2013 Portos e navios 2

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2013 Portos e navios 2

  1. 1. A PAtterson dedicA-se A criAr equiPAmentos mAis seguros, mAis fáceis e ráPidos. somos o futuro do equiPAmento de movimentAção de bArcAçAs e gostAríAmos de mostrAr-lhe Porque. MAIS SEGURO, MAIS FÁCIL, MAIS RÁPIDO. Você pode obter o que o rio pode oferecer. Seu barco também. Os guinchos da Patterson são projetados para ser a parte mais forte do sistema de movimentação de cargas. Você pode confiar neles – e apreciará sua operação fácil e segura. Independente de sua operação contar com o guincho para barcaças YoYo (o guincho mais seguro do setor), o guincho elétrico para rebocadores ou qualquer outro guincho de nossa extensa linha, esses guinchos são tudo o que você precisa quando a durabilidade for essencial. Tudo o que você precisa e mais um pouco. A Patterson fornece guinchos para qualquer aplicação de conexão. • O inovador YoYo (com curso de 7,5 m ou 12 m)—50% mais rápido que as catracas! • Guincho elétrico para rebocadores para serviço pesado com capacidades de 20 a 90 ton. • O guincho elétrico de perfil baixo, para aplicações em altura baixa. • O guincho vertical para barcos com limitação de espaço no convés. • O guincho totalmente hidráulico, para alta potência sem faíscas. • Guinchos BC-40, de correia ou manual para conexões básicas de barcaça. A Patterson fornece também cabos de aço, pré-instalados conforme sua conveniência, que permitem simplificar e acelerar o processo de expedição.Tudo o que fazemos é projetado visando maior segurança, eficiência e produtividade. Nossa longa história de projeto inteligente representa se traduz em vantagens competitivas para você. Características como a construção galvanizada de bom desempenho em água salgada, trava manual do guincho e motores com proteção de sobrecarga térmica em nossos guinchos elétricos conferem maior resistência a essas ferramentas. O projeto compacto do YoYo elimina molas, enredamento e desenrolamento descontrolado, e a trava dupla patenteada facilita o tensionamento do cabo. Fale conosco. entre em contato com seu distribuidor patterson premier Brasil marine oFFice anTonino s. iTaliano Tel: 55-11-3477-5655 colÔmBia Transmidiesel manuel l Blanco salo Tel: 5-6745993-6624569 quando você Tiver que puxar ou empurrar sua Barcaça é imporTanTe dispor do guincho cerTo. quando a segurança For imporTanTe, conTe com a paTTerson. paraguai , uruguai e argenTina laTinaval raul grunThal Tel: 54-11-4749-4797
  2. 2. Sumário PORTOS E NAVIOS NOVEMBRO 2013 3 4 Editorial 6 Relatório PN 08 Portos e Logística 28 Navegação 38 Indústria Naval e Offshore 51 Mural 52 Tribuna 54 Port & Export 56 Calendário 57 Produtos e Serviços 16 Melhoria na recepção Portos brasileiros finalizam construção de seus terminais para receber passageiros que assistirão a Copa 44 EBN estreia operação Delima recebe primeiro navio para o programa Empresa Brasileira de Navegação, da Petrobras 46 Queda de braço na indústria Abimaq avalia que setor de máquinas da área naval vive situação delicada; Petrobras discorda 48 Primeiro da série BSCO recebe o ‘Maresias’, primeira embarcação de um investimento que somará R$ 600 milhões em quatro anos CAPA | 28 Águas limpas Convenção Internacional para Controle e Gerenciamento da Água de Lastro pode sofrer atualizações ainda este ano 38 Conhecimento restrito ‘Know how’ de parceiros internacionais de estaleiros brasileiros não chega diretamente a empresas de engenharia 08 Tráfego mais seguro Após ajustes nos editais, SEP prepara nova licitação para a introdução do VTMIS nos portos brasileiros
