2013 Portos e navios 2

A PAtterson dedicA-se A criAr equiPAmentos mAis seguros, mAis fáceis e ráPidos. somos o
futuro do equiPAmento de movimentAção de bArcAçAs e gostAríAmos de mostrAr-lhe Porque. MAIS SEGURO, MAIS FÁCIL, MAIS RÁPIDO.
Você pode obter o que o rio pode oferecer. Seu barco também.
Os guinchos da Patterson são projetados para ser a parte mais forte
do sistema de movimentação de cargas. Você pode confiar neles –
e apreciará sua operação fácil e segura.
Independente de sua operação contar com o guincho para barcaças YoYo
(o guincho mais seguro do setor), o guincho elétrico para rebocadores ou
qualquer outro guincho de nossa extensa linha, esses guinchos são tudo
o que você precisa quando a durabilidade for essencial.
Tudo o que você precisa e mais um pouco.
A Patterson fornece guinchos para qualquer aplicação de conexão.
• O inovador YoYo (com curso de 7,5 m ou 12 m)—50% mais rápido que
as catracas!
• Guincho elétrico para rebocadores para serviço pesado com
capacidades de 20 a 90 ton.
• O guincho elétrico de perfil baixo, para aplicações em altura baixa.
• O guincho vertical para barcos com limitação de espaço no convés.
• O guincho totalmente hidráulico, para alta potência sem faíscas.
• Guinchos BC-40, de correia ou manual para conexões básicas
de barcaça.
A Patterson fornece também cabos de aço, pré-instalados conforme
sua conveniência, que permitem simplificar e acelerar o
processo de expedição.Tudo o que fazemos é
projetado visando maior segurança,
eficiência e produtividade.
Nossa longa história de projeto inteligente representa se traduz em vantagens
competitivas para você. Características como a construção galvanizada de
bom desempenho em água salgada, trava manual do guincho e motores com
proteção de sobrecarga térmica em nossos guinchos elétricos conferem maior
resistência a essas ferramentas. O projeto compacto do YoYo elimina molas,
enredamento e desenrolamento descontrolado, e a trava dupla patenteada
facilita o tensionamento do cabo.
Fale conosco.
entre em contato com seu distribuidor patterson premier
Brasil
marine oFFice
anTonino s. iTaliano
Tel: 55-11-3477-5655
colÔmBia
Transmidiesel
manuel l Blanco salo
Tel: 5-6745993-6624569
quando você Tiver que puxar ou
empurrar sua Barcaça é imporTanTe
dispor do guincho cerTo.
quando a segurança For imporTanTe, conTe com a paTTerson.
paraguai , uruguai e argenTina
laTinaval
raul grunThal
Tel: 54-11-4749-4797

Sumário
PORTOS E NAVIOS NOVEMBRO 2013 3
4 Editorial
6 Relatório PN
08 Portos e Logística
28 Navegação
38 Indústria Naval
e Offshore
51 Mural
52 Tribuna
54 Port & Export
56 Calendário
57 Produtos e Serviços
16 Melhoria na recepção Portos brasileiros finalizam construção de
seus terminais para receber passageiros que assistirão a Copa
44 EBN estreia operação Delima recebe primeiro navio para o
programa Empresa Brasileira de Navegação, da Petrobras
46 Queda de braço na indústria Abimaq avalia que setor de máquinas
da área naval vive situação delicada; Petrobras discorda
48 Primeiro da série BSCO recebe o ‘Maresias’, primeira embarcação de
um investimento que somará R$ 600 milhões em quatro anos
CAPA | 28 Águas limpas
Convenção Internacional para
Controle e Gerenciamento da
Água de Lastro pode sofrer
atualizações ainda este ano
38 Conhecimento restrito
‘Know how’ de parceiros internacionais
de estaleiros brasileiros não chega
diretamente a empresas de engenharia
08 Tráfego mais seguro Após
ajustes nos editais, SEP prepara nova
licitação para a introdução do VTMIS
nos portos brasileiros

4 PORTOS E NAVIOS NOVEMBRO 2013
Diretores
Marcos Godoy Perez e Rosângela Vieira
Reportagem
Danilo Oliveira e Dayanne Jadjiski
Direção de Arte
Alyne Gama
Revisão
Eliana de Souza
Colaborador
Carlos Tavares de Oliveira
Comercial
Cristina Dantas e Janet Castro Alves
Assinaturas
Assinatura no Brasil: 1 ano: R$ 160,00.
Números avulsos: R$ 13,50
Assinatura no Exterior: 1 ano: US$ 220,00
Portos e Navios é uma publicação
de Editora Quebra-Mar Ltda. CNPJ
01.363.169/0001-79 (registro no INPI nº
816662983)
Novembro de 2013 - Ano 55 - Edição 634
Redação: Rua Leandro Martins, 10 - 6º
andar - Centro - CEP 20080-070 - Rio de
Janeiro - RJ
Telefax: (21) 2283-1407
Impressão
Gráfica Imos
Periodicidade mensal
As matérias jornalísticas e artigos
assinados em Portos e Navios somente
poderão ser reproduzidos, parcial ou
integralmente, mediante autorização
da Diretoria. Os artigos assinados não
refletem necessariamente a opinião de
Portos e Navios
contato@portosenavios.com.br
www.portosenavios.com.br
Editorial
INFORMAÇÃO COM CREDIBILIDADE
assine portos e navios
assinatura@portosenavios.com.br I +55 21 2283-1407
A
participação de empresas estrangeiras detentoras do
‘know-how’ tão necessário aos estaleiros nacionais,
seja como sócias ou contratadas, resolveu ou atenuou
a defasagem tecnológica que emperrava a chamada
curva de aprendizagem na retomada. Hoje a um passo
da superação, a virada de página tem suscitado novas questões. Estas
parcerias colocaram a máquina em funcionamento, mas, efetivamente,
produzem evolução para a indústria naval brasileira como um todo ou
o conhecimento fica encapsulado na planta onde se dá a parceria? Este
é o assunto de uma das reportagens desta edição, com início à página
16. Para uma das maiores autoridades brasileira em engenharia naval, o
presidente da Sociedade Brasileira de Engenharia Naval (Sobena), Flo-
riano Pires, a resposta é: não necessariamente. Para ele, somente com
um ‘cluster’ naval forte e diversificado, onde os profissionais transitam
naturalmente de uma empresa a outra, é possível a disseminação do
conhecimento. Essa tese reforça outra: a de que a engenharia nacional
ganhará musculatura com conteúdo nacional desenvolvido e compe-
titivo. Hoje não há como competir com os pacotes importados que
incluem projeto, engenharia e produtos. Em outra reportagem, à página
46, o presidente da Câmara Setorial de Equipamentos Navais e Offsho-
re (CSEN) da Associação Brasileira da Indústria de Máquinas e Equi-
pamentos (Abimaq), César Prata, afirma que o setor de máquinas das
áreas naval e ‘offshore’ está demitindo e não vê melhoria nos próximos
anos. Segundo ele, o conteúdo nacional não está encontrando meios
de se desenvolver e competir. Ou seja, a cadeia produtiva não está se
desenvolvendo harmonicamente.

Experience the
progress.
Liebherr Brasil Guindastes e Máquinas Operatrizes Ltda.
Rua do Rócio, 288 – Sls 81/ 82
São Paulo/ SP – Brasil – 04552-000
Tel.: +55 11 3845 4181
Info.lpe@liebherr.com
www.liebherr.com.br The Group

RELATÓRIO PN
Formatura
O Instituto Mar e Portos
(Imapor) realizou em
outubro a cerimônia de for-
matura da 1ª turma do mó-
dulo “Gestão de Negócios”,
ministrado pela Fundação
Dom Cabral(foto). Com
um total de 42 alunos, o
módulo teve carga horá-
ria de 72 horas e foi um
sucesso. Segundo o diretor
do Imapor, Luiz Antonio
Carvalho, a entidade pla-
neja abrir nova turma deste
módulo em 2014.
Incentivo à
literatura
O aluno Rodrigo Silva Pinto,
do Centro de Instrução
Almirante Graça Aranha
(Ciaga), foi o vencedor da
quarta edição do concurso
literário 2ON Letícia Silva.
O prêmio foi concedido
pelo trabalho Mar, verde
mar. A cerimônia de pre-
miação do concurso, cujo
tema foi “Navegar sem dei-
xar de preservar”, ocorreu
no dia 26 de setembro no
auditório Almirante Berutti
na Diretoria de Portos e
Costas da Marinha (DPC).
O segundo lugar ficou com
o aspirante Daniel Theber-
ge Viveiros, da Escola Naval,
pelo trabalho Navegar é
preciso, preservar é obriga-
tório. O terceiro colocado
foi o trabalho Um gesto de
humanidade, do também
aspirante da Escola Naval
Vinicius Souza Figueiredo.
Os vencedores receberam
troféus e prêmios de R$
1.500, R$ 800 e R$ 500, res-
pectivamente. Após a pre-
miação foi lançado o quinto
concurso literário, cujo
tema será “Mar-Misterioso
Mar”. As inscrições estarão
abertas de 1º de março a 30
de abril de 2014.
Idealizado em 2006, o
concurso busca incentivar
a leitura e a escrita aos
futuros oficiais da marinha
mercante e da Marinha do
Brasil. Os trabalhos esco-
lhidos passam pelo crivo
da Academia Brasileira de
Letras (ABL).
Enor
O então Estaleiro Eisa
Alagoas agora passa a ser
denominado Enor – Esta-
leiro do Nordeste. German
Efromovich, gestor do
grupo Synergy, revela que
o propósito é identificar a
região com o projeto. No
último mês de agosto, o
Conselho Diretor do Fundo
da Marinha Mercante
aprovou a autorização de
R$ 2 bilhões para financiar
o empreendimento, que vai
gerar 10 mil empregos dire-
tos e outros 40 mil indiretos
no município de Coruripe.
LabOceano
O Laboratório de Tecnolo-
gia Oceânica - LabOceano
- da Coppe/UFRJ comple-
tou dez anos de operação.
A instalação, que é parte do
Programa de Engenharia
Naval e Oceânica da Uni-
versidade Federal do Rio
de Janeiro, possui o tanque
oceânico mais profundo
do mundo. Nada menos
que 40 metros de compri-
mento, 30 de largura, 15 de
profundidade e 10 metros
adicionais em seu poço
central. São 23 milhões de
litros de água tratada, ou 10
vezes mais que uma piscina
olímpica. O laboratório é
usado principalmente para
pesquisas relacionadas
à exploração de petróleo
em águas profundas. Foi
desenhado para reproduzir
as principais características
do meio ambiente marinho
e simular fenômenos que
ocorrem em lâminas d’água
superiores a dois mil me-
tros de profundidade.
Em escala 100 vezes menor,
todas as condições climá-
ticas e marítimas podem
ser reproduzidas, incluindo
ondas de até 50 metros de
altura e ventos de até 400
km/h. Isso permite aos
pesquisadores e às empre-
sas que simular situações
extremas e aprender com
elas, subsidiando a constru-
ção de navios, plataformas
e outros equipamentos.
Locar
A Locar Guindastes e
Transportes Especiais vem
registrando uma maior
ocupação da frota de guin-
dastes no segundo semestre
do ano. “As máquinas ainda
têm uma ociosidade razoá-
vel, mas está dentro do que
projetamos para este ano,
embora a movimentação
só tenha acontecido no se-
gundo semestre”, disse Julio
Eduardo Simões, presidente
da Locar, ressaltando que
houve uma queda nos
preços praticados no mer-
cado, paralelamente. Para
2014, a empresa projeta um
crescimento de 20% só com
o melhor aproveitamento
da frota.
Nova
associação
Um grupo de 15 empresas
que possuem terminais
portuários privados criou
a Associação de Terminais
Portuários Privados (ATP).
Com sede em Brasília, a
nova entidade terá o objeti-
vo de defender os interesses
dos terminais diante dos
desafios do novo marco
regulatório portuário. Entre
os temas relevantes que
serão discutidos pela Asso-
ciação estão as normas da
Agência Nacional de Trans-
portes Aquaviários (Antaq)
de exploração de terminais
de uso privado; a adaptação
dos contratos portuários de
adesão feitos com a União,
que autorizam as opera-
ções em portos privados;
a situação dos terminais
de uso privado dentro da
área do porto organizado;
a cobrança para cessão de
áreas públicas marítimas
e o acesso a terceiros em
terminais.
O presidente do Conselho
Diretor da ATP é o diretor
de Planejamento e Desen-
volvimento Logístico da
Vale, Fabio Brasileiro, e o
diretor executivo é o almi-
rante Murillo Barbosa, ex-
-diretor da Antaq. “A criação
da Associação de Terminais
Portuários Privados repre-
senta um fato histórico,
a união de esforços em
defesa dos portos privados,
neste cenário de adaptação
das empresas portuárias à
nova regulação do setor”,
afirma Fabio Brasileiro.

