des recherches documentaires dans des domaines divers : l’écologie, le
développement durable, la réglementation aérienne, les données des constructeurs, les
comptes rendus de conférences sur l’aviation et ses enjeux.
Nous avons pu approcher ce secteur très fermé grâce à de précieux contacts :
Monsieur FONTA Directeur du développement durable d’Airbus et monsieur Ashley
CREPIAT Responsable de l’empreinte carbone, avec qui nous nous sommes entretenus afin
d’obtenir des éléments de réponses : interviews ; réalisation de questionnaires.
Grâce à cette étude, nous avons pu avoir l’avis d’acteurs du secteur de la construction
aéronautique sur la prise en compte de l’éco conception chez Airbus.
Notre mémoire aura pour but d’apporter et de rassembler des informations et de permettre à
des personnes novices du secteur de disposer d’une étude sur l’éco conception.
Enfin notre objectif est d’informer sur les efforts conséquents menés par l’industrie
aéronautique depuis ces dix dernières années.
Mots clés :
Eco-conception, éco-efficacité, empreinte carbone, développement durable, gouvernance,
normes ISO, partie prenante

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REMERCIEMENTS
Nous souhaitons remercier l’école de commerce de Pau qui nous a permis de
comprendre la méthodologie d’un mémoire de recherche, les professeurs qui nous ont aidé à
l’élaboration de notre problématique notamment Nathalie DELVECCHIO. Nous remercions
également Monsieur CAILLEBA, notre maître référent pour ce mémoire d’avoir validé notre
sujet, en lien avec le thème de recherche qu’il proposait.
Nous tenons également à remercier les personnes qui nous ont aidés à la réalisation de
ce mémoire de recherche et en particulier M. Bernard VIVIER, président du groupe régional
Béarn Gascogne de l’Association Aéronautique Astronautique de France, qui grâce à son
influence dans le domaine de l’aviation nous a permis de participer à différentes conférences
et tables rondes et nous a mis en relation avec M. Philippe FONTA, responsable du
développement durable et de l’éco-efficience chez Airbus. Ce dernier nous a dirigés vers le
responsable empreinte carbone d’Airbus M. Ashley CREPIAT. Nous tenons à ce propos à
remercier tout le service développement durable d’Airbus.

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INTRODUCTION
Dans le cadre de notre mémoire de recherche, nous avons décidé de nous intéresser au
thème de l'éco-conception dans l'industrie aéronautique tout d’abord de part notre proximité
de la région toulousaine, bassin de l’aéronautique et d’autre part car nous sommes passionnés
par ce secteur d’activité.
Nous souhaitons aborder ce thème avec la problématique suivante: "L'éco conception
peut-elle être un levier stratégique dans l'aéronautique, dans le contexte actuel de
responsabilité environnementale ?". Pour répondre à cette problématique nous jugeons
nécessaire de réaliser une étude sur le terrain en prenant le cas de l’entreprise Airbus. En effet
cette entreprise est pionnière dans ce domaine et il serait vraiment très intéressant de
confronter l'aspect théorique que nous allons traiter avec celui du terrain. Notre but est de
mieux comprendre l'impact et le rôle de l'éco conception dans la stratégie d'un constructeur et
de mieux cerner les enjeux futurs de l'aviation de demain.
Nous traiterons ce sujet de la manière suivante :
L’année de notre mémoire de recherche nous a permis d’allier une passion commune
qu’est l’aviation à un thème d’actualité qui prend une importance capitale de jour en jour,
l’éco conception. L’éco conception « La démarche consiste à concevoir et à produire tout
objet en limitant ses impacts potentiels sur l’environnement. C’est une recherche de
performance globale où les exigences et les conséquences sont envisagées sur tout le cycle de
vie du produit ». 1
Grâce au séminaire de recherche, nous avons pu élaborer un thème de recherche
précis, car l’aviation est un domaine assez vaste, entre les compagnies aériennes et les
constructeurs. Le thème de base devait aborder des problématiques liées au développement
durable.
Voici les différentes problématiques que nous avions soumises lors du séminaire :
L'éco conception dans la construction aéronautique
L'éco conception peut-elle être un levier stratégique dans l'aéronautique, dans le contexte
actuel de responsabilité environnementale
comprendre le rôle et l'impact de l'éco conception dans la stratégie d'un constructeur
aéronautique
Partant de cela, notre problématique validée est la suivante : En quoi l’éco conception
est-elle un enjeu stratégique dans l’industrie aéronautique ?
Notre démarche est de comprendre en quoi consiste une démarche d’éco conception,
comment une démarche est menée chez un constructeur, et l’importance d’une telle démarche
dans la stratégie. Cette étude permettra à des personnes extérieures au domaine de l’aviation,
de comprendre les enjeux stratégiques de l’éco conception dans la construction aéronautique.
Dans un premier temps, il nous a semblé nécessaire d’effectuer des recherches sur
l’entreprise et sa responsabilité environnementale et sociale. Grâce à l’outil EBSCO, il a été
possible de trouver des documents abordant ce thème, mais il n’existe à ce jour aucune
documentation traitant du thème de l’éco-conception dans la construction aéronautique. C’est
1
Source: http://www.identite.fr

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pourquoi il nous a semblé intéressant de trouver le maximum d’information grâce aux
entreprises de ce secteur, par l’intermédiaire de leurs sites internet et de presse spécialisée.
Les informations disponibles sur les sites internet des constructeurs confirment bien
que leur politique est axée sur l’écologie et plus particulièrement l’idée de « l’avion vert »
L’industrie est arrivée à un tournant où il est nécessaire de revoir nos comportements
et nos manières de concevoir nos produits dans le but de respecter l’environnement.
L’industrie aéronautique n’échappe pas non plus à ce changement, d’autant plus que celle-ci
est toujours prise pour cible comme premier générateur de pollution
Cette année est importante pour l’aviation puisque l’on fête son centenaire. A cette
occasion le groupe ESC Pau ainsi que d’autres partenaires et associations, ont organisé un
cycle de conférences des débuts de l’aviation jusqu’à aujourd’hui. Il faut aussi savoir que Pau
fût le lieu choisi par les frères WRIGHT pour effectuer leur premier vol. Grâce à ces
conférences, nous avons ainsi pu partager notre passion avec des personnes de ce domaine,
notamment Monsieur VIVIER, président d’une association régionale d’aviation et appartenant
à 3AF. Début juin, nous avons été conviés au meeting aérien de Pau où se déroulaient des
conférences réservées aux professionnels, et dont un des thèmes abordé était l’avion vert, en
lien direct avec l’éco conception, et les constructeurs aéronautiques. Monsieur Vivier nous a
ainsi présenté Monsieur FONTA, directeur du développement durable chez Airbus EADS.
Grâce à ce dernier, il nous a été possible d’avoir des informations stratégiques concernant la
prise en compte de l’éco-conception chez Airbus. Nous avons réalisé un questionnaire que
nous avons soumis au responsable de l’empreinte carbone de l’entreprise. Nous avons
également été présents à des tables rondes organisées dans la région.

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METHODOLOGIE DE RECHECHE
I) Choix de la méthodologie de recherche
Nous avons choisi de faire l’étude de cas d’un avionneur européen. Cette étude de cas aura
pour but de présenter la situation d’une entreprise, d’exposer les éléments mis en place en
termes de développement durable, de cerner ses limites. Nous apporterons enfin des
préconisations.
En matière de méthodologie d’étude de cas, il nous semble important de prendre en compte
les éléments suivants :
1) La problématique: Qu’est que l’on cherche réellement ?
Comprendre l’importance de l’éco-conception chez un avionneur
2) L’échantillon: Choix du cas pour répondre à la problématique
Choix d’un avionneur engagé dans ce type de problématique, présence d’un service
développement durable chez Airbus
3) Le design: Choix du type d’étude de cas.
4) La négociation de l’entrée sur le terrain: Avoir les autorisations pour étudier l’entreprise
choisie
5) Les multiples techniques de collecte de données: Observations, entretiens, documents
d’archives, études documentaires…
Documents de recherche sur les théories d’éco-conception
Documents constructeur
Etude basée sur un questionnaire remplit par l’entreprise, des interviews, des tables
rondes durant le salon aéronautique des pays de l'Adour, au 5ème RHC de Pau-Uzein
6) La rédaction du cas
7) La validation de la première version du cas
8) L’analyse et la théorisation à partir du cas
9) La rédaction du texte final
a) Avantages
Cette méthode permet d’avoir une proximité avec le terrain et l’objet étudié. D’une part, elle
permet de comprendre son fonctionnement, d’autre part, elle permet le développement des
compétences des chercheurs dans plusieurs techniques de collectes de données (entretiens,
observations, analyses de discours…)
Présentation synthétique d’une grande quantité de données
b) Limites
Le chercheur est l’instrument principal de collecte et d’analyse, par conséquent un autre
chercheur peut aboutir à des résultats différents en raison d’un manque d’objectivité.
Il s’agit aussi d’une méthode complexe qui consiste à rechercher le caractère particulier d’un
cas ainsi que des modèles compliqués riches en concept et relations causales