  3. 3. 4 PORTOS E NAVIOS NOVEMBRO 2013 Diretores Marcos Godoy Perez e Rosângela Vieira Reportagem Danilo Oliveira e Dayanne Jadjiski Direção de Arte Alyne Gama Revisão Eliana de Souza Colaborador Carlos Tavares de Oliveira Comercial Cristina Dantas e Janet Castro Alves Assinaturas Assinatura no Brasil: 1 ano: R$ 160,00. Números avulsos: R$ 13,50 Assinatura no Exterior: 1 ano: US$ 220,00 Portos e Navios é uma publicação de Editora Quebra-Mar Ltda. CNPJ 01.363.169/0001-79 (registro no INPI nº 816662983) Novembro de 2013 - Ano 55 - Edição 634 Redação: Rua Leandro Martins, 10 - 6º andar - Centro - CEP 20080-070 - Rio de Janeiro - RJ Telefax: (21) 2283-1407 Impressão Gráfica Imos Periodicidade mensal As matérias jornalísticas e artigos assinados em Portos e Navios somente poderão ser reproduzidos, parcial ou integralmente, mediante autorização da Diretoria. Os artigos assinados não refletem necessariamente a opinião de Portos e Navios contato@portosenavios.com.br www.portosenavios.com.br Editorial INFORMAÇÃO COM CREDIBILIDADE assine portos e navios assinatura@portosenavios.com.br I +55 21 2283-1407 A participação de empresas estrangeiras detentoras do ‘know-how’ tão necessário aos estaleiros nacionais, seja como sócias ou contratadas, resolveu ou atenuou a defasagem tecnológica que emperrava a chamada curva de aprendizagem na retomada. Hoje a um passo da superação, a virada de página tem suscitado novas questões. Estas parcerias colocaram a máquina em funcionamento, mas, efetivamente, produzem evolução para a indústria naval brasileira como um todo ou o conhecimento fica encapsulado na planta onde se dá a parceria? Este é o assunto de uma das reportagens desta edição, com início à página 16. Para uma das maiores autoridades brasileira em engenharia naval, o presidente da Sociedade Brasileira de Engenharia Naval (Sobena), Flo- riano Pires, a resposta é: não necessariamente. Para ele, somente com um ‘cluster’ naval forte e diversificado, onde os profissionais transitam naturalmente de uma empresa a outra, é possível a disseminação do conhecimento. Essa tese reforça outra: a de que a engenharia nacional ganhará musculatura com conteúdo nacional desenvolvido e compe- titivo. Hoje não há como competir com os pacotes importados que incluem projeto, engenharia e produtos. Em outra reportagem, à página 46, o presidente da Câmara Setorial de Equipamentos Navais e Offsho- re (CSEN) da Associação Brasileira da Indústria de Máquinas e Equi- pamentos (Abimaq), César Prata, afirma que o setor de máquinas das áreas naval e ‘offshore’ está demitindo e não vê melhoria nos próximos anos. Segundo ele, o conteúdo nacional não está encontrando meios de se desenvolver e competir. Ou seja, a cadeia produtiva não está se desenvolvendo harmonicamente.
  4. 4. Experience the progress. Liebherr Brasil Guindastes e Máquinas Operatrizes Ltda. Rua do Rócio, 288 – Sls 81/ 82 São Paulo/ SP – Brasil – 04552-000 Tel.: +55 11 3845 4181 Info.lpe@liebherr.com www.liebherr.com.br The Group
  5. 5. RELATÓRIO PN 6 PORTOS E NAVIOS NOVEMBRO 2013 Formatura O Instituto Mar e Portos (Imapor) realizou em outubro a cerimônia de for- matura da 1ª turma do mó- dulo “Gestão de Negócios”, ministrado pela Fundação Dom Cabral(foto). Com um total de 42 alunos, o módulo teve carga horá- ria de 72 horas e foi um sucesso. Segundo o diretor do Imapor, Luiz Antonio Carvalho, a entidade pla- neja abrir nova turma deste módulo em 2014. Incentivo à literatura O aluno Rodrigo Silva Pinto, do Centro de Instrução Almirante Graça Aranha (Ciaga), foi o vencedor da quarta edição do concurso literário 2ON Letícia Silva. O prêmio foi concedido pelo trabalho Mar, verde mar. A cerimônia de pre- miação do concurso, cujo tema foi “Navegar sem dei- xar de preservar”, ocorreu no dia 26 de setembro no auditório Almirante Berutti na Diretoria de Portos e Costas da Marinha (DPC). O segundo lugar ficou com o aspirante Daniel Theber- ge Viveiros, da Escola Naval, pelo trabalho Navegar é preciso, preservar é obriga- tório. O terceiro colocado foi o trabalho Um