PORTOS E LOGÍSTICA
Chico Barbosa
O
governo federal investirá
R$ 146 milhões para dotar
seis portos brasileiros com
o sistema de gerenciamen-
to de tráfego marítimo e hidroviário
VTMIS (Vessel Traffic Monitoring &
Information Systems) até o final do
ano que vem. No momento, os editais
de licitação se encontram suspensos e
passam por ajustes para se adequar às
sugestões fornecidas por autoridades
portuárias e empresas interessadas
em fornecer o sistema e equipamen-
tos para os portos nacionais. Até o fe-
chamento dessa reportagem, a previ-
são da Secretaria Especial dos Portos
(SEP) era que os editais voltem a ser
publicados no final de outubro e os
contratos dos portos do Rio de Janeiro
(RJ) e Vitória (ES) sejam fechados ain-
da este ano. Se o cronograma da pasta
for seguido, as contratações para Ita-
guaí (RJ), Salvador e Aratu (BA), deve-
rão sair em 2014.
Há planos de estender o proje-
to para mais dez portos públicos no
país, o que demandaria investimentos
de mais R$ 240 milhões — consideran-
do o valor médio de R$ 24,3 milhões a
ser desembolsado para os seis primei-
ros portos do projeto. “O valor médio
é uma estimativa geral e não um valor
final para cada unidade. Há portos que
necessitarão de mais investimentos em
infraestrutura e outros menos”, explica
o diretor do Departamento de Sistemas
de Informações Portuárias da SEP, Luis
Claudio Montenegro. Os recursos são
provenientes do Programa de Acelera-
ção do Crescimento (PAC).
O programa de VTMIS do porto de
Santos(SP)estásendoadministradopela
CompanhiaDocasdoEstadodeSãoPau-
lo (Codesp). O orçamento total para uni-
dade é de R$ 36,5 milhões, sendo R$ 20
milhões da SEP e os R$ 16,5 milhões res-
tantes da Codesp. A autoridade portuária
estima que, com o sistema em operação,
o fluxo de carga e descarga do porto de
Santos pode aumentar em até 30%.
Esse incremento no volume é con-
siderável, pois a corrente de comércio
brasileira vem registrando crescimento
bastante acelerado nos últimos anos.
Segundo dados do Ministério do De-
senvolvimento, Indústria e Comércio
Exterior (MDIC), de 2000 ao ano 2013, a
corrente de comércio do Brasil cresceu
280% para US$ 41,6 bilhões.
Os portos hoje já possuem um con-
trole rudimentar de tráfego de embar-
cações, através do uso de transponders,
que permite a identificação de posição,
velocidade e o número de registro do
navio em uma carta de navegação ele-
trônica. Todo o movimento pode ser
acompanhado em tempo real através
de AIS (Automatic Identification System
ou Sistema Automático de Identifica-
ção). Esse sistema, no entanto, apre-
senta diversas limitações. Na maioria
das vezes, os transponders são usados
apenas por grandes embarcações, o
que torna os pequenos navios invisí-
veis ao centro de controle. Muitas ve-
zes, para evitar ações de criminosos, as
grandes embarcações precisam desli-
gar os transponders quando estão che-
gando nos portos, o que as torna tam-
bém invisíveis ao sistema.
Tráfego mais seguro
Após ajustes nos editais, SEP prepara nova licitação
para a introdução do VTMIS nos portos brasileiros
Governo quer estender o projeto para
mais dez portos públicos no país, o
que demandaria investimentos de
mais R$ 240 milhões
Sergio Furtado

final da operação. Essa mudança de
regime tributário, porém, atravancou o
avanço da implementação do sistema,
que só foi retomada este ano.
Luis Claudio Montenegro detalha
que a Receita Federal e o Ministério
do Desenvolvimento, Indústria e Co-
mércio (MDIC) avaliavam que a lei
11.033/04, que rege o Reporto, não
era clara sobre quais itens poderiam
ser contemplados pela redução de im-
posto da norma. “Desde que começou
a estudar a implantação do VTMIS no
Brasil, a SEP já concebia que o projeto
fosse contemplado no Reporto. Mas
com os questionamentos da Receita e
do MDIC, fizemos um trabalho junto
ao Congresso Nacional e conseguimos
alterar e ampliar o escopo do Reporto
para abranger diversas áreas portuá-
rias, inclusive equipamentos de moni-
toramento de veículos”, lembra ele.
Com o aumento das exigências nas
áreas de segurança e de supervisão
portuária, como o ISPS Code — Código
Internacional para proteção de Navios
e Instalações Portuárias, que estabelece
regras para tornar as instalações portu-
árias mais seguras — e as demandas na
área de monitoramento e controle am-
biental, a Codesp passou a prestar uma
atenção maior ao projeto do VTMIS,
Os aparelhos serão
instalados em
pontos a serem
escolhidos segundo
parâmetros de
segurança
Luis Claudio
Montenegro
Valor médio é uma
estimativa geral e
não um valor final
para cada unidade
Um sistema completo de VTMIS
conta com vários equipamentos, como
antenas VHF, radares, câmeras inteli-
gentes, sensores meteorológicos e o
AIS. Os aparelhos serão instalados em
diversos pontos de monitoramento,
a serem escolhidos segundo parâme-
tros de segurança e maior cobertura
da área. Com o VTMIS, mesmo com os
transponders desligados, o sistema po-
derá usar os radares para identificar as
embarcações. As câmeras apontarão os
alvos localizados pelo radar e os senso-
res meteorológicos, de vento e corrente
marítima auxiliarão as manobras den-
tro da área portuária. E tudo será moni-
torado de uma sala de controle.
Desde 2009 o governo federal pla-
neja dotar as áreas portuárias do Brasil
com o sistema de gerenciamento de
tráfego portuário, também conhecido
como Serviço de Tráfego de Embarca-
ções (ou VTS, na sigla em inglês para
Vessel Traffic Service). Naquele ano, a
Codesp já se mobilizava para adotar o
projeto e chegou a licitá-lo em outubro
de 2010. O órgão suspendeu a licitação
para tentar enquadrá-la no Reporto
(Regime Tributário para Incentivo à
Modernização e Ampliação da Estrutu-
ra Portuária), o que baratearia o custo
Guto Nunes

PORTOS E LOGÍSTICA
por ser mais completo e integrado. Se-
gundo o diretor-presidente da Codesp,
Renato Barco, as informações em tem-
po real sobre o fluxo de embarcações
no canal de navegação e nas áreas de
fundeio servirão também para contro-
le ambiental e apoio em situações de
emergência.
Sergio Deluiggi, diretor de negócios
da Shelter Brasil, empresa de consulto-
ria marítima e cursos offshore, diz que
apesar de melhorar a produtividade
dos portos, o foco doVTMIS é o aumen-
to da segurança das pessoas, do meio
ambiente e das cargas transportadas.
“O primeiro uso do VTMIS no mundo
foi na Inglaterra, em 1948, após o fim
da Segunda Guerra Mundial. Com a re-
tomada do comércio mundial, os por-
tos ingleses começaram a perceber os
riscos de segurança que enfrentavam
com a falta de controle do tráfego de
embarcações. O aumento da produ-
tividade é um subproduto do cresci-
mento da segurança portuária”, diz.
Antenor Simões Jr., gerente de Im-
plantação da Dataprom, empresa in-
teressada em participar da licitação de
VTMIS, tem a mesma opinião: “O que
gera a eficiência é o aumento da se-
gurança. O que existe hoje não é uma
má gestão do controle de tráfego por-
tuário, mas uma deficiência tecnológi-
ca. Com informações mais precisas, o
gestor pode tomar decisões com mais
segurança”, afirma.
O sistema já é usado nos principais
portos do mundo na Europa, América
do Norte, Ásia, inclusive na África. “O
Brasil está bem atrasado na implanta-
ção do sistema em comparação com o
restante do mundo”, afirma Deluiggi.
Montenegro destaca que a SEP ini-
ciou nos últimos anos, em cooperação
com EUA, através da multinacional de
tecnologia da informação Unisys Cor-
poration, um estudo do uso de VTMIS
nos portos do mundo todo. “Visitamos
a Holanda, Portugal, Espanha e diver-
sos outros países. Fizemos um apanha-
do mundial para saber como nós po-
demos instalar o sistema em território
brasileiro”, conta Montenegro.
Segundo Joaquin Neto, executi-
vo responsável pela área de Portos da
Unisys Brasil, subsidiária da multina-
cional norte-americana, o documen-
to encaminhado à SEP é um estudo
geral sobre benefícios da aplicação do
VTMIS. “Não é uma coisa aplicada ao
porto A, B e C. Cada porto vai ter um
sistema próprio”, relata o gerente-exe-
cutivo. “Hoje, os brasileiros contam
com o AIS, que é um sistema passivo
e depende dos transponders para fun-
cionar. O VTMIS é um sistema ativo e
opera independentemente dos trans-
ponders ou não.”
Com base nos conhecimentos técni-
cos adquiridos com os estudos e pes-
quisas de campo, a SEP desenvolveu
projetos detalhados para os portos do
Rio de Janeiro, Itaguaí, Espírito Santo,
Salvador e Aratu. “O porto de Santos
começou antes de nós e fez o próprio
programa. Fizemos os levantamentos
técnicos necessários. Conversamos
com empresas que operam VTMIS no
mundo inteiro e montamos o projeto
junto com as autoridades portuárias e
os encaminhamos à Marinha do Brasil,
que tem de dar a palavra final.” Com o
projeto pronto e aprovado pela Mari-
nha, as autoridades portuárias fazem
os ajustes necessários ao próprio mo-
delo de gestão e conduzem todo o pro-
cesso licitatório.
A SEP agora discute o detalhamento
com a Receita Federal. “Se conseguir-
mos a regulamentação, a empresa que
se candidatar será beneficiada pelo
regime. Com menos impostos, o custo
Antenor Simões Jr
O que gera a eficiência
é o aumento da
segurança
Com o sistema em operação,
o fluxo de carga e descarga
do porto de Santos pode
aumentar em até 30%.
Porto de Roterdã/Divulgação

A Avigilon avistou um
tentando
enquanto a câmera analógica avistou
na linha em direção ao sul
Somente nossas soluções de vigilância de alta deﬁnição oferecem
a história completa. As soluções abrangentes da Avigilon fornecem o
detalhamento de imagem que você precisa para manter suas instalações
e perímetro seguros, enquanto nossa plataforma escalonável permite
a integração com os sistemas existentes para uma migração perfeita
para vídeos de alta deﬁnição. Saiba mais sobre como manter sua
infraestrutura segura em avigilon.com/transportation
CAM1 2013-Apr-14 5:42:18 PM
2013-Apr-14 05:42:18.654 PM
2013-Apr-14 05:42:18.654 PM
2013-Apr-14 05:42:18.654 PM