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Le caractère particulier du cas entraine une difficile généralisation des résultats à d’autres
secteurs ou types d’entreprises.
Afin de répondre à notre problématique, nous avons émis des propositions présentées sous la
forme d’un questionnaire. L’objectif de ce questionnaire est de mener une enquête après des
acteurs d’Airbus, afin de recueillir des informations. Ces informations permettront d’avoir une
plus large compréhension du phénomène étudié. Ce questionnaire est destiné au service
développement durable d’airbus afin d’avoir une vision d’ensemble de ce département sur nos
questionnements. Nous visons la collecte d’un maximum d’informations se rapportant à notre
domaine de recherche.
Dans ce cadre, les personnes interrogées, sont impliquées dans la situation concrète que l’on
veut analyser.
Malheureusement nous n’avons pas eu la chance de rencontrer au sein d’Airbus l’ensemble
des personnes concernées. Notre démarche a été de prendre contact par téléphone avec un des
responsables de l’empreinte carbone chez Airbus, M. CREPIAT (Airbus Carbon Footprint
and LCA Manager) qui a apporté ses éléments de réponses avec l’aide de l’ensemble de son
équipe dont M. Philippe FONTA (Head of Sustainable Development and Eco-Efficiency
AIRBUS & Vice-chair of Aircraft Noise and Engine Emissions Committee) et M. COSTE
(Director of Industriance Operations and Compliance - Environmental Affairs).
Notre questionnaire est composé de questions très ouvertes permettant d’apporter des
éléments de réponses à notre problématique. Cela va nous permettre de voir s’il y a un lien
entre la théorie et la pratique chez Airbus.
A travers notre étude, nous souhaitons vérifier les propositions de recherches suivantes :
PROPOSITIONS DE RECHERCHES
P1. L’éco-conception et l’excellence manufacturière
P2. L’éco-conception et l’intégration des technologies
P3. L’éco-conception et objectifs environnementaux
P4. L’éco-conception et niveau de performance et R&D
P5. l’intégration des parties prenantes.
P6. L’éco-conception et l’opportunité économique

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I) APPROCHE THEORIQUE
Grâce au séminaire de recherche, nous avons pu apprendre des méthodes efficaces afin de
récolter des documents de recherche. En effet il nous a été possible de trouver des
informations nous permettant dans un premier temps de comprendre ce qu’est l’éco-
conception. On constate que ce concept est très récent et peu développé, ce qui est pour nous
une opportunité dans le cadre de notre mémoire.
Nous allons vous présenter ces ouvrages de recherche, en y incluant un résumé de chacun
d’entre eux.
1) Présentation des articles de recherche
Le premier rapport est intitulé : L’éco-conception un atout dans la stratégie d’entreprise
(Jacques RICHARD, HES, EIG Genève, édition )
Il nous permet d’introduire le thème de l’éco-conception intégré dans la stratégie des
entreprises. Ce document met en avant les difficultés que rencontrent les entreprises à
intégrer dans leur stratégie, le respect des règlementations, les directives européennes, la
raréfaction des ressources.
Le second document présenté : Concilier environnement et compétitivité ou la quête de l’éco-
efficience, revue française de gestion (Olivier BOIRAL, édition )
Ce document met en avant les différentes écoles de pensée qui ont apporté leur vision sur
l’éco-efficience des entreprises, en distinguant l’approche classique, l’hypothèse de Porter.
Une nouvelle approche sur les pratiques environnementales est abordée pour répondre aux
besoins réels des entreprises.
Le troisième document abordé : Stratégie et développement durable, le développement
durable au cœur de l’entreprise, (Emmanuelle REYNAUD, Edition Dunod)
Ce document est tiré d’un livre traitant de l’intégration du développement durable dans la
stratégie des entreprises. L’auteur distingue deux approches pour l’intégration du
développement durable, la première étant une approche par les coûts, la seconde une approche
par les avantages.
Le dernier document traité : Développement durable, Supply Chain management et stratégie :
les cas de l’éco-conception. (Sandrine GHERRA Doctorante, université d’Aix-Marseille II)
Ce document met en avant une vision organisationnelle, prenant en compte le développement
durable et l’éco-conception dans la chaîne de logistique de l’entreprise. Il traite également de
la sensibilisation de l’ensemble des acteurs de la chaîne au projet environnemental dans lequel
l’entreprise a inscrit sa stratégie.

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2) Résumé des articles de recherche
a) L’éco-conception un atout dans la stratégie d’entreprise (Jacques RICHARD, HES,
EIG Genève)
L’éco-conception répond à une logique de gestion contrôlée des ressources naturelles et de
l’énergie à toutes les étapes du cycle de vie d’un produit (de la conception jusqu’au recyclage.
Bien que la mise en place de l’éco-conception puisse être considérée comme une contrainte,
cela constitue une source d’innovation.
L’objectif fixé étant la réduction des impacts des activités ou des produits sur
l’environnement.
Enfin l’anticipation lors de la conception d’un produit sera un avantage face aux concurrents.
Prise en compte de la limitation des ressources :
C’est uniquement à partir des années soixante, qu’émerge une prise de conscience de la
limitation en ressources naturelles.
La multiplication de catastrophes écologiques liées à l’activité industrielle a contribué à
l’émergence de comportements responsables de la part des entreprises.
Il faut aussi prendre en compte la raréfaction des ressources naturelles qui pousse les Etats et
entreprises à rechercher de nouvelles énergies plus propres et durables.
On évoque souvent le « Peak point » avec le pétrole qui risque de se produire dans les
prochaines années, c'est-à-dire le moment où la production de pétrole ne pourra plus suivre la
demande.
L’éco-conception implique aussi une remise en cause de la chaîne de logistique des
entreprises, en effet, l’entreprise ne va pas uniquement se limiter à concevoir un produit
« propre », elle va aussi s’attacher à tout l’environnement extérieur à la fabrication du produit.
Par exemple la prise en compte du transport, du stockage et de l’approvisionnement.
L’éco-design et l’analyse du cycle de vie du produit :
L’enjeu est d’arriver à accroître les caractéristiques d’un produit avec le moins de ressources,
Nous verrons par la suite que l’entreprise Airbus suit bien ce concept, à savoir dématérialiser
et revaloriser les produits. Airbus se responsabilise en récupérant les produits en fin de vie (cf.
conférence avion vert) ?
Les problématiques environnementales ont fait l’objet de nombreuses directives européennes
avec la volonté de limiter l’emploi de matières dangereuses et la revalorisation des produits en
fin de vie :
Directive ELV End Life Vehicule
Directive EUP Energy using Product
Directive 3R Reusability, Recyclability, Recoverability
L’objectif de l’Union Européenne est d’atteindre un niveau de recyclage supérieur à 85% pour
un véhicule de transport.

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Ces directives visent la responsabilisation des constructeurs vis-à-vis de leur produit et de leur
activité.
Jacques Richard définit l’éco-conception comme la prise en compte des impacts d’un produit,
dans son cahier des charges c'est-à-dire, lors de sa conception et tout au long de son cycle de
vie, jusqu'à sa destruction.
Le principe d’une démarche d’éco-conception s’applique à de nombreux secteurs d’activité :
textile, industrie automobile et bien sûr aéronautique.
Dans ce document de recherche, il nous est présenté brièvement le cas d’un équipementier
aéronautique, la société Sofrance (Groupe safran) qui a mis en place un programme de
recherche et développement visant à améliorer le recyclage de ses produits (cartouches
filtrantes). Le résultat de cette politique de recherche a abouti à une réduction considérable en
matière de réduction de poids d’où une baisse de la consommation en carburant des avions.
Soit une économie de 300 litres de kérosène par an.
De même, le coût de recyclage est réduit de 90% et la durée d’utilisation augmentée de 20%.
Du fait que le produit soit entièrement incinérable, cela permet une valorisation énergétique
du produit en fin de vie.
Cet exemple illustre bien que l’éco-conception passe par une innovation au niveau du choix
de matériaux, une recherche de solution simple et efficace ainsi que la revalorisation ou le
démantèlement du produit en fin de vie.
L’auteur conclut son rapport en mettant en avant l’influence de l’Union Européenne sur la
responsabilisation des producteurs, afin de créer des produits éco-conçus qui se révèlent être
un avantage concurrentiel grâce à un important effort d’innovation.

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b) Concilier environnement et compétitivité ou la quête de l’éco-efficience, revue
française de gestion Olivier BOIRAL
Mener une démarche d’éco conception consiste pour une entreprise à réduire les impacts
environnementaux de ses produits et ses processus de fabrication.
Les problématiques environnementales sont aujourd’hui au centre des préoccupations
stratégiques des entreprises. Le respect de l’environnement devient un enjeu majeur.
Cependant, mener une démarche éco responsable implique de la part de l’entreprise des
investissements importants et des contraintes réglementaires lourdes qui limitent sa marche de
manœuvre et leurs bénéfices.
En matière d’intégration des problématiques environnementales, deux attitudes divergent d’un
point de vue théorique.
La première « le modèle classique » est une théorie avancée selon laquelle l’environnement
est une contrainte économique et sociétale pour l’entreprise.
La seconde, « l’hypothèse de Porter » qui domine depuis la fin des années 1980, met en
exergue que l’environnement est au service de la compétitivité de l’entreprise.
Selon l’approche classique, les pressions environnementales représentent donc des
contraintes et des coûts supplémentaires nuisant à la santé économique des entreprises et
même des gouvernements et des Etats.
Cette approche repose sur deux analyses des enjeux environnementaux, la première
démontrant que des écarts existent entre les comportements des entreprises et la perception
qu’en a la société. Ainsi, la gestion des problématiques environnementales peut être source
pour l’entreprise de pression sociale qu’il faut savoir analyser et anticiper car ces pressions
peuvent nuire à leur image et leur marge de manœuvre comme par exemple des
manifestations écologistes, des campagnes médiatiques d’organisations non
gouvernementales (ONG).
Les enjeux environnementaux sont des contraintes dont la prise en charge implique des coûts
d’investissement importants. Selon la théorie classique, les dégradations environnementales
provenant de l’activité des industries engendrent des coûts qui ne sont pas supportés par
l’entreprise et qui ne sont pas répercutés dans les prix de ses produits. Ces coûts sont donc
externalisés et répercutés sur la collectivité (théorie des externalités négatives : Action d’une
entreprise ou d’un consommateur qui affecte d’autres entreprises ou consommateurs mais qui
n’est pas prise en compte par le marché ;
Exemple : L’utilisation de nitrates par l’agriculteur augmente sa production et pollue les
nappes, mais l’agriculteur ne tient pas compte des externalités que ses actions produisent et
des coûts de dépollution. Cependant, les pressions réglementaires et sociétales poussent les
entreprises à internaliser ces coûts en acquérant des équipements respectueux de
l’environnement.
La diminution des rejets et l’augmentation des coûts conduisent les industries à déterminer un
niveau optimal de pollution, seuil à partir duquel les coûts pour réduire les impacts sur
l’environnement sont supérieurs aux coûts engendrés par des dommages environnementaux.