gesto de humanidade, do também aspirante da Escola Naval Vinicius Souza Figueiredo. Os vencedores receberam troféus e prêmios de R$ 1.500, R$ 800 e R$ 500, res- pectivamente. Após a pre- miação foi lançado o quinto concurso literário, cujo tema será “Mar-Misterioso Mar”. As inscrições estarão abertas de 1º de março a 30 de abril de 2014. Idealizado em 2006, o concurso busca incentivar a leitura e a escrita aos futuros oficiais da marinha mercante e da Marinha do Brasil. Os trabalhos esco- lhidos passam pelo crivo da Academia Brasileira de Letras (ABL). Enor O então Estaleiro Eisa Alagoas agora passa a ser denominado Enor – Esta- leiro do Nordeste. German Efromovich, gestor do grupo Synergy, revela que o propósito é identificar a região com o projeto. No último mês de agosto, o Conselho Diretor do Fundo da Marinha Mercante aprovou a autorização de R$ 2 bilhões para financiar o empreendimento, que vai gerar 10 mil empregos dire- tos e outros 40 mil indiretos no município de Coruripe. LabOceano O Laboratório de Tecnolo- gia Oceânica - LabOceano - da Coppe/UFRJ comple- tou dez anos de operação. A instalação, que é parte do Programa de Engenharia Naval e Oceânica da Uni- versidade Federal do Rio de Janeiro, possui o tanque oceânico mais profundo do mundo. Nada menos que 40 metros de compri- mento, 30 de largura, 15 de profundidade e 10 metros adicionais em seu poço central. São 23 milhões de litros de água tratada, ou 10 vezes mais que uma piscina olímpica. O laboratório é usado principalmente para pesquisas relacionadas à exploração de petróleo em águas profundas. Foi desenhado para reproduzir as principais características do meio ambiente marinho e simular fenômenos que ocorrem em lâminas d’água superiores a dois mil me- tros de profundidade. Em escala 100 vezes menor, todas as condições climá- ticas e marítimas podem ser reproduzidas, incluindo ondas de até 50 metros de altura e ventos de até 400 km/h. Isso permite aos pesquisadores e às empre- sas que simular situações extremas e aprender com elas, subsidiando a constru- ção de navios, plataformas e outros equipamentos. Locar A Locar Guindastes e Transportes Especiais vem registrando uma maior ocupação da frota de guin- dastes no segundo semestre do ano. “As máquinas ainda têm uma ociosidade razoá- vel, mas está dentro do que projetamos para este ano, embora a movimentação só tenha acontecido no se- gundo semestre”, disse Julio Eduardo Simões, presidente da Locar, ressaltando que houve uma queda nos preços praticados no mer- cado, paralelamente. Para 2014, a empresa projeta um crescimento de 20% só com o melhor aproveitamento da frota. Nova associação Um grupo de 15 empresas que possuem terminais portuários privados criou a Associação de Terminais Portuários Privados (ATP). Com sede em Brasília, a nova entidade terá o objeti- vo de defender os interesses dos terminais diante dos desafios do novo marco regulatório portuário. Entre os temas relevantes que serão discutidos pela Asso- ciação estão as normas da Agência Nacional de Trans- portes Aquaviários (Antaq) de exploração de terminais de uso privado; a adaptação dos contratos portuários de adesão feitos com a União, que autorizam as opera- ções em portos privados; a situação dos terminais de uso privado dentro da área do porto organizado; a cobrança para cessão de áreas públicas marítimas e o acesso a terceiros em terminais. O presidente do Conselho Diretor da ATP é o diretor de Planejamento e Desen- volvimento Logístico da Vale, Fabio Brasileiro, e o diretor executivo é o almi- rante Murillo Barbosa, ex- -diretor da Antaq. “A criação da Associação de Terminais Portuários Privados repre- senta um fato histórico, a união de esforços em defesa dos portos privados, neste cenário de adaptação das empresas portuárias à nova regulação do setor”, afirma Fabio Brasileiro.