PORTOS E LOGÍSTICA
final ficará mais barato.” Ainda não há
estimativas sobre a redução total nes-
ses custos.
Existem também casos como do
porto de São Sebastião, no litoral de São
Paulo, que está estudando a implan-
tação de VTMIS. É um porto delegado,
ou seja, foi concedido pela União a um
município ou estado da federação me-
diante convênio. De acordo com Luis
Claudio Montenegro, a SEP tem inte-
resse em fazer parcerias com as auto-
ridades portuárias destes portos, como
os de Paranaguá (PR), Rio Grande (RS) e
Itajaí (SC), para que adotem o sistema.
A vantagem, diz o diretor da SEP, é
que os projetos não precisarão estar
amarrados a Brasília. “O modelo de
gestão de porto delegado continuará
em vigor. O que nós vamos fazer é ver
se é possível conseguir recursos do
governo federal e equipamentos para
estes lugares. Podemos contribuir tam-
bém com a nossa experiência e conhe-
cimento na área.”
A Docas de São Sebastião informa
que a implantação doVTMIS se encon-
tra atualmenteemestudos.Naprimeira
fase do programa, a Docas irá adotar o
sistema de vigilância e monitoramento
da parte terrestre do porto, que abran-
ge berço e pátios. O edital está em fase
final de elaboração (até novembro) e a
licitação está prevista para ocorrer até
dezembro. O valor estimado do inves-
timento no sistema é de R$ 6 milhões.
A entidade diz que o prazo de implan-
tação é de seis meses, após a assinatura
do contrato.
Em 2009, a Marinha brasileira pu-
blicou o documento Normas da Auto-
ridade Marítima para Serviço de Tráfe-
go de Embarcações (Normam-26), que
estabelece os critérios a serem seguidos
pelos sistemas VTMIS (ou VTS) no país.
O documento abrange assuntos como
planos de contingência (com a perda
de funcionamento de algum sensor ou
falha em algum sistema) e os procedi-
mentos operacionais.
“Sistemas bem organizados e balan-
ceados possuem uma ou mais barrei-
ras para reduzir as consequências de
potenciais acidentes. Assim, a proba-
bilidade de que um dado evento oca-
sione uma consequência indesejada
está relacionada com a adequação e
o correto funcionamento de tais bar-
reiras, das quais o VTS é uma delas”,
descreve a Marinha. A Normam-26 foi
adaptada do conjunto internacional
de normas Iala, da Organização Marí-
tima Internacional (IMO, na sigla em
inglês).
O diretor da SEP explica que como é a
primeira vez que o governo federal or-
ganiza uma licitação para VTMIS, sur-
giram diversas dúvidas. “Respondemos
todas as questões técnicas levantadas
e fizemos as alterações necessárias.”
Durante esses ajustes, o governo fede-
ral publicou o decreto nº 8080/13, com
base na lei nº 12.462/11, que estabele-
ce o Regime Diferenciado de Contra-
tações Públicas (RDC) e dá mais agi-
lidade aos processos licitatórios. Para
Montenegro, o modelo de RDC é mais
vantajoso para o processo licitatório le-
var em consideração tanto os quesitos
técnicos quanto os preços.
— Revogamos os editais anteriores e
queremos publicar os novos até o final
de outubro, já com as mudanças neces-
sárias.Acatamosalgumasdassugestões
fornecidas para aumentar a quantida-
de de empresas interessadas em parti-
cipar das licitações e, assim, fomentar
a concorrência para a implementação
do VTMIS — revela. Segundo ele, a SEP
elabora o projeto básico de VTMIS e as
empresas interessadas criam o projeto
executivo, com os detalhes técnicos.
“Assim, teremos um banco de dados
com sugestões técnicas para a imple-
mentação do sistema futuramente em
A SEP agora discute o
detalhamento com a Receita
Federal para adoção do
Reporto
Desde 2009 o governo tenta
implantar o sistema. Codesp
cancelou a licitação de 2010
Divulgação
Divulgação

outros portos do país”, diz Montenegro.
A Companhia Docas do Espírito
Santo (Codesa) revogou em setembro o
edital de licitação para a implementa-
ção do seu sistema deVTMIS. A entida-
de aponta três pontos relevantes para
que o edital fosse revogado: a publi-
cação do decreto nº 8080, do Acórdão
nº 1.310/13, do Tribunal de Contas da
União (TCU, que aponta as vantagens
da utilização RDC), e a necessidade de
uma revisão completa do projeto por
conta da grande quantidade de ques-
tionamentos.
—Vale ressaltar que o objeto licitado
é pioneiro, inédito no país, sendo esta
a primeira experiência de implantação
deste tipo de sistema. Penso também
ser inédito para as empresas do ramo
o tipo de contração integrada adota-
da — diz o diretor de Infraestrutura e
Operações da Codesa, Hugo Amboss.
O executivo explica que na contrata-
ção integrada do RDC, cabe à autori-
dade portuária fornecer o anteprojeto
de engenharia que descreva o empre-
endimento licitado, observando os
seguintes quesitos: o programa de ne-
cessidades da administração, nível de-
sejado dos serviços, solidez, segurança,
durabilidade, prazo de entrega e esté-
tica do projeto arquitetônico (quando
for o caso). A contratação integrada
leva em conta também os parâmetros
de adequação ao interesse público, à
economia na utilização, à facilidade na
execução, aos impactos ambientais e à
acessibilidade.
De acordo com Amboss, caberá à
empresa contratada todos os encargos
e os riscos. “A companhia contratada
deverá elaborar e desenvolver os pro-
jetos básico e executivo, assumindo
todos os riscos pelas soluções técnicas
adotadas. O objetivo do Poder Público
não é mais ‘apenas’ obter a obra, mas
sim o empreendimento devidamente
testado, pré-operado e aprovado, com
as demais operações necessárias e su-
ficientes para a entrega final do objeto,
caracterizando um contrato de resulta-
do, e não de meio”, explica.
Tendo em vista as especificidades
técnicas de cada edital, o diretor de
Infraestrutura e Operações da Codesa
acredita que não é possível implantar o
mesmo sistema de VTMIS em diversos
portos diferentes. “Cada local tem sua
peculiaridade e isto implica configura-
ções diferentes para cadaVTMIS.”
Procurada, a Companhia Docas do
Rio de Janeiro (CDRJ) informou apenas
que a licitação para a implantação de
VTMIS não foi paralisada, mas suspen-
sa para promover alguns ajustes técni-
cos junto à SEP.
Lauro Falkenbach, diretor de opera-
ções da EBCO Systems, não sabia que
o governo estava licitando a instalação
do VTMIS. “Pegamos uma represen-
tação para participar da licitação de
2010, mas este ano estávamos foca-
dos no mercado de equipamentos de
Raio-X para contêineres. Temos gran-
Baixe um leitor de QR
code em seu celular,
aproxime o telefone
do código ao lado e
conheça nosso site.
www.pulsarmarine.com.br
Tel. +55 15 3247.1366
•
Defensas Marítimas
Cabeços de Amarração•
Ganchos de Desengate Rápido•
Automação e Monitoramento•
Painéis Metálicos e Acessórios•
Segurança é ser a empresa
nacional pioneira na
fabricação de produtos e
equipamentos portuários.

PORTOS E LOGÍSTICA
de interesse em participar dessa con-
corrência”, diz. Jésus Ferreira, diretor
comercial da EBCO, considerou os edi-
tais de Santos, Rio de Janeiro e Vitória
com um grau de exigência muito alto,
o que reduziu o número de participan-
tes. “Os editais pediam atestado de que
as concorrentes já haviam fornecido
equipamento e sistema deVTMIS ante-
riormente. Mesmo que a companhia já
tivesse fornecido mas não tivesse ates-
tado, ela não ia ser aceita”, avalia.
A EBCO tem interesse em participar
da concorrência para implantação do
sistemanoBrasilporqueissopodeabrir
mercados em outros países. A EBCO é
representante da Ultra Eletronics, que
utiliza e fornece o sistema C2DB, de
operação e integração doVTMIS.
Desde 1998, a Dataprom atua em
gestão de trafego urbano. A empresa
fabrica controlador de tráfego e câme-
ras que comunicam com tecnologia de
rádio. “Com a integração da tecnologia,
passamos a usar o chamado laço virtu-
al, fazendo uma projeção de polígonos
da imagem para traçar a ocupação de
veículos no asfalto. Com o laço traça-
do, a gente faz a contagem de veículos
que estão passando pela via. Podemos
identificar desde o tamanho da via até
um objeto parado que não poderia es-
tar parado. O sistema capaz de projetar
as informações e soluções para sanar o
problema”, afirma o gerente de Implan-
tação da empresa, Antenor Simões Jr.
Depois de atuar no tráfego urbano,
a Dataprom desenvolveu um sistema
para agir também no controle de trá-
fego de ferrovias e a integração com
componentes do VTMIS. “A tecnologia
é a maneira mais segura de conseguir
informações mensuráveis. A ideia é en-
tregar soluções que gerem informações
em tempo real. A nossa experiência
mostra que um dos problemas atuais
no controle de tráfego é que muitas ve-
zes existe um grande volume de infor-
mação que nem sempre consegue ser
gerenciado em tempo hábil”, conta.
Simões não soube precisar quanto
a companhia investiu para conseguir
a tecnologia atual, que permite parti-
cipar das licitações. “Começamos a in-
vestir em 1996 até chegar no software
atual.” Hoje a empresa tem um quadro
não tem interesse direto nos editais,
mas em quem vai ganhar os editais.
“Não produzimos softwares ou equipa-
mentos. Trabalhamos com treinamen-
to. Quem ganhar vai ter que contratar
instrutores e operadores qualificados
para orientar a movimentação dos na-
vios. E é nessa etapa que entramos”, ex-
plica Sérgio Deluiggi.
“A Shelter é uma empresa de quali-
ficação, voltada para o mercado marí-
timo. Percebemos o VTMIS como um
nicho de mercado e resolvemos investir
nele. Hoje quem quiser na área terá que
fazer uma homologação na Marinha, o
que já fizemos”. Na avaliação do execu-
tivo, o segmento de treinamento para
formação de instrutores e operadores
de VTMIS pode chegar a representar
até 20% do faturamento da empresa
em um futuro próximo.
A Unisys Brasil integra o grupo da
norte-americana Unisys Corporation,
que tem projetos executados no porto
de Los Angeles, nos EUA, e no porto de
Halifax, no Canadá. Atua desde 2004
no setor portuário brasileiro em pro-
gramas relacionados à logística, carga
inteligente, controle de acesso e vídeo
vigilância.
Para a subsidiária brasileira, a de-
manda potencial de VTMIS no Brasil é
enorme. Como bem lembra a compa-
nhia, o território brasileiro conta com
aproximadamente nove mil quilôme-
tros de fronteira molhada, 34 portos
marítimos, 149 Terminais de Uso Priva-
do (TUPs) e tem necessidade imediata
de modernização em suas operações.
Como bem lembra a empresa, o fun-
cionamento do VTMIS no país vai afe-
tar diretamente setores relacionados à
operação portuária, como a alfândega
e a Polícia Federal.
Agostinho Rocha, diretor-presidente
da subsidiária e vice-presidente da uni-
dade deTecnologia, Consultoria e Solu-
ções de Integração (TCIS) para Améri-
ca Latina, acredita que um projeto de
VTMIS levará de dois a três anos para
estar completamente implementado
no país. “O Brasil demorou seis anos
para colocar o ISPS Code em ordem.
Tem que treinar as pessoas, pensar na
segurança, vigilância perimetral e todo
o projeto de integração para a área por-
tuária.”
Agostinho Rocha
VTMIS levará de dois
a três anos para estar
implementado
Renato MEIRELLES
Brasil está atrasado
no quesito automação
de 42 engenheiros que atuam no de-
senvolvimento de novas tecnologias e
integração de equipamentos. O execu-
tivo acredita que, ao contrário de 2010,
as licitações para implantação do VT-
MIS irão adiante dessa vez. “O governo
está antenado com a necessidade de
eficiência logística dos portos brasilei-
ros”, pontua.
Ao contrário de muitas empresas de
olho no mercado de VTMIS, a Shelter

Segundo lembra Joaquin Neto, os
editais recolhidos previam contrato de
cinco anos com a empresa ganhadora,
sendo um ano de garantia, um ano de
assistência assistida e três anos de ma-
nutenção. “Era tudo um negócio só. Não
houve um edital para a implantação do
sistema e outro para a manutenção, con-
forme determina a lei nº 8.666/93, que
institui normas para licitação da Ad-
ministração Pública”, relata.
A fluminense Metalock afirma estar
pronta para atender todos os requisi-
tos dos editais para implantação de
VTMIS. “Desde o início da década, a
Metalock busca formar parcerias no
mercado com as empresas internacio-
nais fornecedoras de equipamentos
para VTMIS com o propósito de repre-
sentá-los no Brasil, tendo enviado téc-
nicos para treinamento e certificação”,
diz Fábio Ruiz, gerente de vendas. A
companhia tem hoje condições de ins-
talar, comissionar e prover manuten-
ção e pós-vendas dos equipamentos
VTS Radar System, da fabricante ingle-
sa Kelvin Hughes, AIS Base Station e da
sueca Saab, dentre outros.
Ivan Auzier, diretor de marketing
da Vision Marine, está otimista em
relação à implementação do VTMIS
no país. “Vemos que esse assunto está
entre as prioridades atuais da admi-
nistração do setor portuário brasileiro
e estamos igualmente confiantes em
poder cooperar sempre que formos
requisitados.” A companhia atua no
ramo de representação comercial de
empresas estrangeiras tradicionais na
elaboração de soluções em hardware e
software para diversos sistemas, den-
tre os quais o VTMIS.
— Hoje somos capazes de desenvol-
ver e implementar o sistema comple-
to, como também fornecer parte dos
equipamentos necessários, como ra-
dares e antenas, por exemplo. A nossa
representada nesse ramo, a Northrop
Grumman/Sperry Marine, possui sis-
temas instalados com sucesso em vá-
rios portos importantes do mundo —
detalha Auzier.
A Schneider Electric tem acompa-
nhado as tentativas do governo federal
e das autoridades portuárias em im-
plantar um sistema de gerenciamento
de tráfego portuário há oito anos. “Tra-
ta-se de um mercado em que a Sch-
neider Electric atua há muito tempo
e, dada a sua pujança e relevância no
futuro próximo a nível mundial, bus-
camos constantemente novas tecnolo-
gias que melhorem os procedimentos
de gestão dos nossos clientes”, explica
Renato Meirelles, diretor comercial da
companhia. A Schneider opera hoje
um sistema integrado de gestão do
porto de Barcelona, que controla a oti-
mização do porto não só em relação ao
tráfego marítimo como também nas
demais operações e serviços terrestres
da área portuária e retroportuária.
Apesar do potencial comercial, o
executivo lembra que quase todos os
equipamentos utilizados para o sis-
tema, com exceção das câmeras, terá
que ser importado. “O software, os
aparelhos de rádio, os radares. Tudo
isso terá que ser comprado em outros
países”, ressalta. “Na última década,
os principais portos do mundo se au-
tomatizaram, investindo em sistemas
de gerenciamento de informação e
gestão. Nesses quesitos, estamos bem
atrasados. Estamos inseridos no co-
mércio global, mas não estamos no
mesmo nível tecnológico”, conclui
Meirelles. n
O sistema já é usado
nos principais
portos do mundo
na Europa, América
do Norte, Ásia e
inclusive na África
Shelter/Divulgação