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Cette logique économique fondée sur le principe du « win-lose » a des implications en matière
d’environnement qui dépassent le cadre d’une entreprise et s’élargit à l’Etat.
Ce principe détermine la stratégie d’un Etat et sa place dans la sphère mondiale.
Prenons comme exemple les Etats-Unis sous le gouvernement de Georges Bush fils qui n’a
pas ratifié le protocole de Kyoto.
La théorie classique a vite montré ses limites et a fait l’objet de nombreuses contestations à la
fin des années 1980 car jugée trop conflictuelle.
Le concept de développement durable a vu le jour à la fin des années 1980 et domine les
discours des entreprises et des gouvernements. Ce concept a contribué à populariser la vision
« Win-Win » selon laquelle il existe une relation gagnant-gagnant entre performance
économique et respect de l’environnement.
A ce sujet, Michael PORTER met en avant dans sa théorie « l’hypothèse de Porter » que les
pressions environnementales et les investissements verts contribuent à améliorer la
compétitivité des entreprises et celle des nations ayant une réglementation sévère en terme de
protection de l’environnement.
La réduction de la pollution stimule l’effort d’innovation et conduit à une diminution des
matières premières et énergie mobilisées contribuant ainsi à accroître la productivité (notion
de rapport entre produit et facteur de production). L’enjeu pour les entreprises est de réduire
les ressources employées ainsi que ses rejets pour tendre vers l’efficacité de ses processus de
production, en somme l’éco efficience. D’après le point de vue de Michael PORTER
l’environnement est au service de la compétitivité des entreprises.
Les contraintes réglementaires, elles, tendent à stimuler la position concurrentielle des
sociétés les moins polluantes sur la scène internationale. Ces dernières sont capables de
dégager des économies et de les réinvestir dans l’amélioration de leur éco efficience. Selon
des économistes tels que LAPLANTE, BERRY et RONDINELLI, l’investissement des
entreprises devrait être soutenu par les gouvernements et les actionnaires pour permettre la
recherche d’une véritable logique d’éco efficience visant à réduire l’exploitation de ressources
naturelles et l’amélioration de la productivité.
Malgré le bien-fondé de l’hypothèse de PORTER, des divergences persistent en raison de la
complexité des enjeux liés à l’environnement et à la notion avancée par les entreprises de
coûts/bénéfices.
Ainsi, la relation existant entre économie et environnement ne répond pas forcément au
principe gagnant-gagnant ou gagnant-perdant, mais plutôt à la recherche de compromis
réalisables entre les deux approches sans pour autant que l’une prenne le dessus sur l’autre.
Face à ce constat, il est important pour les entreprises et les gouvernements de redéfinir la
logique gagnant-gagnant.
D’après les études, les entreprises doivent axer leur stratégie sur plusieurs facteurs afin
d’améliorer l’efficience de leur démarche environnementale.

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D’une part, la performance environnementale des entreprises résulte de l’excellence
manufacturière des pratiques environnementales. Ces pratiques ont pour objectif la réduction
des impacts de la production sur l’environnement, la réalisation d’économie d’énergie et de
matières premières.
Néanmoins, viser l’excellence manufacturière implique le respect de normes et objectifs fixés
par les gouvernements. Face à cela, se pose le problème de financements qui peuvent se
révéler très importants et parfois non rentables selon les secteurs d’activité (en fonction du
taux de renouvellement des machines et de la croissance d’activité).
D’autre part, les entreprises doivent prendre en compte dans leurs actions les parties prenantes
et la mise en avant des actions écologiques mises en œuvre auprès de ces derniers. La
communication s’avère être la bonne stratégie pour les entreprises et un facteur de gain
indéniable en prévention d’éventuelles situations de crise et tension envers la société.
Malgré le fait que toutes les dépenses citées ci-dessus limitent la bonne marche des
entreprises et les décisions de leurs dirigeants, la communication se révèle être une véritable
source d’opportunité quant à l’amélioration de l’image et l’intégration d’innovation.
Ainsi, l’excellence manufacturière est le fruit d’efforts menés sur l’intégration de programmes
et de processus de fabrication dont l’enjeu est l’amélioration de la qualité, le suivi des
processus, et la chasse au gaspillage (Lean management).
Mener une stratégie environnementale implique aussi l’adhésion de l’ensemble des employés.
L’intégration de démarches préventives visant à limiter les pertes et éventuels rejets polluants
est un autre facteur important que les entreprises doivent prendre en compte dans leur
stratégie.
En réalité on note que les stratégies environnementales menées par les entreprises dépassent le
cadre des principes gagnant-gagnant ou gagnant-perdant et que les performances des
entreprises sont le résultat de bonnes pratiques dont les effets économiques peuvent être
positifs ou négatifs. Les problématiques environnementales sont devenues un moyen
d’évaluer l’efficacité des entreprises et de leurs dirigeants.
La loi sur les nouvelles régulations économiques est un moyen de responsabiliser les
dirigeants face aux enjeux environnementaux et de rompre avec ces logiques gagnant-gagnant
ou gagnant-perdant.
En somme, en matière de stratégie environnementale, les entreprises et les gouvernements
doivent s’attacher au principe de ne pas privilégier la raison économique aux actions
environnementales et veiller au respect des écosystèmes, des populations et générations
futures.

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c) Stratégie et développement durable, le développement durable au cœur de
l’entreprise, Emmanuelle REYNAUD, Edition DUNOD
Le but de la stratégie de développement durable d’une entreprise est de mettre en avant les
exigences de l’environnement avec la stratégie globale de l’entreprise avec pour finalité de se
démarquer des autres. C’est une stratégie qui se met en place sur du long terme et qui peut
varier selon les marchés.
C’est une stratégie complexe qui demande des investissements coûteux, les clients eux,
voudront toujours un prix attractif d’où cette contradiction qui risque de pousser l’entreprise à
dépenser sans certitude de retour sur investissement.
On peut distinguer deux types de stratégie de développement durable :
La première se focalise sur une approche par les coûts, c'est-à-dire une analyse
coûts/avantages. Cette stratégie peut s’appliquer dans tout domaine d’activité, cela peut être
tout simplement une réduction globale de la consommation de matières premières. Mais le
plus intéressant dans cette stratégie de réduction des coûts est la possibilité d’imbriquer la
production enfin de réutiliser les produits considérés comme des déchets par la chaine de
production précédente.
Prenons comme exemple une entreprise fabriquant des bouteilles en plastique. En effet, une
unité de production peut fabriquer des bouteilles en plastique et les résidus peuvent servir à la
création de produits supplémentaires, mais aussi à leur réutilisation dans un autre domaine
d’activité. Selon Porter, cette réduction des coûts à la base de la chaîne permet d’éviter la
mise en place de systèmes de dépollution à la fin de la production.
Avec le modèle suivant, on voit qu’une politique de prévention n’est rentable que jusqu’au
niveau de conformité économiquement rationnelle (ECL), lorsque les économies réalisées sur
les coûts de la non-qualité sont supérieures aux coûts de prévention.
Dans un univers certain, une entreprise va investir dans le développement durable dans le but
de réaliser des économies de coûts.

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Approche du développement durable par les avantages :
Dans cette approche, le client a un rôle très important, car on veut le convaincre que le produit
est intéressant d’un point de vue écologique et que le fait d’acheter ce produit plutôt qu’un
autre est un acte éco responsable. C’est le cas actuellement avec la consommation d’énergie,
on veut démontrer au client que s’il achète une voiture qui consomme moins, cela peut d’une
part faire diminuer les rejets, et d’autre part apporter un avantage financier. Le rôle de la
communication et du marketing est plus important dans cette approche, on veut donner une
bonne image à l’entreprise et surtout faire prendre conscience au client qu’il a un impact sur
l’environnement : le consumérisme responsable.

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d) Développement durable, supply chain management et stratégie : les cas de l’éco-
conception. Sandrine GHERRA Doctorante, université d’Aix-Marseille II
L’éco conception : une composante du développement durable.
Le développement durable est plus global que l’éco-conception (cf. lexique), né d’une forte
prise de conscience environnementale avec le rapport Brundtland en 1987.
Selon l’auteur, il y a une relation entre le développement durable et l’ingénierie
environnementale.
L’ingénierie environnementale a été mise en place en réponse aux différents échecs et
accidents industriels dans les années soixante-dix (tel que Seveso 1976, Tchernobyl 1986 et
Sandoz 1987). On retrouve toujours la notion de raréfaction des ressources et de prévention de
la pollution.
Cependant la prise en compte du cycle de vie du produit reste ignorée par les industries. Elles
concentrent leurs efforts sur la fabrication du produit.
L’éco-conception semble être la réponse apporté dans les années 90 afin de prendre en
compte toute les étapes du cycle de vie d’un produit.
Les entreprises doivent concentrer leurs efforts sur la chasse au gaspillage des ressources
employées et réduire au maximum les coûts de la revalorisation de ses produits.
Selon l’auteur, il est important de privilégier la phase de conception du produit dans une
démarche d’éco-conception.
Depuis 2002, la loi relative aux nouvelles régulations économiques oblige les entreprises
françaises cotées à ajouter dans leur rapport annuel, une section qui montre la prise en compte
des conséquences sociales et environnementales de son activité. (cf. art 116 NRE)
Selon JANIN (2000) l’éco-conception revêt deux dimensions, une environnementale et une
économique.
La mise en place d’une démarche d’éco-conception, doit prendre en compte l’implication des
différentes stratégies et normes de même que la production ; cependant il faut une formation
spécifique pour le bon fonctionnement de cette démarche, ce qui implique la formation des
collaborateurs de l’entreprise.
Au niveau des produits, l’éco-conception se révèle être un véritable frein à l’imitation car les
entreprises augmentent les propriétés du cycle de vie de leurs produits ce qui a pour but d’être
une barrière à l’entrée.
L’éco-conception est un facteur d’amélioration de la sécurité des produits et un élément de
différenciation aux yeux des clients, ainsi cela constitue une augmentation de profit pour les
entreprises.
Cependant l’éco-conception implique pour l’entreprise de repenser l’organisation complète de
sa chaîne logistique en interne et en externe. En interne c'est-à-dire la prise en compte des
relations au cœur de l’entreprise, alors qu’à l’inverse la chaîne de logistique externe intègre
tous les acteurs autour du partage des connaissances et des compétences de chacun au sein de
la chaine. On parle souvent d’éco-logistique intégrée (Ummenhofer 1995)
La mise en œuvre d’une démarche d’éco-conception va donc de paire avec la mise en place
d’une supply chain management basé sur le cycle de vie produit et l’intégration de l’ensemble
des acteurs de la chaîne logistique.