  6. 6. PORTOS E LOGÍSTICA 8 PORTOS E NAVIOS NOVEMBRO 2013 Chico Barbosa O governo federal investirá R$ 146 milhões para dotar seis portos brasileiros com o sistema de gerenciamen- to de tráfego marítimo e hidroviário VTMIS (Vessel Traffic Monitoring & Information Systems) até o final do ano que vem. No momento, os editais de licitação se encontram suspensos e passam por ajustes para se adequar às sugestões fornecidas por autoridades portuárias e empresas interessadas em fornecer o sistema e equipamen- tos para os portos nacionais. Até o fe- chamento dessa reportagem, a previ- são da Secretaria Especial dos Portos (SEP) era que os editais voltem a ser publicados no final de outubro e os contratos dos portos do Rio de Janeiro (RJ) e Vitória (ES) sejam fechados ain- da este ano. Se o cronograma da pasta for seguido, as contratações para Ita- guaí (RJ), Salvador e Aratu (BA), deve- rão sair em 2014. Há planos de estender o proje- to para mais dez portos públicos no país, o que demandaria investimentos de mais R$ 240 milhões — consideran- do o valor médio de R$ 24,3 milhões a ser desembolsado para os seis primei- ros portos do projeto. “O valor médio é uma estimativa geral e não um valor final para cada unidade. Há portos que necessitarão de mais investimentos em infraestrutura e outros menos”, explica o diretor do Departamento de Sistemas de Informações Portuárias da SEP, Luis Claudio Montenegro. Os recursos são provenientes do Programa de Acelera- ção do Crescimento (PAC). O programa de VTMIS do porto de Santos(SP)estásendoadministradopela CompanhiaDocasdoEstadodeSãoPau- lo (Codesp). O orçamento total para uni- dade é de R$ 36,5 milhões, sendo R$ 20 milhões da SEP e os R$ 16,5 milhões res- tantes da Codesp. A autoridade portuária estima que, com o sistema em operação, o fluxo de carga e descarga do porto de Santos pode aumentar em até 30%. Esse incremento no volume é con- siderável, pois a corrente de comércio brasileira vem registrando crescimento bastante acelerado nos últimos anos. Segundo dados do Ministério do De- senvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC), de 2000 ao ano 2013, a corrente de comércio do Brasil cresceu 280% para US$ 41,6 bilhões. Os portos hoje já possuem um con- trole rudimentar de tráfego de embar- cações, através do uso de transponders, que permite a identificação de posição, velocidade e o número de registro do navio em uma carta de navegação ele- trônica. Todo o movimento pode ser acompanhado em tempo real através de AIS (Automatic Identification System ou Sistema Automático de Identifica- ção). Esse sistema, no entanto, apre- senta diversas limitações. Na maioria das vezes, os transponders são usados apenas por grandes embarcações, o que torna os pequenos navios invisí- veis ao centro de controle. Muitas ve- zes, para evitar ações de criminosos, as grandes embarcações precisam desli- gar os transponders quando estão che- gando nos portos, o que as torna tam- bém invisíveis ao sistema. Tráfego mais seguro Após ajustes nos editais, SEP prepara nova licitação para a introdução do VTMIS nos portos brasileiros Governo quer estender o projeto para mais dez portos públicos no país, o que demandaria investimentos de mais R$ 240 milhões Sergio Furtado
  7. 7. PORTOS E NAVIOS NOVEMBRO 2013 9 final da operação. Essa mudança de regime tributário, porém, atravancou o avanço da implementação do sistema, que só foi retomada este ano. Luis Claudio Montenegro detalha que a Receita Federal e o Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Co- mércio (MDIC) avaliavam que a lei 11.033/04, que rege o Reporto, não era clara sobre quais itens poderiam ser contemplados pela redução de im- posto da norma. “Desde que começou a estudar a implantação do VTMIS no Brasil, a SEP já concebia que o projeto fosse contemplado no Reporto. Mas com os questionamentos da Receita e do MDIC, fizemos um trabalho junto ao