PORTOS E LOGÍSTICA
Dayanne Jadjiski
C
riar uma estrutura adequa-
da nos portos brasileiros
para receber passageiros
que chegarão ao país para
assistir a Copa do Mundo é um dos de-
safios da Secretaria de Portos (SEP) até
meados de 2014. Sete cidades estão
recebendo investimentos para cons-
truir e/ou modernizar seus terminais
de recepção de turistas e urbanizar
trechos da área portuária. O porto do
Recife saiu na frente e foi o primeiro a
ser finalizado para o evento, que será
realizado em junho do próximo ano.
Com as obras iniciadas em novem-
bro de 2011, o projeto foi finalizado
no último mês de julho. A reforma
incluiu a adaptação do armazém 7, a
construção de uma nova área para ter-
minal marítimo de passageiros e a pa-
vimentação, urbanização de acessos e
estacionamento. Ocupando uma área
total de 23,4 mil metros quadrados, o
terminal conta com salas de embar-
que e desembarque, espaços para os
órgãos reguladores e de fiscalização,
balcões de check-in operados pelas
Melhoria na
recepção
Portos brasileiros finalizam
construção de seus terminais
para receber passageiros que
assistirão a Copa
Até o início de 2014,
maior parte dos
portos deve estar
com seus terminais
concluídos ou
parcialmente
executados, já
sendo possível a
atracação de navios
de cruzeiro
Fábio Lima

agências de viagens, café, lojas e casa
de câmbio, distribuídos em seus 7,9
mil metros quadrados de área cons-
truída. O espaço também dispõe de
estacionamento para 188 vagas, das
quais 144 são para automóveis, 12
para ônibus de turismo, sete vagas
para portadores de necessidades es-
peciais e 25 para instituições.
O projeto do terminal também pro-
pôs uma nova construção, denomi-
nada Sala Pernambuco, voltada para
a cidade, com uma fachada em estru-
tura de alumínio expandido fixada so-
bre suporte metálico com tratamento
especial para resistir às intempéries.
A construção é a porta de entrada do
terminal marítimo, onde estão locali-
zados os balcões de check-in, salas da
Polícia Federal, Uvagro, Anvisa e Uni-
dade Integrada da SDS (polícias Mili-
tar, Civil e Corpo de Bombeiros). Uma
passarela liga a Sala Pernambuco ao
Armazém 7.
“Não tínhamos terminal marítimo,
tínhamos um armazém, bastante im-
provisado, que era usado como recep-
tivo. Com esse novo terminal, o arma-
zém está sendo usado como ponto de
apoio e só foi mantida a parte externa.
A interna foi completamente reformu-
lada. É um terminal que não fica de-
vendo a nenhum outro porto do mun-
do”, orgulha-se o presidente do porto
do Recife, Rogério Leão. O acesso ao
armazém se dá por uma escada con-
vencional e outra rolante, uma rampa
e dois elevadores que interligam os
três pisos.
O porto do Recife foi o
primeiro a ser finalizado
Em Fortaleza as obras
têm previsão de conclusão
para maio de 2014
Cidade-sede
Investimento (em R$)
Previsto Contratado Executado
Fortaleza 149.000.000 137.484.122 140.025.212
Manaus 89.400.000 4.630.770 1.403.695
Natal 53.700.000 50.094.245 27.061.065
Recife 21.800.000 28.075.606 24.488.392
Rio de Janeiro 314.000.000 241.311.039 10.612.564
Salvador 36.000.000 31.170.690 10.883.160
São Paulo 235.000.000 274.183.615 144.355.830
Total 898.900.000 766.950.088 328.829.918
Cronograma de desembolso
Fonte: Portal Transparência

PORTOS E LOGÍSTICA
O terminal marítimo do porto de
Recife custou R$ 28 milhões, dos quais
R$ 21,8 foram provenientes de recur-
sos federais. Enquanto não é escolhi-
do o arrendatário que administrará o
terminal, o porto de Recife, em par-
ceria com a Empresa de Turismo de
Pernambuco (Empetur) e a Secretaria
de Turismo, elaborou um plano emer-
gencial para receber os primeiros tu-
ristas.
No último dia 13 de outubro, atra-
cou no porto o primeiro navio de
passageiros. “Enquanto a Antaq não
define quem vai ser o operador por-
tuário, vamos fazer esse receptivo,
porque não justifica uma obra desse
porte estar pronta e não ser operada”,
diz Leão, acrescentando que, de ou-
tubro a abril de 2014, o terminal deve
receber cerca de 100 mil passageiros.
“Estamos aguardando em torno de 60
navios de passageiros que vão passar
pelo terminal marítimo nesta tempo-
rada”, estima.
Até o início do próximo ano, outros
portos devem estar com seus termi-
nais concluídos ou parcialmente ter-
minados, já sendo possível a atraca-
ção de navios de cruzeiros. No caso de
Natal, toda a obra deve ser concluída
até janeiro de 2014, mas neste mês
de novembro o terminal já começa a
receber navios de cruzeiros. “De no-
vembro a março, teremos 30 cruzeiros
que farão escala em Natal mesmo sem
usar o terminal em seu todo, porque
não está pronto. Mas estamos nos
adequando para receber os passagei-
ros na área do frigorífico e do anexo
IV. Não vamos receber tão bem como
quando o terminal estiver pronto, mas
em relação ao que era antes já vamos
receber de uma forma melhor”, afirma
o presidente da Companhia Docas do
Rio Grande do Norte (Codern), Pedro
Terceiro de Mello.
A reforma do porto de Natal, inicia-
da em abril do ano passado, envolve
a adaptação do frigorífico e do galpão
para a construção do terminal maríti-
mo de passageiros, aumento do cais,
pavimentação e urbanização da área
portuária. Segundo Mello, 60% da
obra já estão concluídos e o projeto
tem área construída de 5,5 mil metros
Em Natal, a obra deve ser concluída
até janeiro de 2014, mas o terminal
já opera em novembro
Rogério Leão
Terminal não fica devendo
a nenhum outro porto do
mundo
Jobson Galdino

PORTOS E LOGÍSTICA
quadrados. Já foi finalizada a obra do
antigo frigorífico, que deve ser utiliza-
do para exposições e venda de artigos
de artesanato. No chamado Anexo
IV, prédio também concluído no mês
passado, funciona o abrigo de baga-
gens e é o local onde estão instalados
os agentes envolvidos na operação,
como Receita Federal, Anvisa, Polícia
Federal e Ministério da Agricultura.
Na parte inferior dos pavimentos,
os passageiros aguardarão o embar-
que e desembarque e a parte supe-
rior terá o restaurante e um local para
apresentação de shows folclóricos.
Esta área estará pronta no próximo
mês de dezembro ou em janeiro de
2014, de acordo com Mello. A capa-
cidade do terminal será de três mil
passageiros. Licitada inicialmente por
cerca de R$ 50 milhões, a obra recebeu
um aditivo e passou a R$ 72 milhões.
Deste total, já foram investidos em
torno de R$ 35 milhões.
Mello destaca que o novo terminal
trará benefícios não apenas aos pas-
sageiros, mas também aos moradores
da cidade. “Acreditamos em uma boa
utilização independente da Copa do
Mundo. O terminal de passageiros fica
no bairro da Ribeira, que está sendo
revitalizado, e as pessoas poderão ter
acesso às áreas de restaurante e de
shows que podem vir a acontecer. [O
terminal] vai se tornar uma área de
lazer”, afirma ele, acrescentando que
as obras serão um incentivo ao turis-
mo na cidade. “Rio Grande do Norte
é um estado pequeno e o porto não
consegue ainda ser superavitário, mas
entendemos que obras desse porte
deverão tornar o porto mais lucrati-
vo. O estado tem uma vocação muito
grande para o turismo. Somos hoje a
segunda capital do Nordeste com o
maior número de leitos de hotéis. Re-
cebemos muitos turistas e essa será
mais uma forma de impulsionarmos o
turismo”, avalia Mello.
Quem compartilha da mesma opi-
nião é o presidente da Companhia das
Docas do Estado da Bahia (Codeba),
José Muniz Rebouças. Ele destaca
que, além do turismo receptivo, o
novo terminal baiano vai contem-
plar atividades culturais, lazer e gas-
tronômicas, permitindo assim a sua
utilização também pela população
de Salvador. Para Rebouças, o novo
terminal também cria uma requalifi-
cação urbana do bairro do Comércio,
que abriga um patrimônio arquitetô-
nico, histórico e turístico bastante re-
presentativo do país.
Inicialmente as obras do terminal
de passageiros do porto de Salvador
estavam previstas para serem inau-
guradas no primeiro semestre deste
O terminal do porto de Salvador
contará com atividades culturais e
gastronômicas
José Muniz Rebouças
Trabalhos seguem
em ritmo acelerado e
equipamentos estão com os
cronogramas assegurados
David Campbell

Av. Hum, 55 - Distrito Industrial Genesco Aparecido de Oliveira
Lagoa Santa / MG - Brasil - CEP 33400-00
Fone: + 55 (31) 3622-0470 / 3622-0124 - www.vmis.com.br
Ceará
Crie um mundo mais seguro O seu mundo mais seguro
NUCTECH™ FS SÉRIE
Sistema de Inspeção de
Veículo/Contêiner de
Escaneamento Rápido
por Raio X
Ceará
ParanáPernambuco
Há 28 anoso Grupo VMI
fornece equipamentos com
tecnologia utilizando Raios-X e
fortalece sua atuação com a parceira da
Nuctech, que é um dos maiores
fabricantes de produtos de inspeção de
segurança do Mundo, especializada em
tecnologia de imagem de radiação e
caraterizada pelo fornecimento dos
produtos de inspeção de segurança de
alta tecnologia com os seus direitos de
propriedade independente.
Conte com quem mais entende
de inspeção de segurança no
Brasil.
NUCTECH COMPANY LIMITED
2º Andar, Bloco A, Edifício Tongfang, Shuangqinglu, Distrito de Haidian,
Beijing, 100084, R.P.C., Tel:+86-10-8318659 - Email: yuping@nuctech.com,
www.nuctech.com
GARANTA A EFICIÊNCIA E QUALIDADE DO SEU PROJETO
VMI SISTEMAS DE SEGURANÇA

PORTOS E LOGÍSTICA
ano. No entanto, problemas com for-
necedores dos equipamentos, além
de chuvas intensas ocorridas entre os
meses de junho e agosto, atrasaram o
andamento das obras. Agora, diz Re-
bouças, os trabalhos seguem em rit-
mo acelerado e todos os equipamen-
tos, inclusive as escadas rolantes e os
vidros especiais que vão compor as fa-
chadas internas e externas, estão com
os cronogramas de envio assegurados.
A previsão é que as obras de en-
genharia do novo terminal marítimo
estimado em R$ 32 milhões e os re-
cursos, segundo o executivo, foram
integralmente disponibilizados e o
desembolso segue rigorosamente o
cronograma estabelecido.
O terminal marítimo de passagei-
ros está sendo construído na área ocu-
pada por dois antigos armazéns, que
foram inteiramente demolidos, e terá
oito mil metros quadrados. Além da
construção do novo empreendimen-
to, a Codeba também realizou obras
de drenagem no porto de Salvador e
Em Santos, o porto estará
disponível parcialmente
em dezembro, mas obras
continuam
Em Salvador,
chuvas fortes e
problemas com
fornecedores
atrasaram as
obras
de passageiros do porto de Salvador
estejam concluídas até janeiro de
2014, permitindo a sua utilização na
temporada de verão pelos turistas
que cheguem à capital. “É uma obra
projetada para a Copa do Mundo, mas
já vamos operar parcialmente em de-
zembro, atendendo ao setor turístico”,
diz Rebouças. A conclusão das obras
de engenharia vai permitir à Codeba
a utilização do primeiro piso a fim de
atender ao embarque e ao desembar-
que de passageiros. A obra tem custo