19
3) Synthèse des différentes théories dans les documents présentés.
Tous les auteurs s’accordent sur le fait que le développement durable est aujourd’hui au
centre des préoccupations des entreprises et des Etats2
.
Cette prise en compte vient après la multiplication des catastrophes écologiques et
industrielles des années 80, et donc la nécessité de préserver l’environnement.
Face à ces catastrophes, l’implication des Etats3
a joué un rôle important, notamment avec
l’apparition de sommets mondiaux pour la protection de l’environnement, ainsi qu’au niveau
européen avec le développement de directives environnementales.
La gestion mesurée des ressources employées dans la conception des produits devient
stratégique.
En ce qui concerne le développement durable, les entreprises ont le choix entre plusieurs
stratégies : soit investir dans ce domaine et bénéficier de réduction de coûts, ou ne pas investir
et uniquement agir sur ses salariés pour les impliquer dans la démarche de développement
durable.
Michael PORTER montre l’importance de prendre en compte le développement durable au
moment où l’on conçoit un produit, afin d’éviter les coûts supplémentaires au moment de la
destruction du produit ou sa revalorisation. Cette pensée est la base des réflexions menées sur
l’éco-efficience. L’approche classique quant à elle, voit dans le développement durable, des
contraintes en matière de coûts, de fabrication et de gestion de processus, qui risquent de
fragiliser la santé de l’entreprise4
.
Ces théories ont vite montré leurs limites, car aujourd’hui il existe une nouvelle approche qui
met en avant la recherche de l’efficience, c'est-à-dire faire plus avec moins de moyens ou la
prise en compte de la performance.
Cette approche s’articule autour de cinq facteurs² qui sont :
- L’excellence manufacturière
- L’intégration de technologie
- Des objectifs environnementaux fixés ainsi qu’un niveau de performance pour les
atteindre
- Le maintien de l’investissement
- La gestion des relations avec les parties prenantes
L’éco-conception doit prendre en compte la chaîne logistique des entreprises dans un but de
réduire les impacts environnementaux car aujourd’hui on parle de cycle de vie d’un produit, et
de responsabilité des constructeurs vis-à-vis de ce cycle.
La supply chain verte ou éco-supply chain est une pratique de la supply chain qui vise à
minimiser l’emprunte écologique d’un service ou d’une entreprise.
2
« Concilier environnement er compétitivité ou la quête de l’éco-efficience, revue française de gestion » Olivier
BOIRAL
3
« Développement durable, supply chain management et stratégie : les cas de l’éco-conception ». Sandrine
GHERRA Doctorante, université d’Aix-Marseille II
4
« Stratégie et développement durable, le développement durable au cœur de l’entreprise, Emmanuelle
REYNAUD, Edition DUNOD »

20
L’exemple de l’entreprise Apple illustre bien cette démarche qui est la réduction des
packagings afin de maximiser la capacité de stockage de ses produits pour faciliter le
transport et diminuer l’emprunte carbone lié au émissions de CO2
Nous sommes aujourd’hui dans une approche par les avantages du développement durable,
c'est-à-dire que les entreprises (Airbus) cherchent non seulement à impliquer leurs clients
(compagnie aérienne) dans la démarche écologique mais cherchent aussi maintenant à
impliquer le consommateur final (passager de compagnie aérienne). Cette implication du
consommateur final répond à la volonté de l’entreprise de communiquer avec toutes les
parties prenantes sur ses actions.
Cette étude théorique nous permet de voir l’importance de la démarche d’éco-conception dans
la stratégie des entreprises et nous apporte des éléments de réponses théoriques en lien avec
notre problématique : En quoi l’éco-conception est un enjeu stratégique dans l’industrie
aéronautique ?
Après avoir réalisé notre revue de recherche, nous allons vous présenter notre étude de cas du
constructeur Airbus et les principaux résultats qui en ressortent.

21
II) ETUDE DE CAS : L’ECO-CONCEPTION CHEZ AIRBUS
1) Méthode de recherche terrain :
L’objectif de cette phase terrain est la collecte de nombreuses données qualitatives auprès
d’Airbus, que ce soit des données disponibles dans des rapports Airbus, des rencontres avec
des personnes impliquées dans la démarche d’éco-conception de l’entreprise. D’autre part
nous avons réalisé un questionnaire que nous avons soumis à airbus afin d’affiner et
d’enrichir le concept développé.
Pour mener à bien notre démarche, nous nous sommes impliqués dans le domaine de
l’aviation. Dans un premier temps nous avons rencontré le président régional de l’Association
Aéronautique, Astronautique de France : Monsieur VIVIER lors de conférences organisées à
l’école supérieure de commerce de Pau durant le mois d’avril 2009.
Cette association est en relation étroite avec les organismes de recherche et d’enseignement,
les entreprises industrielles ainsi que les services et organismes officiels. En temps que société
savante elle permet de développer une importante source d’informations spécialisées et de
représenter l’ensemble des sociétés scientifiques et techniques françaises ou étrangères auprès
des fédérations internationales aérospatiales.
Monsieur VIVIER nous a aidés tout au long de notre démarche, et nous a mis en relation avec
des personnes responsables de l’éco-efficience chez Airbus.
Dans cette perspective nous avons participé à des conférences5
afin de récolter le maximum
d’informations sur les pratiques actuelles de l’éco-conception : nous avons visité le site
d’Airbus à Blagnac et nous nous sommes entretenus avec le directeur du développement
durable et de l’éco-efficience chez Airbus, qui s’est montré intéressé par notre mémoire de
recherche.
Nous présenterons dans un premier temps l’entreprise et son activité, nous verrons par la suite
comment se caractérise l’éco-conception chez d’Airbus, et enfin nous mettrons en avant les
résultats de cette analyse.
5
cf. Conférences en annexes

22
Contexte actuel sur le transport aérien :
D’après le rapport d’experts intergouvernementaux sur l’évolution du climat, l’aviation est
responsable de 2% des émissions de CO2, et pourrait atteindre 3% d’ici à 2050.
Il y a une prise de conscience des acteurs du transport aérien en matière de réduction de bruit,
de pollution ainsi que l’émission de gaz à effet de serre. Cela répond au projet Clean Sky qui
vise la réduction de 50% des émissions de dioxyde de carbone ainsi que la réduction du bruit
d’ici 20206
.
Il est important de mettre en avant le rôle important que joue le transport aérien dans
l’économie mondiale (8% du PIB mondiale), ce que beaucoup ignorent.
L’avion est devenu un outil indispensable à l’économie et répond à un besoin.
a) Présentation de l’entreprise Airbus
Airbus est une filiale du groupe Européen EADS, le plus grand constructeur aéronautique au
monde. Cette entreprise est implantée en Europe, Afrique, Amérique, s’élève à 52000 en
2009.
Airbus est dirigé par Thomas Enders (Président et CEO) nommé par le conseil
d’administration d’EADS. Son chiffre d’affaires est de 25 milliards d’euros en 2008.
Airbus a été propulsé au rang de leader du marché grâce à sa stratégie orientée client, son
offre de produit, sa technologie de pointe et son efficacité manufacturière. Cela lui a ainsi
permis de fournir la moitié des commandes pour les compagnies aériennes. Cependant
l’augmentation du prix des matières premières peut avoir des effets sur la marge du
constructeur.
Il convient donc de mettre en avant les forces et faiblesses, opportunités et menace, de
l’entreprise :
Forces Faiblesses
 Position de leader sur le marché
 Fort soutien de la société mère EADS
 Productivité importante des salariés
 Leader sur le marché des très gros
porteurs
 Retard dans les livraisons et les lancements de
projets
 Faible croissance du chiffre d’affaires
Opportunités Menaces
 Demande importante des compagnies
aériennes
 Augmentation de la demande sur le
marché civil et militaire.
 Montée en puissance de compagnies
low cost et de certains pays émergents
 Augmentation du prix de l’aluminium et du
métal
 Pression dû au dollar faible sur le marché
américain.
 Intense compétition avec Boeing
 Augmentation du prix du carburant
 Raréfaction des quantités de pétrole, risque
d’atteindre le Peak Point d’ici 30 ans.
6
Cf. Airbus Environmental Social and Economic Report 2008

23
b) Vision de l’entreprise Airbus
Pour l’entreprise, le transport aérien joue un rôle clé dans le développement économique et
social, il devenu de plus en plus accessible même pour les pays en développement.
L’avenir de ce secteur dépend de la capacité des constructeurs à développer leur activité tout
en limitant les impacts sur l’environnement, en développant des technologies alternatives et
des nouveaux concepts en matière de transport aérien.
En réponse à cela Airbus a fortement investi dans l’innovation pour accroitre l’efficience des
avions commerciaux et pour réduire leurs impacts environnementaux durant leur mise en
service.
La vision stratégique d’Airbus pour 20207
est de concevoir les meilleurs avions au monde
ayant une durée de vie importante, et qui sera bénéfique pour les générations futures.
Airbus tend vers une vision managériale centrée sur ses objectifs futurs.
D’ici 2020 Airbus souhaite étendre sa certification ISO 14001 au niveau mondial, c'est-à-dire
la certification de toutes les unités de production du groupe. L’entreprise cherche aussi à
mettre en place un carburant alternatif fiable, devenir un des piliers de l’éco-conception, et
être la référence du projet Clean Sky et du projet CESAR (Régulation du trafic aérien).
7
cf. conférence de Philippe Fonta