Congresso Nacional e conseguimos alterar e ampliar o escopo do Reporto para abranger diversas áreas portuá- rias, inclusive equipamentos de moni- toramento de veículos”, lembra ele. Com o aumento das exigências nas áreas de segurança e de supervisão portuária, como o ISPS Code — Código Internacional para proteção de Navios e Instalações Portuárias, que estabelece regras para tornar as instalações portu- árias mais seguras — e as demandas na área de monitoramento e controle am- biental, a Codesp passou a prestar uma atenção maior ao projeto do VTMIS, Os aparelhos serão instalados em pontos a serem escolhidos segundo parâmetros de segurança Luis Claudio Montenegro Valor médio é uma estimativa geral e não um valor final para cada unidade Um sistema completo de VTMIS conta com vários equipamentos, como antenas VHF, radares, câmeras inteli- gentes, sensores meteorológicos e o AIS. Os aparelhos serão instalados em diversos pontos de monitoramento, a serem escolhidos segundo parâme- tros de segurança e maior cobertura da área. Com o VTMIS, mesmo com os transponders desligados, o sistema po- derá usar os radares para identificar as embarcações. As câmeras apontarão os alvos localizados pelo radar e os senso- res meteorológicos, de vento e corrente marítima auxiliarão as manobras den- tro da área portuária. E tudo será moni- torado de uma sala de controle. Desde 2009 o governo federal pla- neja dotar as áreas portuárias do Brasil com o sistema de gerenciamento de tráfego portuário, também conhecido como Serviço de Tráfego de Embarca- ções (ou VTS, na sigla em inglês para Vessel Traffic Service). Naquele ano, a Codesp já se mobilizava para adotar o projeto e chegou a licitá-lo em outubro de 2010. O órgão suspendeu a licitação para tentar enquadrá-la no Reporto (Regime Tributário para Incentivo à Modernização e Ampliação da Estrutu- ra Portuária), o que baratearia o custo Guto Nunes
  8. 8. PORTOS E LOGÍSTICA 10 PORTOS E NAVIOS NOVEMBRO 2013 por ser mais completo e integrado. Se- gundo o diretor-presidente da Codesp, Renato Barco, as informações em tem- po real sobre o fluxo de embarcações no canal de navegação e nas áreas de fundeio servirão também para contro- le ambiental e apoio em situações de emergência. Sergio Deluiggi, diretor de negócios da Shelter Brasil, empresa de consulto- ria marítima e cursos offshore, diz que apesar de melhorar a produtividade dos portos, o foco doVTMIS é o aumen- to da segurança das pessoas, do meio ambiente e das cargas transportadas. “O primeiro uso do VTMIS no mundo foi na Inglaterra, em 1948, após o fim da Segunda Guerra Mundial. Com a re- tomada do comércio mundial, os por- tos ingleses começaram a perceber os riscos de segurança que enfrentavam com a falta de controle do tráfego de embarcações. O aumento da produ- tividade é um subproduto do cresci- mento da segurança portuária”, diz. Antenor Simões Jr., gerente de Im- plantação da Dataprom, empresa in- teressada em participar da licitação de VTMIS, tem a mesma opinião: “O que gera a eficiência é o aumento da se- gurança. O que existe hoje não é uma má gestão do controle de tráfego por- tuário, mas uma deficiência tecnológi- ca. Com informações mais precisas, o gestor pode tomar decisões com mais segurança”, afirma. O sistema já é usado nos principais portos do mundo na Europa, América do Norte, Ásia, inclusive na África. “O Brasil está bem atrasado na implanta- ção do sistema em comparação com o restante do mundo”, afirma Deluiggi. Montenegro destaca que a SEP ini- ciou nos últimos anos, em cooperação com EUA, através da multinacional de tecnologia da informação Unisys Cor- poration, um estudo do uso de VTMIS nos portos do mundo todo. “Visitamos a Holanda, Portugal, Espanha e diver- sos outros países. Fizemos um apanha- do mundial para saber como nós po- demos instalar o sistema em território brasileiro”, conta Montenegro. Segundo Joaquin