A REINTJES GmbH fabrica rever-
sor maritimo na faixa de 250-
30.000 kW para todos os tipos
de embarcação, desde barco
de pesca até catamarã de alta
performance.
REINTJES Engrenagens e Sistemas
do Brasil Ltda
Tel: (21) 2524 6393 • Cel: (21) 8755 0002
Rio de Janeiro
Antoine.Reymondon@reintjes.com.br
www.reintjes-gears.com.br
Atendendo a clientes como
um parceiro independente, a
REINTJES desenha e produz re-
versores exclusivamente mari-
timos desde 1929.
Customized Propulsion Solutions
PortosENavios_280813.indd 1 28.08.2013 12:59:32
ainda está investindo na ampliação
do quebra-mar. Já contratada, esta
obra está prevista para ser iniciada
ainda este ano e permitirá a atracação
de navios de grande porte.
Rebouças destaca que o novo ter-
minal permitirá ao porto de Salvador
estar apto para garantir as plenas con-
dições para que os hotéis flutuantes
possam ser uma opção para a Copa
e posteriormente para outros even-
tos que aconteçam nos períodos de
intensa ocupação, como no carnaval.
“Teremos um porto muito mais mo-
derno, em condições de atender com
padrão internacional aos turistas que
chegam a nossa cidade”, conta.
Em Santos, o porto estará disponí-
vel parcialmente em dezembro deste
ano, mas as obras continuam até ju-
nho de 2016. Para execução da obra
foram emitidas duas ordens de ser-
viço. A emissão da primeira ocorreu
em agosto do ano passado e envolve
os serviços em um trecho de aproxi-
madamente 504 metros, localizado
entre os cabeços nº 223 e 240, totali-
zando os 1.283 metros de cais a serem
executados. Em função das operações
portuárias, a primeira ordem de ser-
viço foi subdividida em dois trechos
e, atualmente, as obras estão sendo
executadas entre o cabeço nº 249 e o
cais da Marinha. Este trecho totaliza,
aproximadamente, 512 metros e sua
conclusão está prevista para dezem-
bro e, portanto, estará disponível para
a atracação de navios de cruzeiros
marítimos durante a Copa de 2014.
O segundo trecho da primeira or-
dem de serviço possui 267 metros e
está compreendido entre os cabeços
240 e 249, O início de sua execução
está previsto para janeiro de 2014 e
seu término para março de 2015. A
execução da segunda ordem de servi-
ço está prevista para iniciar em abril
de 2015 e deve ser concluída em junho
de 2016.
De acordo com o diretor presiden-
te da Companhia Docas do Estado de
São Paulo (Codesp), Renato Barco, a
obra propiciará o aprimoramento da
logística para operação de navios de
cruzeiros marítimos, permitindo a
atracação no cais frontal ao terminal
e um atendimento melhor aos pas-
sageiros. “Além da otimização do de-
sempenho dos terminais localizados
na região, haverá melhoria da opera-
ção das embarcações da Marinha do
Brasil”, diz o executivo.
Renato Barco
Obra propiciará
aprimoramento da
logística para operação de
navios de cruzeiros
Se por um lado alguns portos já es-
tão em fase de finalização dos projetos
para atender às necessidades da Copa
do Mundo, outros ainda não iniciaram
obras. É o caso do porto de Manaus.
De acordo com o edital, a obra prevê a
“contratação de empresa para elabo-
ração de Projeto Básico e Executivo e
execução das Obras de Recuperação
Estrutural das Pontes de Acesso, Cais
Flutuantes de Atracação das Torres
e do Roadway, bem como das Obras
de Restauração, Adequação e Moder-
nização da Área Retroportuária, além
da Requalificação do Porto de Manaus
para a Copa do Mundo de 2014”.
De acordo com o administrador do
Porto Organizado de Manaus, Jorge
Barroso, já existe uma empresa vence-
dora da licitação, mas as obras ainda
não começaram.
“Ainda não foi assinado o contrato
e, consequentemente, não foi expe-
dida a ordem de serviço”, diz ele. O
investimento a ser aplicado no pro-
jeto é de R$ 71,100 milhões. Segundo
Barroso, os benefícios esperados com
a obra são o de reaproximar a popula-
ção manauara da orla de Manaus, do
centro da cidade e do porto enquanto
pontos turísticos.
Procurados pela Portos e Navios, os
portos de Fortaleza e do Rio de Janei-
ro alegaram que as informações sobre
suas obras deveriam ser transmitidas
pela SEP. Segundo a Secretaria, as
obras em Fortaleza estão em pleno
andamento, com realização financei-
ra de 71,8%, e a previsão de conclusão
é maio de 2014. As obras preveem a
implantação de terminal marítimo de
passageiros, a construção de cais para
múltiplo uso, pavimentação e urbani-
zação de via interna de acesso e esta-
cionamento, além de um pátio.

PORTOS E LOGÍSTICA
Já a obra do Rio de Janeiro, ainda
segundo a Secretaria, foi excluída da
matriz de responsabilidade para a
Copa de 2014, por decisão de gover-
no, com previsão de conclusão para
as Olimpíadas de 2016. “Foi dada a
ordem de serviço para mobilização
administrativa e desenvolvimento do
projeto”, diz a SEP, por meio de nota.
A obra do porto do Rio contempla a
implantação de píeres, oferecendo
seis berços exclusivos para navios de
passageiros.
De acordo com o Portal da Trans-
parência, site onde podem ser en-
contradas informações sobre a exe-
cução orçamentária e financeira do
governo federal, a obra do porto do
Rio de Janeiro compreende a reforma
do terminal marítimo através da im-
plantação de píeres na área do porto
organizado do Rio de Janeiro. A pre-
visão de investimento no projeto é de
R$ 314 milhões. Até o último dia 02 de
setembro, a execução física concluída
foi de apenas 4%.
Já havia sido contratada a empre-
sa de engenharia especializada para
a prestação de serviços de caracteri-
zação geológica. Segundo o site, está
em andamento a construção do píer
de atracação destinado a navios de
passageiros, bem como a engenharia
consultiva para gerenciamento e fis-
calização das obras de construção do
píer. A reforma permitirá a atracação
simultânea de seis navios de passa-
geiros de grande porte, além de duas
embarcações no píer de atracação já
existente.
O projeto tem sido bastante polê-
mico. A proposta original da Compa-
nhia Docas do Rio de Janeiro (CDRJ)
era erguer o píer entre os armazéns 2
e 3, próximo à Praça Mauá. Agora es-
tão sendo discutidas alternativas para
viabilizar o atracadouro a partir do
Armazém 5. No último dia 09 de ju-
lho, a Comissão de Desenvolvimento
Econômico, Indústria e Comércio da
Câmara dos Deputados realizou uma
audiência pública para discutir o as-
sunto. O presidente da CDRJ, Jorge
Luiz de Mello, disse que a mudança
de local aumentaria o custo da obra
em R$ 89 milhões. O executivo afir-
mou ainda que a obra pode não estar
concluída para os Jogos Olímpicos de
2016. “Estamos em cima do laço [para
a Olimpíada]”, disse ele, na ocasião.
Como principal legado da Copa do
Mundo, a SEP ressalta que os cais em
construção também serão de uso para
navegação mercante nos períodos
fora de temporada de navios de pas-
sageiros, agregando maior capacidade
comercial para os portos. n
O porto do Rio, com projeto
polêmico, foi retirado da prioridade
com vistas à Copa do Mundo
O porto de Manaus ainda não
iniciou as obras para a construção
de seu terminal de passageiros
Daniel Basil
Jose Zamith de Oliveira Filho

do acesso ao terminal pela autoridade
portuária e pela Secretaria de Portos
(SEP). Com área total de 490 mil me-
tros quadrados, o terminal multiuso
da BTP está orçado em R$ 2 bilhões.
Movimentação
Crescimento de 3%
em Paranaguá
Os portos de Paranaguá e Antonina
fecharam setembro com 35 milhões
de toneladas movimentadas. O núme-
ro é 3% superior ao registrado no ano
passado. A carga geral foi um dos desta-
ques, ao registrar alta de 17%, totalizan-
do 6,6 milhões de toneladas movimen-
tadas. Entre os grãos, a soja já atingiu o
patamar de sete milhões de toneladas
exportadas, registrando alta de 8% no
comparativo com o mesmo período de
2012. O milho também segue entre os
destaques, totalizando 3,1 milhões de
Alfandegamento
BTP recebe autorização
da Receita
A Brasil Terminal Portuário (BTP)
recebeu em outubro a declaração de
alfandegamento para a fase 2 de seu
empreendimento, localizado à margem
direita do porto de Santos. A Receita
Federal já havia concedido à empresa o
alfandegamento para a fase 1 no início
de julho. Com a nova autorização, a área
alfandegada da BTP passou de 205.131
metros quadrados para 323.734 metros
quadrados, o que corresponde à área de
pátio, armazém e cais. O alfandegamen-
to do terminal é válido até 2027.
Até o final de 2013, a expectativa é
que a BTP já esteja operando com toda
a sua capacidade instalada para movi-
mentação contêineres, tendo concluí-
dos os serviços de dragagem de apro-
fundamento do canal de navegação e
toneladas — uma alta de 7% em relação
ao ano passado. Na importação, os fer-
tilizantes totalizaram 7,1 milhões de to-
neladas, alta de 11% em relação a 2012.
Em outubro, juízes do Trabalho de
Paranaguá conheceram a proposta que
visa transformar a Administração dos
Portos de Paranaguá e Antonina (Appa)
numa empresa pública. O modelo apre-
sentado pela autarquia ainda passará
pela análise do governador do Paraná,
Beto Richa, e depois pela Assembleia
Legislativa.
A lei 12815/2013, que regulamentou
o novo marco legal dos portos, prioriza
que as figuras da autoridade portuária
dos portos brasileiros sejam empresas
públicas ou de economia mista. “Como
o nosso convênio de delegação não per-
mite a distribuição de lucros, a melhor
solução encontrada pelo estudo reali-
zado foi de que a Appa passe a ser uma
empresa pública”, explicou aos magis-
trados o chefe de gabinete da Appa, Se-
bastião Henrique de Medeiros.