24
c) La stratégie d’Airbus
Contexte industriel Priorités d’Airbus8
Défis environnementaux :
L’aviation est responsable de 2% des
émissions de CO2 selon un rapport des
nations unies sur le changement climatique.
Les enjeux pour l’industrie sont de réduire
leur empreinte carbone, limiter les
nuisances en terme de bruit et de qualité
d’air.
L’industrie doit s’engager depuis 2008 à
trouver des carburants alternatifs.
Répondre aux objectifs du projet ACARE en
conservant des avions permettant de réduire les
émissions de CO2 de 50%. Et d’autres gaz toxiques.
Réduire de 50% les nuisances sonores depuis 2000.
Continuer à maintenir un niveau de performance
environnementale grâce à l’approche du cycle de
vie des produits et l’intégration de la norme ISO
14001.
Concevoir des appareils moins consommateurs de
carburant grâce à l’introduction de nouveaux
matériaux et de nouveaux procédés visant à réduire
le poids avions.
Travailler en collaboration avec les opérateurs des
avions : aéroports et compagnies aériennes, pour la
mise en place de procédures de gestion du trafic
aérien éco-efficiente.
Promouvoir la recherche de nouveaux carburants
pour le transport aérien.
Viser la réduction du bruit au niveau du confort
acoustique dans les cabines, optimiser les systèmes
de propulsion et l’efficacité aérodynamique des
avions.
Mettre en avant des solutions éco-efficiente
concernant la fin de vie des avions
Bénéfices Sociaux :
L’aviation concentre 32 millions d’emplois
dans le monde dont 5,5 millions provenant
directement du transport aérien, c’est un
des secteurs générant le plus d’emplois.
Les conditions de travail doivent être
maintenues au plus haut niveau. Le succès
et la croissance future du secteur reposent
sur la capacité à mobiliser les personnes
ayant un grand savoir faire.
Airbus propose dans sa stratégie de renforcer la
performance managériale ainsi que la culture de la
haute performance.
L’entreprise veut recruter plus de femmes, plus
d’employés non européens ou hors zone
d’implantation d’Airbus.
L’avionneur veut améliorer le dialogue et la
transparence sociale au sein de l’entreprise et aussi
développer les relations avec les partenaires.
Développer des domaines de compétences.
8
cf. Airbus Environmental Social and Economic Report 2008

25
2,2 milliards de passagers sont transportés
par an, ceci montre que le transport aérien
contribue à la mobilité des personnes,
facilite le développement du tourisme et
permet d’augmenter le niveau de vie des
pays touristiques.
Facilite l’acheminement d’aide d’urgence
dans des zones reculées.
Garantir des conditions de travail en toute sécurité.
Lancer une fondation Airbus proposant des activités
philanthropiques
Œuvrer au développement
économique :
Le secteur de l’aviation représente 7,5% du
PIB mondiale et génère 32 millions
d’emplois dans le monde.
Ce secteur est responsable de 35% des
échanges de biens dans le monde. Il prend
en charge aussi 44 millions de tonnes de
fret.
Le transport aérien a permis l’ouverture et
le développement de marchés émergeants
comme la Chine et L’inde.
Airbus conçoit des avions fiables et conformes aux
normes de sécurité.
L’entreprise permet aux compagnies aériennes
d’augmenter leur niveau de profitabilité grâce à
l’éco-efficience, le confort et les faibles coûts
d’exploitation des avions.
Le but de la stratégie d’airbus est de permettre aux
pays émergeants d’accéder au domaine du transport
aérien grâce à des partenariats industriels.
Il y a une proximité dans la relation entre airbus et
ses clients, notamment grâce au support client.
Airbus prend en compte les besoins de ses clients
lors de la conception de ses avions.

26
Après cette approche globale de l’entreprise et de sa stratégie, nous allons nous intéresser au
service développement durable et l’éco-conception chez Airbus.
Nous allons dans un premier temps vous présenter les propos du directeur du développement
durable M. FONTA9
.
Selon lui, développement durable est une notion de respect des règlementations en matière
d’environnement, de réglementation en matière de droit du travail, en matière de respect des
conditions humaines, en prenant aussi en compte le respect des générations futures et les
besoins de générations existantes aujourd’hui.
Il met aussi en avant la confusion que font les gens entre le développement durable et
l’environnement, alors que le développement durable intègre l’aspect environnemental
économique et sociétal.
d) Vision du développement durable
Il explique qu’Airbus a d’abord commencé à agir sur le premier pilier du développement
durable qu’est l’environnement un domaine essentiel dans l’aviation.
Le fondement de la démarche environnementale c’est caractérisé chez Airbus par
l’intégration de la norme ISO 14001 à tous les processus associés à leur produit et à leur cycle
de vie.
M. FONTA insiste sur une démarche qui est faite lentement mais sûrement en matière de
développement durable, la priorité d’Airbus a été de réduire son impact environnemental
grâce à sa politique eco-efficiency. Par la suite, Airbus vise à intégrer la démarche sociale et
sociétale afin de se conformer au développement durable.
e) Mise en place du service développement durable
La difficulté majeure rencontrée lors de la mise en place de ce service a été de convaincre les
dirigeants du rôle essentiel d’un service de développement durable.
L’objectif était de montrer que l’environnement était uniquement un pilier du développement
durable, et qu’il fallait aller au-delà de l’aspect environnemental. La difficulté fut qu’il existait
déjà un service environnement au sein de l’entreprise.
f) Place et implication du service développement durable au sein d’Airbus
Selon M. FONTA, le rôle du service développement durable dans l’entreprise est assez
complexe. Un service développement durable n’a pas pour but de « faire les choses », le
service doit identifier les démarches de développement durable puis présenter des
propositions sociales et sociétales au service concerné et enfin le convaincre de mettre en
place cette action. Ce service doit avoir une influence sur le reste de l’entreprise, un esprit de
conviction. Dans un second temps, le service concerné par l’action proposée va expliquer si
cela est faisable et dans quel délai.
9
Interview recueillit par www.toulousethic.fr

27
Pour le service développement durable, il est facile d’expliquer les problématiques mais il est
plus difficile de convaincre, on cherche à aller le plus vite possible mais il faut être patient et
éviter de s’engager dans des démarches qui n’aboutiront pas.
Il est très motivant de mettre en place cette action transverse, cela permet de travailler avec
des services qui traditionnellement se parlaient moins et ainsi d’améliorer la communication
interne.
2) L’éco-conception chez Airbus
Après avoir abordé le développement durable chez Airbus avec la vision de son directeur,
nous allons nous intéresser à l’éco-conception qui est le point central de notre mémoire. Nous
expliquerons comment se caractérise l’éco-conception chez Airbus, avec de nombreux
exemples, puis nous verrons pourquoi cela fait partie intégrante de la stratégie d’Airbus.
Qu’est ce que l’éco-conception ?
L’éco-conception consiste à concevoir les produits, dès l’origine, pour y intégrer les principes
du développement durable, et notamment l’économie des ressources naturelles à toutes les
étapes de la vie du produit (production, usage et fin de vie).
Pour certains, l’éco-conception commence en amont de la création des objets, par une
réflexion sur leur raison d’être et l’utilité intrinsèque de leur existence.
a) Les étapes du cycle de vie d’un produit, de la conception à la fin de vie
10
10
Airbus Environnemental social and economic report 2008

28
On retrouve l’éco-conception pendant les trois premières étapes du cycle de vie d’un produit,
c'est-à-dire au moment du design, où l’on va chercher les produits les plus innovants à
intégrer sur les avions, lors du transport des pièces d’une usine à l’autre, et enfin lors de
l’assemblage de l’avion. Les deux étapes suivantes qui sont la mise en service de l’avion et sa
fin de vie, sont dans le prolongement de la démarche d’éco-conception. Nous allons
maintenant développer ces différents points.
Phase 1 : Investir dans la recherche en éco-design et l’innovation :
Chez Airbus, l’éco-design contribue à créer de la valeur tout en réduisant les impacts sur
l’environnement.
L’innovation, la recherche et les nouvelles technologies représentent un élément clé dans la
recherche de l’éco-efficience des avions et constituent un challenge.
Afin de répondre à l’éco-conception, Airbus augmente ses investissements en recherche et
développement afin de garder un niveau élevé de bénéfice.
La conception joue un rôle important dans la détermination des impacts environnementaux du
produit, tout au long de son cycle de vie, en effet cette étape permet de déterminer plus de
80% des impacts sur l’environnement du produit, de sa production jusqu’à sa fin de vie.
Des solutions respectueuses de l’environnement sont développées par les services de
recherche afin d’assurer un compromis entre sécurité et performance technique et
environnementale.
Etant donné que l’éco-conception fait partie du service développement durable, il ya un lien
très important avec le département recherche et développement d’Airbus (R&D). En 2007,
637 brevets ont été déposés par Airbus, ce qui montre un effort d’innovation constant et de
compétitivité.
Afin de répondre aux besoins d’innovation et de respect de l’environnement, on recense plus
de 400 projets en cours de développement. Le service développement durable agit dans
différents domaines de l’éco-conception :
 Le bruit
 Les émissions de gaz à effet de serre
 L’amélioration aérodynamique des avions
 La recherche de moteurs alternatifs
 La recherche de nouveaux carburants
Suivant les projets, certains sont plus faciles à mettre en œuvre que d’autres. En matière de
gestion du bruit, le travail va se faire auprès des ingénieurs d’Airbus et surtout avec ses sous-
traitants qui apportent leur technologie et des propositions pour la réduction du bruit des
avions. Cela peut passer par un audit client pour avancer sur le projet.
Airbus travaille conjointement avec l’ensemble des acteurs du domaine aéronautique et de la
recherche, pour le projet Européen Clean Sky :
C’est un projet global au budget de 1,6 milliards d’euros et qui vise l’amélioration et la
création d’appareils verts, l’amélioration des infrastructures aéroportuaires et l’amélioration
de l’éco-conception des avions.