Neto, executi- vo responsável pela área de Portos da Unisys Brasil, subsidiária da multina- cional norte-americana, o documen- to encaminhado à SEP é um estudo geral sobre benefícios da aplicação do VTMIS. “Não é uma coisa aplicada ao porto A, B e C. Cada porto vai ter um sistema próprio”, relata o gerente-exe- cutivo. “Hoje, os brasileiros contam com o AIS, que é um sistema passivo e depende dos transponders para fun- cionar. O VTMIS é um sistema ativo e opera independentemente dos trans- ponders ou não.” Com base nos conhecimentos técni- cos adquiridos com os estudos e pes- quisas de campo, a SEP desenvolveu projetos detalhados para os portos do Rio de Janeiro, Itaguaí, Espírito Santo, Salvador e Aratu. “O porto de Santos começou antes de nós e fez o próprio programa. Fizemos os levantamentos técnicos necessários. Conversamos com empresas que operam VTMIS no mundo inteiro e montamos o projeto junto com as autoridades portuárias e os encaminhamos à Marinha do Brasil, que tem de dar a palavra final.” Com o projeto pronto e aprovado pela Mari- nha, as autoridades portuárias fazem os ajustes necessários ao próprio mo- delo de gestão e conduzem todo o pro- cesso licitatório. A SEP agora discute o detalhamento com a Receita Federal. “Se conseguir- mos a regulamentação, a empresa que se candidatar será beneficiada pelo regime. Com menos impostos, o custo Antenor Simões Jr O que gera a eficiência é o aumento da segurança Com o sistema em operação, o fluxo de carga e descarga do porto de Santos pode aumentar em até 30%. Porto de Roterdã/Divulgação
  9. 9. PORTOS E NAVIOS NOVEMBRO 2013 11 A Avigilon avistou um tentando enquanto a câmera analógica avistou na linha em direção ao sul Somente nossas soluções de vigilância de alta definição oferecem a história completa. As soluções abrangentes da Avigilon fornecem o detalhamento de imagem que você precisa para manter suas instalações e perímetro seguros, enquanto nossa plataforma escalonável permite a integração com os sistemas existentes para uma migração perfeita para vídeos de alta definição. Saiba mais sobre como manter sua infraestrutura segura em avigilon.com/transportation CAM1 2013-Apr-14 5:42:18 PM 2013-Apr-14 05:42:18.654 PM 2013-Apr-14 05:42:18.654 PM 2013-Apr-14 05:42:18.654 PM
  10. 10. PORTOS E LOGÍSTICA 12 PORTOS E NAVIOS NOVEMBRO 2013 final ficará mais barato.” Ainda não há estimativas sobre a redução total nes- ses custos. Existem também casos como do porto de São Sebastião, no litoral de São Paulo, que está estudando a implan- tação de VTMIS. É um porto delegado, ou seja, foi concedido pela União a um município ou estado da federação me- diante convênio. De acordo com Luis Claudio Montenegro, a SEP tem inte- resse em fazer parcerias com as auto- ridades portuárias destes portos, como os de Paranaguá (PR), Rio Grande (RS) e Itajaí (SC), para que adotem o sistema. A vantagem, diz o diretor da SEP, é que os projetos não precisarão estar amarrados a Brasília. “O modelo de gestão de porto delegado continuará em vigor. O que nós vamos fazer é ver se é possível conseguir recursos do governo federal e equipamentos para estes lugares. Podemos contribuir tam- bém com a nossa experiência e conhe- cimento na área.” A Docas de São Sebastião informa que a implantação doVTMIS se encon- tra atualmenteemestudos.Naprimeira fase do programa, a Docas irá adotar o sistema de vigilância e monitoramento da parte terrestre do porto, que abran- ge berço e pátios. O edital está em fase final de elaboração (até novembro) e a licitação está prevista para ocorrer até dezembro. O valor estimado do inves- timento no sistema é de R$ 6 milhões. A entidade diz que o prazo de implan- tação é de seis meses, após a assinatura do contrato. Em 2009, a Marinha brasileira pu- blicou o documento Normas da Auto- ridade Marítima para Serviço de Tráfe- go de Embarcações (Normam-26), que estabelece os critérios a serem seguidos