PORTOS E LOGÍSTICA
Chibatão
Trimestre teve aumento
na movimentação
Com um aumento de 12,09% o por-
to Chibatão fechou o terceiro trimestre
de 2013 com acréscimo expressivo na
movimentação de cargas em compara-
ção com o mesmo período do ano pas-
sado. No total, 101.556 TEUs passaram
pelo terminal entre os meses de julho
a setembro, fato que o posiciona no
rankingdosmaisprodutivoseeficientes
do Brasil, com reflexos positivos diretos
na economia do estado, em especial do
Polo Industrial de Manaus (PIM).
De acordo com o gestor do porto,
Jhony Fidelis, os principais respon-
sáveis pelo crescimento foram as im-
portações de insumos para as empre-
sas do PIM que neste momento estão
no auge de sua produção, atendendo
ao mercado nacional com manufatu-
rados para o Natal e demais festas de
final de ano.
Produtos e cargas para a constru-
ção civil ficaram em segundo lugar
seguidas por mercadorias destinadas
ao comércio de Manaus (AM) e aos de-
mais municípios do estado. “Também
implantamos um grande programa de
modernização da infraestrutura por-
tuária, administrativa e do atendimen-
to que possibilitaram melhorar as ope-
rações de nossos parceiros e também
conquistar novos clientes que troca-
ram outros modais como o transporte
aéreo pelo fluvial e marítimo”, expli-
cou Fidelis.
O gestor destaca ainda que apesar
do crescimento no volume de cargas
que passou pelo porto durante o tri-
mestre, o tempo de permanência, de
Embraport
Nova operação com
serviço regular
Desde 23 de outubro, a Embra-
port passará a operar mais um ser-
viço regular com escalas semanais
no terminal, localizado no porto de
Santos. Trata-se do serviço Brasex,
rota operada pela CMA-CGM na li-
nha entre a Costa Leste da América
do Sul e o Caribe, Norte da América
do Sul e América Central. O primei-
ro navio do novo serviço a atracar
na Embraport foi o Frisia Loga, com
208 metros de comprimento e ca-
pacidade para transportar 2,5 mil
TEUs. Além do porto de Santos, a li-
nha também escala os portos de Su-
ape, Itajaí, Rio Grande, Paranaguá,
Rio de Janeiro, Salvador e Manaus,
além dos portos de Zarate e Buenos
Aires, na Argentina; porto de Mon-
tevidéu, no Uruguai; Cartagena, na
Colômbia; Punta Manzanillo, no Pa-
namá; Porto of Spain, em Trinidad e
Tobago e Kingston, na Jamaica.
O serviço Brasex opera atual-
mente duas escalas semanais no
porto de Santos, sendo que a es-
cala operada pela Embraport tem
previsão de aproximadamente
mil movimentos, entre unidades
de importação e vazios, que serão
transbordados para os serviços de
importação e exportação para o
Extremo Oriente, já operados pelo
terminal. “Estamos certos que este
é apenas o primeiro de vários ser-
viços que agregaremos ao nosso
portfólio, em busca de consolidar
a Embraport como “hub” (ponto
de conexão) no Porto de Santos
para cabotagem e navegação de
longo curso”, explica Michael Mar-
tins da Silva, diretor comercial da
empresa.
Além do novo serviço, a Embra-
port já opera duas linhas com três
escalas semanais para o Extremo
Oriente e uma linha de cabotagem
(navegação entre portos brasileiros)
com uma escala semanal.
movimentação e de liberação dos pro-
dutos no percurso navio-pátio-cliente
caiu drasticamente. “Somente nestes
três meses, colocamos em operação o
sistema OCR de fiscalização e o scan-
ner de contêineres, que possibilitou
fiscalizar o conteúdo em 20 segundos
contra três dias pelo sistema manual
anterior”, acrescenta.
Ainda de acordo com os dados do
porto Chibatão, do total de cargas e
contêineres movimentados no mês
de setembro no terminal, 94,3% teve
desembaraço aduaneiro automático
(canal verde).
Do deslocamento de mercadorias
no porto, a média não ultrapassou 44
segundos incluindo o tempo de gate e
o período máximo de permanência de
cargas para os três canais ficaram com
média diária para liberação de oito
dias e até sete no índice mensal.
O porto Chibatão começou a operar
oficialmente em 24 horas, desde o últi-
mo dia 17 de outubro. A operação in-
clui serviços como a movimentação de
cargas nos armazéns e pátios, entrega
de mercadorias desembaraçadas pela
Receita Federal e recebimento de car-
gas para exportação. O porto alfande-
gado, que faz parte do Grupo Chibatão,
também passa a operar ininterrupta-
mente na entrega e no recebimento
de cargas de cabotagem, mercadorias
de internação para empresas já habi-
litadas, cargas em trânsito aduaneiro e
contêineres vazios.
O despacho aduaneiro de merca-
dorias importadas para exportação,
para importação, sujeitas à internação
e para trânsito aduaneiro passa a ser
realizado de segunda a sexta-feira, das
8h às 12h e de 13h às 17h conforme de-
termina portaria do órgão federal.
De julho a
setembro, 101 mil
TEUs passaram
pelo porto
manauara
M.Rocha

Rotas fluviais
Tecon Vila do Conde
tem novas rotas
A Santos Brasil está ampliando sua
operação de transbordo fluvial de con-
têineres de cabotagem no Tecon Vila
do Conde, em Barcarena, Pará. Duas
novas rotas regulares para o transpor-
te de contêineres em barcaças come-
çaram a ser operadas no terminal com
destino a Belém (PA) e Macapá (AP).
Até então, as operações regulares esta-
vam disponíveis apenas para a cidade
de Altamira (oeste do Pará, às margens
do Xingu). As novas rotas consolidam
o transporte de contêineres por balsas
no terminal, solução logística lançada
há um ano pela companhia de forma
inédita, a exemplo do que ocorre na
Europa e nos Estados Unidos.
O transbordo fluvial é mais seguro,
proporciona maior agilidade e oferece
menor custo aos clientes, além de ser
uma opção de transporte sustentável
a locais de difícil acesso. Até então, o
transporte de carga conteinerizada
para áreas interioranas era feito to-
talmente pela via rodoviária e as bal-
sas eram utilizadas para transporte de
carga em caminhões, o que encarecia
muito o processo. A proposta da San-
tos Brasil é continuar o mapeamento
dos rios navegáveis viabilizando novas
rotas fluviais para aumentar a abran-
gência de cidades atendidas. Para
Adonis Garcia, diretor do TeconVila do
Conde, o transporte de mercadorias
por contêineres em balsas tem gran-
de potencial de expansão, em razão
da capacidade hidroviária da região
e dos benefícios agregados aos clien-
tes, como agilidade e custo menor. A
operação também tem demonstrado
forte crescimento junto às empresas
que têm demandas de projetos locais
como hidrelétricas, siderúrgicas e em-
preendimentos ligados à exploração
mineral. Isso porque, o sistema possi-
bilita a recepção de cargas dedicadas
a grandes projetos industriais, que exi-
gem planejamento específico.
Desde 2008, quando a Santos Brasil
assumiu o terminal, os investimen-
tos na unidade ultrapassam os R$ 30
milhões, ampliando sua capacidade
operacional para 250 mil TEU (medida
equivalente a um contêiner de 20 pés).
Os investimentos englobaram expan-
são do pátio com mais 30 mil metros
quadrados, aquisição de equipamen-
tos, além de treinamento e capacita-
ção de pessoal. Além de seu grande
potencial fluvial, a região é estratégica
para a companhia devido à proximida-
de de rotas marítimas internacionais e
ao acesso a todos os continentes, dire-
tamente ou por meio dos portos con-
centradores do Caribe. Atualmente, o
Tecon Vila do Conde movimenta cerca
de 35 mil TEUS ano, sendo a maioria
de contêineres de longo curso.
Guindastes
Sany terá filial em
Curitiba
A Sany do Brasil terá uma filial em
Curitiba, capital do Paraná. A empre-
sa já escolheu seu novo endereço, que
conta com uma área de 6.155 metros
quadrados, onde a estrutura vai con-
centrar escritórios, armazém de peças
e área de serviços para equipamentos
de linha amarela, guindastes e por-
tuária. Segundo a companhia, a nova
operação estará ativa no primeiro tri-
mestre de 2014.
De acordo com o diretor de Vendas
da Sany do Brasil, Rene Porto, fatores
conjunturais como os investimentos
do Programa de Aceleração do Cresci-
mento (PAC 2) e a força do agronegó-
cio na região influenciaram a escolha
por Curitiba. “Juntos, o Paraná, Rio
Grande do Sul e Santa Catarina vão
receber mais R$ 131,27 bilhões em in-
vestimentos até 2014, em eixos como
transporte, energia, habitação, entre
outros, que demandam máquinas ro-
bustas como as da Sany”, analisa Porto.
Com os lançamentos de produtos
programados para o próximo ano,
além da inauguração da filial, a ex-
pectativa do presidente da Sany do
Brasil, David Cui, é de que a fabricante
triplique sua participação na região.
“Estamos dando mais um grande pas-
so. O mercado brasileiro já reconhece
a qualidade do produto Sany e agora
vamos buscar uma aproximação do
cliente final para melhorar ainda mais
nosso atendimento de pós-vendas”,
afirma o executivo.
Sustentabilidade
Libra lança relatório
anual
A Libra lançou em outubro o segun-
do relatório anual e de sustentabili-
dade do grupo, que ultrapassou R$ 1
bilhão de faturamento em 2012. O do-
cumento foi elaborado dentro das di-
retrizes da Global Reporting Initiative
(GRI) e avançou na classificação con-
cedida pela entidade do conceito C, de
2011, para a classificação B.
Nos últimos três anos, a empresa
conseguiu reduzir em 10% em suas
emissões de CO2. O relatório destaca
a compra de equipamentos susten-
táveis, como o ECO-RTG, que usa o
peso do próprio contêiner para gerar
energia, economizando cinco litros de
diesel por hora, o que representa 3% a
menos do combustível em 2012. Já as
emissões por movimentação caíram
12% no período.
A Libra Terminais tem ainda a meta
de reduzir 50% de suas emissões de ga-
ses de efeito estufa em Santos e 40% no
Rio de Janeiro até 2018, com a substi-
tuição de grandes equipamentos por-
tuários a diesel por eletrificados. A
empresa também destaca o aumento
da reciclagem, reutilização e compos-
tagem de resíduos não perigosos.
A operação de contêineres
por barcaças proporciona
menor custo ao cliente

NAVEGAÇÃO
Águas limpas
Convenção Internacional para Controle e Gerenciamento
da Água de Lastro pode sofrer atualizações ainda este ano

Dayanne Jadjiski
A
Convenção Internacional
para Controle e Gerencia-
mento da Água de Lastro
completa dez anos em 2014.
Adotada pela Organização Marítima
Internacional (IMO, na sigla em in-
glês), só entrará em vigor 12 meses
após ser ratificada por, pelo menos, 30
países que juntos representem, no mí-
nimo, 35% da arqueação bruta da frota
mercante mundial. Já foi assinada por
38 países que correspondem a 30,38%.
Finalmente parece que a convenção
está próxima de um desfecho.
“A nossa expectativa é completar
essa tonelagem esse ano ou, no máxi-
mo, no ano que vem”, estima o especia-
lista em água de lastro e representante
da Marinha do Brasil na Comissão de
Biossegurança do Ministério da Defe-
sa, Flávio Fernandes. Segundo ele, que
integra eventualmente a delegação
brasileira na IMO, antes da entrada em
vigor, a convenção deve sofrer algumas
atualizações.
No final deste mês de novembro,
está prevista uma assembleia da IMO
para aprovar decisões tomadas pelo
Comitê de Proteção do Meio Ambien-
te Marinho (MEPC, na sigla em inglês),
que se reuniu no último mês de maio.
Uma das atualizações do documento
que podem ser feitas diz respeito à ins-
talação de um sistema de tratamento
de água de lastro, que deverá ser reali-
zada até o prazo previsto para a vistoria
da embarcação.
“Após a entrada em vigor [da Con-
venção], na primeira verificação que
o navio tiver que fazer pelo estado de
bandeira e pelas sociedades classifica-
doras, ele já terá que deixar de fazer a
troca de água de lastro e passar a uti-
lizar o outro padrão estabelecido na
convenção, que é o uso de sistema de
tratamento de água de lastro”, afirma
Fernandes, acrescentando que a troca
oceânica já não será mais aceita pelos
países que assinaram a convenção.
O especialista adianta também que
padrões para a amostragem de água
de lastro para fins de inspeção naval
são um outro assunto que está sendo
discutido pelo comitê, mas que ainda
não foi concluído. O objetivo é detalhar
como o inspetor naval deve realizar as
amostragens de água de lastro nos na-
vios. Profundidade do tanque e volume
do que deve ser amostrado são ques-
tões que estão sendo debatidas pelo
Comitê.
Antecipando-se à Convenção, a Di-
retoria de Portos e Costas (DPC) está
revendo a Normam 20, sobre Gerencia-
mento da Água de Lastro dos Navios, e
deve atualizá-la em breve. “A Normam
não vai esperar a convenção entrar em
vigor. Estamos ouvindo todos os atores
envolvidos que possam eventualmen-
te dar contribuições para que possa-
mos produzir um documento que seja
mais facilmente aplicado à navegação,
sem deixar de observar as normas in-
ternacionais que o Brasil respeita”, diz
o chefe da Superintendência de Meio
Ambiente da DPC, contra-almirante
Rodolfo Saboia, acrescentando que
ainda não há prazo para que a atualiza-
ção seja aprovada pela DPC. “Estamos
finalizando as adequações”, conta.
Em relação a conteúdo, basicamen-
te estão sendo consideradas duas alte-
rações para a Normam 20. Uma delas
é a admissão do sistema de tratamento
de água de lastro, que seria uma alter-
nativa à troca oceânica. “Sabendo que
a convenção vai entrar em vigor mais
cedo ou mais tarde, algumas empresas
já estão prevendo a inclusão desse sis-
tema e eventualmente somos consul-
tados sobre a necessidade de se fazer a
troca em navios que já possuem o sis-
tema. Pela Normam que está em vigor
hoje, ela precisa ser feita.Tendo o siste-
ma, [a troca] não vai mais ser necessá-
ria”, avisa o contra-almirante.
Convenção IMO
entra em vigor 12
meses após ser
ratificada por, pelo
menos, 30 países
que representam
35% da arqueação
bruta mundial