29
Grâce à cette coopération Européenne, Airbus cherche à créer une véritable synergie entre la
recherche universitaire et la conception.
11
Clean Sky permettra à terme :
- l’accélération du développement de nouvelles technologies en réduisant l’impact du
transport aérien sur l’environnement
- l’augmentation de la compétitivité et la relation des industries européennes, dans le cadre
des objectifs du traité de Lisbonne
- d’encourager les autres acteurs de l’aviation à créer des avions verts.
Ce projet regroupe 16 pays, 54 entreprises aéronautiques, 15 laboratoires ou centres de
recherches et 17 universités.
Airbus étant un acteur majeur dans ce projet veut montrer l’importance de la conception verte
et intégrer cela dans sa stratégie et son image.
Durée du cycle de vie du produit chez Airbus
12
La durée du cycle de vie d’un produit étant longue, voici pourquoi Airbus prend vraiment à
cœur la prise en compte de démarche réduisant l’impact environnemental.
Le produit conçu aujourd’hui devra répondre aux attentes de demain, dans le but d’éviter
d’être gêné par des directives Européennes en matière de conformité.
11
Logo Clean sky source www.cleansky.eu
12
Source Airbus 2005

30
Phase 2 : Mise en place d’une Supply Chain verte :
Airbus veut impliquer l’ensemble des acteurs de la chaine logistique dans sa stratégie d’éco-
conception. Les fournisseurs doivent prendre en compte la politique environnementale définie
par Airbus dans le but de se conformer à la loi et aux régulations en vigueur.
Les objectifs de la politique environnementale d’Airbus et de ses fournisseurs sont :
- limiter les risques environnementaux lors de la fabrication ou le transport
- mener des actions conjointes et des coopérations industrielles entre les fournisseurs et
d’autres parties prenantes.
- mettre en place des politiques d’achat responsables.
Le partenariat stratégique entre les industriels, les centres de recherche et les laboratoires
universitaires ont permis la mise en place d’un pôle de compétitivité aéronautique où
l’innovation devient un outil majeur de développement.
Airbus est très proche de ses fournisseurs afin de créer des synergies autour de l’industrie
aéronautique, et des pôles de compétences internationaux.
Il s’agit de coopérations en matière de projets de recherche et de technologie, tout comme le
programme de recherche avec le motoriste Rolls-Royce pour la recherche de compatibilité des
moteurs avec des carburants synthétiques.
Airbus ne dispose pas que d’un seul fournisseur pour les moteurs, mais travaille
conjointement avec l’ensemble des motoristes pour trouver des solutions alternatives. Dans
cette démarche tout le secteur est impliqué.
Le but étant que cette démarche logistique soit bénéfique en termes de partage de savoir-faire
pour tous les acteurs.
Exemple de la mise en place de la chaine logistique A380 chez Airbus
Ce schéma montre la mise en avant d’une logistique multimodale qui permet de réduire
l’impact sur l’environnement.
Il faut savoir qu’un Airbus A380 est fabriqué en pièces détachées dans différents pays de
l’Union Européenne, puis ensuite acheminé à Toulouse pour l’assemblage.
Le but de cette logistique multimodale est de limiter les rejets de CO2, en utilisant le transport
fluvial, maritime, terrestre et aérien.

31
Organisation structurelle des moyens de transport dans l’acheminement des pièces
Source Airbus
Une vision multimodale et Européenne de la chaîne logistique Airbus
Source Airbus

32
Phase 3 : La performance manufacturière au service de l’environnement :
En ce qui concerne le choix des matériaux, la stratégie d’Airbus est d’utiliser le matériau le
plus adapté suivant le composant avion considéré. Ces nouveaux composants se veulent être
plus légers et plus résistants aux contraintes de vol et doivent être durables.
On peut citer par exemple l’intégration de nouveaux matériaux composites : Aluminium,
carbone, fibre de verre qui peuvent s’adapter à ce type de conception.
Ces nouveaux matériaux présentent comme caractéristique majeure de ne pas être corrosif, ce
qui permet plus facilement le recyclage en fin de vie de l’avion.
De plus, ces matériaux permettent un gain de masse, et à terme la réduction de la
consommation en carburant.
Néanmoins, il est à noter que le coût des matériaux composites est à ce jour plus élevé que les
alliages classiques.
Depuis ces 30 dernières années, l’intégration des matériaux composites s’est révélée être une
solution compétitive par rapport aux alliages classiques. A titre d’exemple : le premier avion
Airbus, l’A300 était composé à 3% de matériaux composites, le dernier l’A380 en est
composé à hauteur de 25% enfin le futur A350 comportera 40% de matériaux composites.
Les trois phases que nous venons de voir, font partie intégrante de l’éco-conception d’un
avion, également les deux dernières phases du cycle de vie d’un avion, que sont la mise en
service et la fin de vie.
Phase 4 : la mise en service des avions
La mise en service est la concrétisation des efforts d’innovation et de réduction des impacts
sur l’environnement.
Cette mise en service répond aux besoins des parties prenantes externes à l’entreprise :
1) La société
La société attend que les industries développent le tissu local autour des sites de production
Airbus ainsi qu’autour des aéroports. La société attend des retombées économiques, et une
prise en compte de l’environnement : limiter les bruits pour les riverains habitant près des
aéroports.
2) Les clients, les compagnies aériennes
Ils attendent des appareils fiables et sûrs. Ils veulent des avions livrés à temps et qui
permettent un retour sur investissement rapide. Ils veulent la création d’un partenariat à long
terme, afin d’évoluer en même temps que les constructeurs et d’amener de possible
modifications en fonction de leurs attentes.
3) Les passagers
Ils cherchent un transport de qualité, très sécurisant, avec peu de nuisances sonores, un
confort de même que la prise de conscience d’être dans un avion qui consomme moins que
leur voiture.

33
4) L’aviation civile
Les autorités de l’aviation civile attendent que les avions répondent aux normes et règlements
en vigueur dans l’avion civile nationale et internationale et aux règles de la navigation
aérienne.
5) Les aéroports
Les exploitants des aéroports revendiquent l’utilisation des appareils modernes et efficaces
compatibles avec les nouvelles règles du management aéroportuaire, tout en respectant les
riverains.
Phase 5: Le désassemblage et le recyclage de l’appareil
Il faut savoir qu’Airbus a très bien compris l’importance de prendre en compte les avions en
fin de vie : Le projet PAMELA : Process for Advanced Management of End of life of
Aircraft.
Ce projet a été mit en place entre 2005 et 2007, projet qui a été repris par la société
TARMAC-AEROSAVE (Tarbes Advenced Recycling and Maintenance Aircraft Compagny)
qui est la première société à se consacrer aux appareils en fin de vie.
Le projet PAMELA a montré que 85% des pièces d’un avion pouvaient être recyclés et
réutilisées, Ce projet permet à Airbus d’affirmer qu’il prend en compte la fin de vie d’un
produit pensée pendant la phase de conception, en évitant la création de cimetières d’avions
qui existent aux Etats-Unis.
Ce projet permet de fournir les pièces nécessaires pour les avions de demain. (cf. conférence
avion vert)
13
13
Source photo : tarmacaerosave.aero

34
Intégration des parties prenantes chez Airbus
Sources:Airbus
Environmentalsocial
andeconomicreport
2008

35
b) Synthèse de l’éco-conception chez Airbus
L'industrie aéronautique n'est pas très différente des autres industries (comme l'automobile...)
en termes de production. Elle se distingue cependant par des techniques de réalisation
spécifiques et l'emploi de plus en plus important de composites techniques (carbone, Kevlar,
résines associées etc.).
Les usines aéronautiques ont, globalement, les mêmes contraintes environnementales que les
autres usines de métallurgie (recyclage des huiles d'usinage, des bains de traitement de
surfaces etc.).
Par contre, il est des domaines où la notion « d'éco-efficience » devient importante. Ce sont
ceux de la conception, de l'exploitation et de la « déconstruction » des avions.
Au niveau de la conception, il s'agit évidemment de respecter l'évolution de la réglementation
internationale en termes de bruit et d'émissions polluantes (notamment CO2).
Bien que le transport aérien ne représente que 4% de la production mondiale de CO2, et
présente notamment des consommations de carburant au Km/passager de l'ordre de 3 à 4 litres
aux 100 km, sa visibilité et son accroissement probable imposent un travail important.
La réduction de la consommation des moteurs passe par un travail sur l'aérodynamique des
appareils, ainsi que sur les moteurs eux-mêmes. Le travail sur l'aérodynamique cherche à
réduire la trainée, à optimiser les profils d'ailes....et celui sur les moteurs vise, notamment par
l'utilisation de matériaux plus performants en température (céramiques...), à optimiser la
combustion du kérosène afin de mieux brûler ce qui doit l'être et de réduire d'autant les
émissions nocives. Ce travail de longue haleine a commencé depuis quelques années et verra
peu à peu des applications industrielles.
Le travail porte aussi sur la réduction du bruit, notamment autour des aéroports. Les travaux
de recherche sur l'aérodynamique des appareils permettent d'entrevoir une réduction des bruits
de sillage, ainsi que du bruit de fonctionnement des moteurs (forte dilution des flux,
positionnement des moteurs de façon à réduire l'émission de bruits vers le sol, etc... Tous ces
travaux sont en cours, notamment dans le cadre des travaux préparatoires au développement
des futurs avions « monocouloirs » susceptibles de remplacer la famille A 320.
Un avion plus « vert », c'est aussi un avion plus léger, donc moins consommateur d'énergie.
Dans ce cadre, des travaux sont en cours pour généraliser autant que possible les applications
électriques à bord (activation des gouvernes, etc...) afin de réduire le poids de l'hydraulique,
par exemple. Mais cette généralisation se heurte aussi à la logique « système », qui recherche
l'optimisation de l'avion et non seulement tel ou tel équipement. Cela pourra donner lieu à
des arbitrages qui limiteront la portée de certaines avancées techniques.
Enfin, les constructeurs et notamment Airbus se sentent désormais concernés par la
déconstruction. C'est typiquement le projet Tarmac Aerosave (implanté à Tarbes Ossun) qui
vise au recyclage organisé non seulement de la structure des avions, mais aussi de leurs
équipements. Pour la structure, la voie du ferrailleur est classique pour les alliages
d’aluminium...Pour les composites, il faut structurer la filière (brulage ou pyrolyse etc.). Pour
les équipements, il faut être conscient que ces derniers sont souvent changés et donc en bon
état sur une structure en fin de vie.
La question se pose donc pour le recyclage de ces équipements, leur retour dans le circuit de
la pièce détachée et avec, naturellement, toutes les garanties qui leur sont nécessaires.