NAVEGAÇÃO
Outra modificação que está sendo
estudada para a próxima versão da
Normam 20 é o fim da necessidade de
ser realizada a segunda troca para os
navios que forem entrar no rio Ama-
zonas, oriundos da navegação inter-
nacional ou de bacia fluvial distinta.
Hoje, as embarcações devem efetuar
a primeira troca para evitar a transfe-
rência de organismos exóticos e/ou
patogênicos e a segunda para diminuir
a salinidade da água de lastro.
De acordo com Fernandes, a segun-
da troca não tem se mostrado eficien-
te. “Tem sido um problema para quem
vai verificar se o navio fez a primeira
troca. A embarcação, quando chega,
já está com a água do próprio rio, com
salinidade muito baixa. Para compro-
var que o navio realmente estava com
água do meio do oceano, teria que es-
tar com salinidade alta, principalmen-
te se ele vem de um porto com água
doce. Concluímos que a segunda tro-
ca atrapalhava mais do que ajudava”,
diz ele, que também é pesquisador do
Instituto de Estudos do Mar Almirante
Paulo Moreira (IEAPM).
O IEAPM, que fez contribuições
para o aprimoramento da Normam
20, está envolvido desde 2009 com
água de lastro por conta do Programa
Global de Gerenciamento de Água de
Lastro (GloBallast). O programa é uma
iniciativa da IMO e financiou pesquisas
sobre controle e gestão de água de las-
tro em seis países: África do Sul, Brasil,
China, Índia, Irã e Ucrânia. Os recursos
para a sua execução foram provenientes
do Fundo para o Meio Ambiente Mun-
dial (GEF, na sigla em inglês), repassados
porintermédiodoProgramadasNações
Unidas para Desenvolvimento (UNDP,
na sigla em inglês). O objetivo era ajudar
os países em desenvolvimento a reduzir
a transferência de espécies aquáticas
nocivas via água de lastro dos navios e
prepará-los para a Convenção de Água
de Lastro da IMO.
Cada país elaborou seu plano de
trabalho a ser aplicado no local de de-
monstração. No Brasil, o porto de Se-
petiba — atualmente porto de Itaguaí
— foi o escolhido para a realização de
atividades sobre avaliação de risco,
educação ambiental e amostragens da
água de lastro. O Ministério do Meio
para analisarmos”, diz a coordenado-
ra do projeto, a bióloga Karen Larsen.
A cada ano, a DPC seleciona os por-
tos que serão analisados pelo instituto.
Este ano foram escolhidos os portos de
Ilhéus, Salvador e Aratu, na Bahia; Barra
dos Coqueiros, em Sergipe; Maceió, em
Alagoas; Suape e Recife, em Pernambu-
co; Cabedelo, na Paraíba; Natal e Areia
Branca, no Rio Grande do Norte; Forta-
leza e Pecém, no Ceará; Vitória e Tuba-
rão, no Espírito Santo; Itajaí, em Santa
Catarina; porto do Rio e no Maranhão
os portos da Baía de São Marcos (Ponta
da Madeira, Alumar e Itaqui).
Os formulários são recebidos men-
salmente pelo IEAPM e enviados à
DPC anualmente. A equipe do ins-
tituto responsável pelas análises é
composta por três pessoas. Segundo
Karen, a prática da troca oceânica tem
melhorado cada vez mais. “As confor-
midades de todos os portos que temos
analisado até hoje foram altíssimas,
chegando a 96%, 98%. São muito pou-
cos os que não estão fazendo a troca”,
diz a bióloga, lembrando ainda que
existem situações que impossibilitam
o procedimento, como más condições
de tempo.
Ambiente foi a agência líder para a
execução do programa e o IEAPM, que
é um centro de excelência sobre espé-
cies invasoras em ecossistemas aquá-
ticos, foi o responsável pela coorde-
nação. O estudo foi realizado entre os
anos de 2000 e 2001 e o relatório final
foi entregue ao MMA em 2003.
Por solicitação da DPC, o IEAPM
desenvolve desde 2009 o projeto Sis-
tema Nacional de Informações sobre
Água de Lastro (Sinal), que analisa e
interpreta os dados de práticas de ge-
renciamento da água de lastro de bar-
cos comerciais que operam nos portos
brasileiros. Os principais objetivos do
programa são quantificar os montan-
tes, origens e frequência da água de
lastro descarregada e determinar o
grau de tratamento ou troca em alto-
-mar ao qual tal água foi submetida,
a fim de reduzir a invasão de espécies
exóticas por essa via. “Todos os na-
vios mercantes têm que preencher o
formulário de informações sobre las-
tro, que é um anexo da Normam. Lá
existem dados sobre a embarcação,
salinidade, temperatura e volume de
cada tanque. Esses formulários são
entregues em cada porto e enviados
Uma das novas exigências previstas
diz respeito à instalação de sistema de
tratamento de água de lastro nos navios
Agência Petrobras

NAVEGAÇÃO
A troca da água de lastro em alto-
-mar foi a principal forma de controle
até então conhecida para diminuir o
risco de introdução de espécies in-
vasoras, uma vez que os organismos
costeiros não sobrevivem em ambien-
te oceânico e vice-versa. Embora esse
método reduza bastante a quantidade
de possíveis infestações nos países de
destino, a troca oceânica não é total-
mente eficiente.
Percebendo a demanda em poten-
cial que estava por vir, as empresas
começaram a produzir equipamentos
para esterilização da água de lastro
através de vários métodos, como filtra-
ção, cloração, desoxigenação. Segundo
Fernandes, já existem mais de 40 sis-
temas aprovados pela IMO. No Brasil,
algumas companhias já têm equipa-
mentos disponíveis para o mercado.
Uma delas é a Vicel, representante
exclusiva no Brasil da Severn Trent de
Nora, uma joint venture entre a inglesa
Severn Trent Services e o Grupo De-
Nora, de origem italiana, especializa-
da em sistemas e tratamento de águas
servidas e de geração local de hipoclo-
rito de sódio a partir da água do mar.
A Vicel oferece ao mercado o Balpure,
que utiliza tecnologia de eletroclora-
ção, basicamente o uso de água salga-
da em processo de eletrólise para a ge-
ração do biocida hipoclorito de sódio
(NaClO).
Há muitos anos, a companhia já uti-
liza essa tecnologia para tratar efluen-
tes sanitários em navios e plataformas
de petróleo. A mesma abordagem vem
sendo usada para purificar a água de
lastro. O processo se baseia na passa-
gem de uma corrente elétrica contínua
pela água através de dois eletrodos,
gerando hipoclorito de sódio. O enge-
nheiro de vendas da Vicel, Victor Car-
valho, destaca que uma das vantagens
do sistema é a chamada slip design, que
consiste em utilizar 1% do volume de
lastro para a obtenção do NaClO. “Em
vez de gerar uma quantidade enorme
de biocida e desprender muita energia
nesse processo, o Balpure desvia ape-
nas 1% do volume da linha de lastro,
realiza a eletrólise em paralelo ao seu
lastreamento e reinsere esse hipoclori-
to gerado nessa linha de lastro”, diz o
engenheiro.
Karen Larsen
Formulário sobre o lastro é
para todos os navios
Flávio
Fernandes
Convenção deve
entrar em vigor
até ano que vem
Com a adoção do
tratamento a bordo,
a troca oceânica
já não será mais
aceita pelos países
que assinaram a
convenção
Arquivo

Todos os organismos que entram
no tanque de lastro ficam expostos ao
hipoclorito de sódio e vão sendo eli-
minados ao longo da viagem até que o
tanque se mantenha estéril. À medida
que os organismos vão sendo atacados
pelo hipoclorito, a concentração do
composto vai decaindo. Por funcionar
de maneira contínua ao longo da via-
gem, o sistema garante que, enquanto
houver hipoclorito dentro do tanque,
nenhum organismo vai se proliferar.
Para se ter essa garantia, Carvalho con-
ta que a Severn Trent De Nora calcula
a dosagem em função do volume de
água de lastro e o tempo de viagem
do navio. “O nosso objetivo é manter
o tanque de lastro sob a influência do
biocida durante toda a viagem. Antes
de descartar a água, nós neutralizamos
o residual de hipoclorito para devol-
ver essa água da mesma maneira que
captamos”, diz ele, acrescentando que,
antes de ser inserida no tanque de las-
tro, toda a água é filtrada para eliminar
organismos maiores que 50 microns e
garantir a esterilização no tanque de
lastro. “O nosso filtro é de 40 microns.
Realizando essa microfiltragem, garan-
timos que, dentro do tanque, só haverá
organismos da ordem de grandeza de
um glóbulo branco, que é algo ínfimo,
e que são muitos suscetíveis à ação do
hipoclorito”, declara. O Balpure pode
ser instalado onde houver disponibi-
lidade de espaço na embarcação. O
equipamento é oferecido em módulo
‘skidado’ ou modularizado, o que quer
dizer que, no caso de retrofit, é possí-
vel inserir os diversos componentes do
equipamento em diferentes locais. É
necessário apenas que o filtro seja ins-
talado na casa de bombas. O Balpure
foi concebido em 2004, mesmo ano em
que foi realizada a Convenção Inter-
nacional sobre água de Lastro. No ano
seguinte, já existia o projeto em escala
piloto.
Outra empresa que oferece sistema
de tratamento de água de lastro é a Alfa
Laval. Desenvolvido em cooperação
com a Wallenius Water, o equipamen-
to está disponível no Brasil desde 2007.
Denominado PureBallast 3.0, que hoje
A DPC já revê a Normam 20, sobre
gerenciamento de água de lastro,
alinhada com as determinações da IMO
Ter a instrumentação correta para o motor da sua embarcação significa ter a consciência tranquila para
fazer o que você sabe fazer melhor, tendo a certeza de que também estamos fazendo o que sabemos
fazer melhor: monitorar seu motor.
Obtenha o valor que você merece com as soluções de monitoramento
de motor eletrônico e mecânico Murphy e com a nossa linha de painéis
marítimos e monitores HelmView™
.
Monitoramento remoto
e local de motor marítimo
Para obter mais informações sobre essas soluções,
visite: www.fwmurphy.com/comm_marine_portos
Phone: 918-317-2639
HVS780
MRP 300
1211196 half page ad for Portos.indd 1 7/9/13 10:03 AM

NAVEGAÇÃO
já está na terceira geração, o sistema
é baseado na tecnologia de oxidação
avançada, que gera radicais livres que
causam danos irreversíveis à membra-
na celular. De acordo com o gerente de
Vendas de Caldeiras e Equipamentos
Navais da Alfa Laval, Alberto Crespo,
no tratamento ultravioleta padrão os
organismos são eliminados diretamen-
te ou ficam incapazes de se reproduzir
através de danos ao DNA e sua estru-
tura biológica. Com o PureBallast 3.0,
continua ele, o efeito desta tecnologia
tem um impacto biológico comprova-
do que conduz a um melhor desempe-
nho do tratamento e um menor con-
sumo de energia. “A Alfa Laval oferece
os seus sistemas com diferenças tecno-
lógicas que permitem garantir 60% de
economia de energia e 50% de redução
no espaço de instalação quando com-
parado com outros sistemas”, afirma o
executivo, ressaltando que mais de 350
sistemas já foram vendidos em todo o
mundo”.
Em preparação para operação de
lastro, as lâmpadas dos reatores pas-
sam por uma breve sequência de ini-
cialização, durante a qual os reatores
são resfriados por um fluxo de água
do mar. Quando começa a operação,
a água de lastro passa primeiro atra-
vés do filtro, o qual é concebido para
remover os organismos e as partícu-
las maiores do que 50 micrômetros. A
água então continua passando através
dos reatores e são tratadas nos limites
estabelecidos antes de entrar nos tan-
ques. Quando a operação de lastro está
concluída, os reatores são limpos atra-
vés de um ciclo de limpeza automática
(CIP), que leva cerca de 15 minutos por
reator. Este ciclo pode ser iniciado ime-
diatamente após a lastragem e deve ser
realizado no prazo de 30 horas de uma
operação de lastragem ou deslastro. Os
reatores são automaticamente lavados
com água limpa antes do ciclo CIP co-
meçar e recebem água limpa após a
sua conclusão. O filtro é também cheio
com água limpa, uma vez que a opera-
ção de lastro é concluída.
ParaCrespo, osarmadoresnacionais
estão bem conscientes de que a regula-
mentação da IMO entrará em vigor em
breve, o que irá obrigá-los a ajustar os
seus navios a esta nova realidade para
não serem obrigados a reverem as ro-
tas das embarcações. “A grande pre-
ocupação é que, se os armadores não
tomarem a decisão de implementar
imediatamente estes sistemas, quando
a regulamentação entrar em vigor os
prazos de entrega para esses equipa-
mentos se tornarão mais longos. Agir
agora é uma obrigação”, alerta Crespo.
A opinião é compartilhada por Car-
valho, da Vicel, que acredita que os es-
Com a iminente aprovação da
convenção, algumas empresas
já estão prevendo a inclusão
do sistema de tratamento
A segunda troca de lastro
deixará de ser exigida
para os navios que
entram no rio Amazonas
originários de bacia
distinta ou da navegação
internacional
Guto Nunes