36
Plus globalement, un constructeur mondial, comme Airbus, ne peut plus ignorer la notion
environnementale dans sa démarche, parce que c'est un critère de choix pour les compagnies
aériennes, une préoccupation pour les passagers et aussi un élément de concurrence avec
Boeing. La bagarre commerciale se fera aussi sur les critères environnementaux (bruit,
consommation au Km/passager, rapport poids structure sur charge marchande, émissions
polluantes en altitude et au voisinage des aéroports, gestion saine du cycle de vie de la
naissance de l'avion à sa déconstruction « responsable », après 35 à 40 ans de vie
opérationnelle...).

37
3) Présentation des résultats de l’enquête menée chez Airbus
Le questionnaire ci-dessous a été soumis à M. Philippe FONTA
Head of Sustainable Development and Eco-Efficiency AIRBUS & Vice-chair of Aircraft
Noise and Engine Emissions Committee.
(Responsable du service développement durable et de l’éco-efficience d’Airbus et Vice
président du comité responsable de la réduction du bruit et des émissions des moteurs des
avions.)
1. Quel est votre rôle, fonction chez Airbus ?
Je suis responsable du développement durable, c’est-à-dire en charge du développement d’une
approche intégrée systémique, prenant en compte les intérêts économiques, environnementaux
et sociétaux associés à nos activités et nos produits.
Cette approche est complexe et transverse, nous avons décidé à Airbus d’adopter une étape
intermédiaire, celle de l’éco-efficience, qui consiste à intégrer les critères environnementaux
et économiques ensemble. C’est apporter de la valeur ajoutée à notre activité tout en réduisant
son empreinte environnementale.
2. En quoi consiste votre travail ?
Mon travail consiste à fédérer l’approche en interne, à coordonner la position des
constructeurs aéronautiques sur la scène internationale, assurer une veille efficace sur
l’évolution des tendances et des standards et à représenter Airbus dans les instances de
régulation et au cours de conférences où la démarche d’Airbus est expliquée.
3. Depuis quand existe votre service en charge de l’empreinte carbone d’Airbus ?
Dés l’intégration d’Airbus en société unique en 2001 (regroupement des anciens partenaires
du GIE AIRBUS Industrie ex MATRA-AEROSPATIALE/DASA/CASA/BAE), une direction
Environnement a été créée et mise en place et sa première tâche fut de définir une politique
Environnement, Santé et Sécurité (au poste de travail), en accord avec les ressources
humaines, au niveau du groupe.
La mise en place de la stratégie environnement associée a été confiée à cette nouvelle
direction. S’appuyant sur un système de management de l’environnement, de type ISO 14001,
mais couvrant l’ensemble des activités et processus des sites des produits dans une approche
de cycle de vie, cette démarche s’est progressivement immiscée au cœur des différents
services et des différents programmes.
Plus, récemment (fin 2008), prolongeant la vision 2020 d’EADS et reconnaissant la nécessité
de réconcilier l’Environnement avec l’Economie, une nouvelle politique a été proposée
faisant de l’éco-efficience (Eco-Efficiency) un véritable enjeu stratégique pour l’Entreprise.
Comment découpler la croissance des impacts environnementaux associés ? Comment faire
de l’Environnement un véritable moteur de la croissance ? Comment créer de la valeur avec
moins d’impact environnemental, faire plus avec moins, autant de problématiques auxquelles
notre service se doit d’y répondre. Cette direction environnementale s’est alors structurée et
un cluster d’activités dédié à l’éco-efficacité, intégrant en particulier la mesure et
l’amélioration de l’empreinte carbone. Une action particulière a été engagée, par exemple,

38
pour encadrer le développement des carburants alternatifs et autres sources nouvelles
d’énergie nécessaires au développement du secteur aérien tant sur le plan de l’énergie
nécessaire au fonctionnement des sites que pour l’exploitation des avions.
4. Qu’entend t-on par le terme empreinte carbone ?
Voici la définition élaborée en interne :
“The carbon footprint (or more business oriented “the greenhouse gas accounting”) is the
measure of greenhouse gas emissions mentioned by the Kyoto Protocol (CO2, CH4, N2O,
HFCs, PFCs and SF6) and expressed in tones of carbon dioxide equivalents or CO2eq. This
measurement includes direct emissions (called Scope 1) resulting from activities within direct
ownership or control of the emitter, indirect emissions (called Scope 2) resulting from the use
of purchased electricity, indirect emissions (called Scope 3) from the entire upstream supply
chain products and services (purchased inputs, business trips, waste treatment, transport
logistics, employee commuting, etc.) and additional indirect emissions (called Scope 4) from
the downstream supply chain (transportation and distribution of sold products), the use of
products, the disposal of sold products at the end of their life.
The greenhouse gas emissions accounting at company level is called the carbon footprint. The
carbon footprint evaluation is a necessary step to then address the carbon signature of
products.
Cette démarche, déclinant les engagements pris dans la vision 2020 d’EADS s’inscrit sur ce
même périmètre. Une étude à plus long terme devra être envisagée dans la démarche car
chaque gaz à effet de serre n’a pas le même potentiel de réchauffement en fonction de la durée
sur laquelle on considère son impact radiatif.
5. Comment Airbus veille-t-il à réduire son empreinte carbone ?
En accord avec la politique d’éco-efficience d’EADS (CDS-006 EADS Environnemental
Policy), Airbus a mis en place une feuille de route fixant des objectifs ambitieux
d’amélioration à l’horizon 2020 aussi bien pour les opérations industrielles que pour les
produits.
Pour ce qui concerne les opérations industrielles, par exemple, une réduction de 50% de CO2
et de 30% d’énergie est attendue en 2020 (par rapport à 2006).Des mesures associées sont
mises en place pour atteindre ces objectifs. A titre d’exemple, l’usage de panneaux solaires, le
recours à la géothermie et autres énergies propres se généralisent chaque fois que possible.
En ce qui concerne le produit, des objectifs d’amélioration ont été fixés également au niveau
de notre direction Engineering au travers de programmes en matière de Recherche et
Technologie (R&T) afin de satisfaire aux objectifs de la Vision Européenne ACARE (Conseil
Consultatif pour la Recherche Aéronautique en Europe) fixant une réduction de 50% des
émissions de CO2 (par passager km transporté) pour un avion entrant en service en 2020, avec
les conditions d’exploitation de 2020, par rapport à un avion comparable qui serait entré en
service en 2000, dans les conditions d’exploitation de 2000 (Rappelons au passage que les
nouveaux avions ont réduit leur consommation de carburant et leurs émissions de CO2 de
70% depuis les années 70).
Ces améliorations devront avoir lieu en même temps qu’une réduction du bruit perçu de 50%
et une réduction de 80% des émissions d’Oxydes d’Azote (NO x).

39
Des indicateurs permettent de suivre les efforts accomplis et de rendre des comptes sur notre
parcours par rapport aux objectifs affichés.
6. Sur quoi Airbus fonde sa démarche d’éco-conception ?
L’éco-conception n’est pas une révolution en soi dans l’aéronautique puisque cette industrie
n’a eu de cesse que de faire toujours plus avec moins. Le but ultime d’un avion est de
transporter la plus grande charge marchande (personnes ou biens) sur une distance optimisée
avec le minimum d’impact environnemental et de consommation de carburant. Ainsi, réduire
la masse des appareils au moyen de matériaux avancés et composites est une approche
progressive dans laquelle Airbus s’est lancé dès ses premiers appareils. Cette démarche entre
dans le cadre de l’éco-conception quand le bilan énergétique de ces matériaux est faite sur
l’ensemble du cycle de vie de l’avion.
Au delà de la simple prise en compte de l’aspect carbone, des méthodes ont été développées
depuis quelques années dans le cadre du système de management orienté site et produit (cycle
de vie) et d’un programme de dissémination de bonnes pratiques avec les associations
européennes aéronautiques (SBAC, GIFAS, ATECMA,…) C’est le projet ACADEMY.
De même, pour répondre effectivement aux objectifs ACARE, une approche collaborative
conjointe appelée Clean Sky, au niveau européen doit mettre en place des démonstrateurs de
technologie. Un des programmes principaux de ce cluster est lié à l’éco-conception et Airbus
en est bien sûr un des artisans.
7. Comment allier financements et stratégies environnementales ?
Dans le secteur des économies d’énergie, comme dans celui des déchets par exemple, réduire
l’impact environnemental se traduit aussi par une réduction des coûts associés.
C’est une approche gagnant-gagnant. Pour faire simple, la meilleure façon de réduire les
coûts associés au traitement des déchets est de produire moins de déchets et d’adapter les
processus de conception et de fabrication en conséquence.
Les objectifs industriels que nous nous sommes fixés dans le cadre de notre système de
management environnemental ISO14001 vont nous permettre de réduire nos coûts et donc e
faire des économies, économies que nous nous sommes engagés à réinvestir dans es
programmes de recherche pour améliorer la performance environnementale future de nos
activités et produits.
Une notre approche consiste aussi à établir des partenariats complexes au niveau de nos
programmes de recherche qui réclament des investissements lourds : les différents partenaires
(publics et/ou privés) partagent les coûtes et les risques mais aussi les bénéfices générés.
8. Existe-t-il des normes qualités propres à Airbus ou sont elles édictées par des
instances gouvernementales ?
Elles résultent d’accords entre parties et sont publiées par les organismes internationaux
comme l’ISO, l’ASD-Cert, SAE,… Airbus est certifié EN 9100 et ISO 14001.Cette dernière
certification couvre les sites, également les activités liées aux produits tout au long de leur
cycle de vie. Il s’agit ici d’une approche innovante jamais réalisée à ce jour sur un périmètre
aussi large.

40
9. Quel est selon Airbus l’avion de demain ?
C’est très difficile à dire, notamment car il faut savoir si l’on parle du court-moyen courrier ou
bien d’avions de type long courrier.
Ce qui est sûr c’est que l’avion Airbus de demain se doit d’être un avion acceptable et accepté
par les compagnies aériennes et la société au sens large.
Il devra avoir une performance opérationnelle qui lui permettra de répondre à la mission pour
laquelle il a été défini, tout en limitant son impact environnemental et ayant un coût
d’acquisition et d’exploitation qui permette aux compagnies aériennes de l’envisager comme
une solution viable au sein de leur flotte, notamment en remplacement d’avions anciens et
moins performants mais aussi pour leur permettre d’assurer leur croissance sans augmenter
leur empreinte environnementale
10. Est-il difficile de faire respecter vos critères en matière de qualité et de protection
environnementale vis-à-vis de vos fournisseurs ?
Tous les nouveaux contrats d’achats intègrent aujourd’hui des clauses environnementales
strictes (AP1003) et l’Environnement fait partie des critères de sélection de nos fournisseurs.
Il faut voir que certains de nos fournisseurs (ou partenaires) comme les fabricants de moteurs
d’avions sont inscrits dans une démarche quasi identique à celle d’Airbus et sont donc
pleinement conscients et engagés dans une démarche d’amélioration continue.
La problématique est probablement plus délicate avec des fournisseurs de deuxième ou
troisième rang et notamment les PME et PMI que nous nous devons d’accompagner dans
cette démarche d’amélioration continue. Par définition, une démarche d’amélioration continue
veut dire que l’on peut en permanence faire mieux mais il faut savoir, à chaque phase de
l’approche, se fixer des objectifs ambitieux mais réalistes.
11. Les modèles A380 et A350 sont ils des exemples réels d’éco-conception entrepris
par Airbus ?
Des efforts technologiques et d’innovation sans précédent ont été développés sur l’A380,
faisant de cet appareil un des plus silencieux et des moins consommateur d’énergie (moins de
3 litres /100km-pax) malgré une charge (MTOW) qui fait plus de 550 T. Elle comprend la
masse à vide de l’avion et la charge d’emport.
L’A350 avec plus de 50% de matériaux composites devrait également repousser les limites
technologiques encore plus loin.
12. Pensez-vous que l’environnement soit au service de la compétitivité d’une société
comme Airbus ?
Une politique qui a pour but de réduire les coûts de fabrication, par des objectifs
environnementaux de réduction de la consommation de l’énergie par exemple, ainsi que la
conception d’avions efficaces, permettant aux compagnies clientes de réaliser des profits sont
autant de garanties de compétitivité évidente. Cela étant, ce n’est pas forcément cet aspect
concurrentiel qui est recherché dans une approche comme la nôtre et, de même que pour un
secteur comme la sécurité aérienne, l’environnement est un sujet sur lequel des coopérations
sont possibles au niveau de l’ensemble du secteur, y compris avec les concurrents.

41
L’ensemble du secteur a par exemple affiché une position commune dans la lutte contre le
réchauffement climatique lors du récent meeting à haut niveau de l’OACI, en Octobre 2009
13. Ce service est il intégré dans la stratégie d’Airbus ou est il indépendant ?
L’éco-efficience est un concept qui se décline dans l’ensemble des activités et du business
Le groupe eco-efficiency est partie prenante de la direction Environnement/DD, lui-même
rattaché à la direction des relations publiques, internationales, communication mais au travers
de la mise en place de l’ISO14001, l’environnement est pleinement entré au cœur de nos
métiers.
14. Comment se construit une démarche d’éco-conception de A à Z chez Airbus ?
Cf. documentation ACADEMY et les normes séries ISO 14040
15. Combien représente en pourcentage ou en valeur le budget alloué à l’éco-
conception par le constructeur?
Plus de 75% des efforts de R& T d’Airbus visent à améliorer la performance
environnementale de nos avions, que ce soit au travers des améliorations acoustiques ou au
niveau des améliorations en matière de consommation de carburant et donc d’émissions
associées.
16. Airbus mène t il une politique d’achat éco- responsable ?
Même réponse que celle de la question 10
17. Peut-on parler aujourd'hui de respect du cycle de vie pour tous les avions Airbus ?
Pour tous les avions non, puisque les plus anciens programmes n’ont pas fait l’objet de la
même attention (A300,..) .Il est très difficile de faire évoluer les performances d’un avion une
fois conçu. Toutefois, le système de management mis en place tend aujourd’hui à corriger
certaines différences en intégrant l’Environnement y compris dans les activités liées aux
anciens programmes.
18. D'un point de vue financier, y a-t-il un retour sur investissement avec le service
développement durable d'Airbus, ce service est il rentable?
De telles démarches sont aujourd’hui indispensables pour anticiper les transformations et les
défis environnementaux et sociétaux auxquels nous sommes confrontés.

42
4) Analyse des résultats
L’étude menée sur les concepts théoriques concernant l’intégration de l’éco-conception par
les entreprises, a mis en évidence une recherche par de l’efficience au niveau de son activité.
L’étude documentaire a mis en avant les propositions suivantes :
P5. L’intégration des parties prenantes.
P6. L’éco-conception et l’opportunité économique
L’analyse des travaux de recherches théorique montre que le succès d’une politique d’éco-
conception repose sur l’intégration par l’entreprise de l’ensemble des critères cités
précédemment.
Ainsi, il est important de mettre en relation les différentes informations recueillies lors de
notre enquête terrain au sein d’Airbus. Nous nous attacherons maintenant à analyser
l’intégration de chaque proposition au sein de la société Airbus.
La performance environnementale des entreprises résulte de l’excellence manufacturière des
pratiques environnementales. Elles visent la réduction des impacts de la production sur
l’environnement, la réalisation d’économies d’énergie et de matières premières.
M Philippe FONTA (Airbus) estime que « l’éco-conception n’est pas une révolution dans
l’industrie aéronautique puisque ce secteur n’a eu de cesse de faire toujours plus avec
moins. »14
Ainsi on note que la notion de performance environnementale est un élément primordial chez
Airbus. La réduction de la masse des appareils grâce aux matériaux composite est une
approche progressive dans laquelle Airbus s’est investi dés ses premiers avions.
Le lancement des programmes A 380 et A350 WXB, vient appuyer l’idée selon laquelle
l’éco-conception est au service de la performance industrielle d’Airbus.
L’intégration des technologies est un élément capital dans la démarche d’éco-conception.
Ces intégrations répondent à des efforts d’innovation de la part des entreprises au niveau de
leurs produits et processus de fabrication.
Les pôles de compétitivité tel qu’Aerospace Valley15
encouragent les efforts d’innovation des
sociétés aéronautiques (cf. conférence en annexe). Les sous-traitants jouent un rôle important
14
Cf. interview www.toulousethic.fr/

43
dans l’intégration des technologies chez Airbus. On peut prendre pour exemple, Liebherr-
Aerospace qui apporte des innovations à Airbus en matière de gestion du froid dans les avions
(systèmes de pressurisation de cabine et refroidissement des moteurs).
L’innovation technologique est à la base de toute démarche d’éco-conception.
Selon M. FONTA, il y a une coopération très importante entre la R&D de Airbus, le service
développement durable et les sous-traitants.
Les objectifs environnementaux sont pris en compte par les Etats, résultant d’accords entre
parties puis publiés par des organismes internationaux tels que l’ISO ou SAE. Les
certifications telles que ISO 14001 intègrent la prise en compte des règles environnementales.
La loi NRE oblige les entreprises telles qu’Airbus à atteindre des objectifs environnementaux.
Depuis l’intégration d’Airbus en société unique en 2001, la nouvelle entreprise a choisi de
créer une direction environnementale afin de répondre aux exigences réglementaires en
matière d’environnement.
Cette direction s’est petit à petit immiscée au cœur des différents services et des différents
programmes afin que l’environnement soit respecté à tous les niveaux de l’entreprise.
D’après une précision apportée par Airbus, la Vision 2020 d’EADS a pour but de concilier
l’environnement avec l’économie. Ainsi, une nouvelle politique a été proposée afin de faire
de l’éco-efficience un véritable enjeu stratégique pour l’entreprise.
En accord avec cette politique d’éco-efficience d’EADS, Airbus s’est fixé des objectifs
ambitieux à l’horizon 2020 que ce soit pour les produits mais aussi pour les sites industriels.
Ces informations viennent confirmer la prise en considération des objectifs environnementaux
chez Airbus.
L’éco-efficience chez Airbus est rattachée à la direction environnement/développement
durable, lui-même faisant partie des relations publiques, internationales, communication.
Pour M. FONTA, la performance en matière de gestion du cycle de vie des produits n’est pas
totalement respectée pour l’ensemble de la gamme des avions Airbus. En effet, il est difficile
de faire évoluer les performances d’un avion une fois conçu (ex A300 : première génération
d’avion moyen courrier Airbus).
Toutefois, le système de management mis en place chez Airbus se veut de corriger certaines
différences en prenant en compte l’environnement dans les anciens programmes Airbus.
Il faut savoir que plus de 75 % de la R&D chez Airbus tend vers l’amélioration de la
performance environnementale des avions : amélioration de la consommation de carburant,
des émissions associées et améliorations acoustiques.
15
Cf. intervention lors de la conférence du salon aéronautique de Pau

L'éco-conception dans l'industrie aéronautique - Mémoire Master 1 ESC PAU

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