taleiros e armadores que não buscarem uma solução antes
de a Convenção entrar em vigor podem enfrentar dificulda-
des quando da instalação do sistema. “Para quem ainda não
adiantou as partes técnicas e comerciais de sistema de tra-
tamento de água de lastro, a tendência no futuro é que haja
uma fila de espera, porque o Brasil não tem capacidade para
“retrofitar” a quantidade de navios que necessitarão do equi-
pamento, seja pela falta de estaleiros, seja pela capacidade
dos fornecedores. Quem não buscar uma solução antes que
a convenção se torne lei pode sofrer consequências desse
atraso”, afirma.
Carvalho ressalta também que a Vicel vem recebendo
sondagens de projetistas e estaleiros interessados em co-
nhecer o funcionamento do Balpure. “Já existe um mercado
potencial, que já está buscando soluções, vai amadurecer
e expandir bastante quando a convenção entrar em vigor”,
aposta. Crespo também prevê aumento de vendas do siste-
ma no país nos próximos anos. “Esperamos um crescimento
acentuado neste mercado em um curto espaço de tempo e
estamos nos adequando a sermos capazes de fornecer todas
as unidades que o mercado nacional irá demandar”, conclui.
Mas enquanto a Convenção não entra em vigor e não há
obrigatoriedade da instalação de equipamento a bordo da
embarcações, os armadores vêm realizando o método da
troca oceânica. De acordo com o vice-presidente executivo
do Sindicato Nacional das Empresas de Navegação Maríti-
ma (Syndarma), Luís Fernando Resano, a instituição tem
conversado com a Marinha sobre a isenção da instalação de
equipamento para navios de cabotagem. “É uma preocupa-
ção que temos e a própria convenção estabelece uma regra
para quem navega em rotas pré-definidas. No caso de um
navio que frequentemente sai de Santos e vai para Salvador,
por exemplo, que conhece a biota de ambos os portos e iden-
tifica que não há interferência entre elas, a autoridade marí-
tima pode dispensar a embarcação de usar o equipamento e
permitir que ele continue fazendo apenas a troca oceânica,
que chega a obter 95% de eficiência na eliminação dessas es-
pécies invasoras”, diz.
Se a proposta for aceita, Resano lembra que há ainda ou-
tro gargalo a ser resolvido. Para os navios brasileiros de cabo-
tagem reparados em estaleiros estrangeiros, há a preocupa-
ção sobre o que acontecerá com essas embarcações quando
o país que realizar a docagem exigir a necessidade do equi-
pamento. “Vou instalar um sistema para uma única viagem?
Existem empresas que estão desenvolvendo alguns equipa-
mentos portáteis para fazer esse tratamento, mas ainda são
de custo elevado e não estão viáveis ainda, estão na fase de
protótipo”, declara Resano.
Uma preocupação do sindicato sobre os atuais sistemas
de tratamento de água de lastro diz respeito ao que será feito
com os resíduos que vão sendo gerados. Resano destaca que
o tema é bastante complexo e deve ser visto de maneira ho-
lística para que o problema não seja atacado pontualmente.”
As espécies invasoras são de todos os tipos. Os equipamen-
tos devem funcionar para eliminar todos os tipos de espé-
cies. Os armadores ficam receosos porque vão fazer um in-
vestimento significativo, mas qual é a eficiência do sistema?

NAVEGAÇÃO
De que forma vamos contribuir com o
meio ambiente?”, indaga.
As universidades também têm
acompanhado o tema e buscado pos-
síveis soluções para evitar a dissemi-
nação de espécies aquáticas nocivas
às nativas brasileiras. Pesquisadores
do Departamento de Engenharia Na-
val e Oceânica da Escola Politécnica
da Universidade de São Paulo (USP)
desenvolveram um sistema que permi-
te monitorar, de forma remota e auto-
mática, a operação de troca da água de
lastro dos navios. O objetivo do projeto
é identificar, pela coordenada geográfi-
ca, a posição em que o navio começou
a fazer a troca e monitorar os parâme-
tros físico-químicos da água.
Inicialmente, o sistema utiliza-
va apenas sensores de qualidade de
água, GPS e aparelhos de telemetria.
Nos tanques de lastro e nos pianos de
válvulas, os sensores medem várias
propriedades físico-químicas da água,
como pH, oxigenação, turbidez, salini-
dade, temperatura e oxigênio dissolvi-
do. Esses parâmetros são determinan-
tes para saber se a água é oceânica ou
costeira. A água oceânica, por exem-
plo, é menos turva do que a costeira,
porque não tem tanta influência de
sedimentos. “Uma vez que esses pa-
râmetros físico-químicos da água são
identificados, os correlacionamos com
a posição geográfica do navio e o sis-
tema envia os dados por email. Então
é possível monitorar exatamente como
se deu a variação desses parâmetros
existentes”, explica o pesquisador do
Departamento de Engenharia Naval e
Oceânica da USP, Newton Pereira.
Os sensores são instalados dentro
dos tanques de lastro dos navios; o
GPS, bem como a antena de comuni-
cação por satélite, podem ser inseridos
no casario da embarcação, por exem-
plo, e o sistema de controle, na praça
de máquinas. De acordo com Pereira,
todos os sistemas estão disponíveis
no mercado. “Todos os sensores são
comerciais, o que desenvolvemos foi
o sistema de controle que vai integrar
todos esses sensores com o GPS e com
o acionamento da bomba. A nossa ino-
vação está em agrupar tudo isso junta-
mente com o controle de acionamento
da bomba”, afirma Pereira.
Para a cabotagem,
equipamento pode
ser dispensado, mas
não na eventual
docagem em
estaleiro no exterior
Norberto
Mangiavacchi
Projeto multidisciplinar
e grande desafio juntar os
conhecimentos
Victor Carvalho
Tanque de lastro deve
estar sob a ação do biocida
durante toda a viagem
Guto Nunes

O protótipo começou a ser desen-
volvido pelos pesquisadores da USP
entre 2010 e 2012 e contou com finan-
ciamento do CNPQ. No ano passado, a
instituição obteve um financiamento
da Finep, através do CT-Aquaviário,
para um projeto de escala maior sobre
estudos de água de lastro que vai con-
templar, entre as fases, a ampliação
desse protótipo. A ideia é realizar tam-
bém o monitoramento microbiológico
para verificar, por exemplo, a presença
de clorofila, algas verdes e vermelhas
na água. Os novos sensores foram im-
portados dos Estados Unidos, mas ain-
da não chegaram ao Brasil. Além disso,
a universidade também está avançan-
do no protótipo físico de um tanque
de água de lastro. A ideia é verificar o
comportamento dos sedimentos e dos
micro-organismos dentro do tanque.
“Vamos fazer um protótipo em escala
menor para verificar como essa mistu-
ra se dá dentro do tanque. Ainda não
temos estudos nessa área e estamos
avançando nessa linha de pesquisa”,
diz o professor.
Pereira afirma que a todo instante
têm surgido em todo o mundo novida-
des tecnológicas relacionadas ao tra-
tamento de água de lastro. No entan-
to, um estudo desenvolvido pela EPA
(Agência de Proteção Ambiental dos
Estados Unidos) e lançado no último
mês de maio mostrou que nenhum
dos sistemas existentes atualmente
atenderia aos critérios estabelecidos
pelo estado da Califórnia, que são bem
mais rigorosos que os da IMO. Segun-
do Pereira, os Estados Unidos já che-
gam a discutir inclusive o tratamento
de água de lastro em terra. “Os navios
teriam que despejar essa água em
uma unidade em terra, que ficaria nos
portos, e aí fariam o tratamento para
garantir que as espécies fossem efeti-
vamente eliminadas”, adianta ele, res-
saltando que o governo americano já
contratou o estudo, cujo orçamento é
de cerca de US$ 500 mil, para os portos
norte-americanos. “É uma nova linha
que estão seguindo, já que não conse-
guem efetivamente tratar a água por
não haver sistema eficiente”, explica.
A Universidade Estadual do Rio de
Janeiro (Uerj) também começou a de-
senvolver um pré-protótipo, em esca-
la reduzida, para descontaminação
de água de lastro, utilizando ondas
eletromagnéticas na faixa de micro-
-ondas. O objetivo do projeto é apre-
sentar uma proposta relevante para o
tratamento da água de lastro de navios
nos portos brasileiros, como forma de
inibição ou até a eliminação de espé-
cies exóticas em águas nacionais. O
projeto visa também contribuir na for-
mação de recursos humanos voltados
à área de pesquisa e desenvolvimento
nos temas envolvidos no projeto.
— Como universidade, estamos
interessados em aspectos mais cien-
tíficos e esse sistema envolve desde
o lado biológico, que são os micro-
-organismos que serão tratados com
o sistema, até questões mais físicas,
relacionadas a aquecimento e radia-
ção eletromagnética. É um projeto
multidisciplinar e um desafio muito
grande juntar esses conhecimentos de
áreas, que são bastante afastadas para
produzir um protótipo —, diz o pes-
quisador e líder do Grupo de Ensaios
e Simulações Ambientais para Reser-
vatórios (Gesar), da Uerj, Norberto
Mangiavacchi.
O projeto foi o resultado da intera-
ção entre as incubadoras da Uerj e da
Unicamp. A Quadex, empresa incuba-
da na Unicamp, desenvolve equipa-
mentos de esterilização para diversos
usos e propôs desenvolver um siste-
ma para água de lastro. Inicialmente o
projeto foi submetido à Finep e pos-
teriormente foi conseguido suporte
da Faperj e do CNPQ. Ainda em fase
de estudos, o projeto, pela Finep, deve
ser concluído no final de 2014. “Temos
duas possíveis linhas de utilização: o
equipamento poderá ficar embarcado
ou no porto”, conta Mangiavacchi. n
Se os armadores
não adquirirem
imediatamente os
sistemas, quando a
regulamentação entrar
em vigor os prazos de
entrega se tornarão
mais longos

INDÚSTRIA NAVAL E OFFSHORE
D
iversos estaleiros brasilei-
ros estão com uma carteira
significativa de encomen-
das de navios petroleiros,
barcos de apoio e sondas. Alguns deles
inclusive fizeram parcerias ou têm só-
cios estrangeiros com o objetivo de ga-
rantir transferência tecnológica para
o desenvolvimento da indústria na-
val brasileira e a capacitação de mão
de obra local. Será que as empresas
brasileiras de consultoria e engenha-
ria naval participam desses avanços
proporcionados pelo repasse de know
how? O conhecimento se dissemina ou
é restrito aos estaleiros?
Para o presidente da Sociedade Bra-
sileira de Engenharia Naval (Sobena),
Conhecimento restrito
‘Know how’ de parceiros internacionais de estaleiros
brasileiros não chega diretamente a empresas de engenharia
Engenharia brasileira
pode desenvolver
projetos mas serviços
encomendados têm
concentração na área de
detalhamento
Parceiro
estrangeiro pode
não ter interesse
estratégico e
vir para o Brasil
somente para
vender produtos
e serviços
Floriano Pires, a tecnologia absorvida
pelo estaleiro não necessariamente
vai ser transferida para as empresas
de engenharia. “Essa é uma das razões
pelas quais ter um cluster do setor na-
val com atividades múltiplas é benéfi-
co e necessário. Neste caso, são várias
empresas prestando serviços umas
para as outras, as pessoas mudam de
emprego, então o conhecimento téc-
nico se dissemina e se consolida. Mas
não há um mecanismo direto onde o
acordo entre o estaleiro x e o parceiro
y vá gerar conhecimento para as em-
presas de projeto brasileiras”, diz Pires,
que também é professor e doutor em
Engenharia Oceânica da Universidade
Federal do Rio de Janeiro (UFRJ).

2013 Portos e navios 2

Recomendados

Recomendados

Mais conteúdo relacionado

Mais procurados

Mais procurados (10)

Destaque

Destaque (20)

Semelhante a 2013 Portos e navios 2

Semelhante a 2013 Portos e navios 2 (20)

Mais de Newton Narciso Pereira

Mais de Newton Narciso Pereira (20)

2013 Portos e navios 2