pelos sistemas VTMIS (ou VTS) no país. O documento abrange assuntos como planos de contingência (com a perda de funcionamento de algum sensor ou falha em algum sistema) e os procedi- mentos operacionais. “Sistemas bem organizados e balan- ceados possuem uma ou mais barrei- ras para reduzir as consequências de potenciais acidentes. Assim, a proba- bilidade de que um dado evento oca- sione uma consequência indesejada está relacionada com a adequação e o correto funcionamento de tais bar- reiras, das quais o VTS é uma delas”, descreve a Marinha. A Normam-26 foi adaptada do conjunto internacional de normas Iala, da Organização Marí- tima Internacional (IMO, na sigla em inglês). O diretor da SEP explica que como é a primeira vez que o governo federal or- ganiza uma licitação para VTMIS, sur- giram diversas dúvidas. “Respondemos todas as questões técnicas levantadas e fizemos as alterações necessárias.” Durante esses ajustes, o governo fede- ral publicou o decreto nº 8080/13, com base na lei nº 12.462/11, que estabele- ce o Regime Diferenciado de Contra- tações Públicas (RDC) e dá mais agi- lidade aos processos licitatórios. Para Montenegro, o modelo de RDC é mais vantajoso para o processo licitatório le- var em consideração tanto os quesitos técnicos quanto os preços. — Revogamos os editais anteriores e queremos publicar os novos até o final de outubro, já com as mudanças neces- sárias.Acatamosalgumasdassugestões fornecidas para aumentar a quantida- de de empresas interessadas em parti- cipar das licitações e, assim, fomentar a concorrência para a implementação do VTMIS — revela. Segundo ele, a SEP elabora o projeto básico de VTMIS e as empresas interessadas criam o projeto executivo, com os detalhes técnicos. “Assim, teremos um banco de dados com sugestões técnicas para a imple- mentação do sistema futuramente em A SEP agora discute o detalhamento com a Receita Federal para adoção do Reporto Desde 2009 o governo tenta implantar o sistema. Codesp cancelou a licitação de 2010 Divulgação Divulgação
  11. 11. PORTOS E NAVIOS NOVEMBRO 2013 13 outros portos do país”, diz Montenegro. A Companhia Docas do Espírito Santo (Codesa) revogou em setembro o edital de licitação para a implementa- ção do seu sistema deVTMIS. A entida- de aponta três pontos relevantes para que o edital fosse revogado: a publi- cação do decreto nº 8080, do Acórdão nº 1.310/13, do Tribunal de Contas da União (TCU, que aponta as vantagens da utilização RDC), e a necessidade de uma revisão completa do projeto por conta da grande quantidade de ques- tionamentos. —Vale ressaltar que o objeto licitado é pioneiro, inédito no país, sendo esta a primeira experiência de implantação deste tipo de sistema. Penso também ser inédito para as empresas do ramo o tipo de contração integrada adota- da — diz o diretor de Infraestrutura e Operações da Codesa, Hugo Amboss. O executivo explica que na contrata- ção integrada do RDC, cabe à autori- dade portuária fornecer o anteprojeto de engenharia que descreva o empre- endimento licitado, observando os seguintes quesitos: o programa de ne- cessidades da administração, nível de- sejado dos serviços, solidez, segurança, durabilidade, prazo de entrega e esté- tica do projeto arquitetônico (quando for o caso). A contratação integrada leva em conta também os parâmetros de adequação ao interesse público, à economia na utilização, à facilidade na execução, aos impactos ambientais e à acessibilidade. De acordo com Amboss, caberá à empresa contratada todos os encargos e os riscos. “A companhia contratada deverá elaborar e desenvolver os pro- jetos básico e executivo, assumindo todos os riscos pelas soluções técnicas adotadas. O objetivo do Poder Público não é mais ‘apenas’ obter a obra, mas sim o empreendimento devidamente testado, pré-operado e aprovado, com as demais operações necessárias e su- ficientes para a entrega final do objeto, caracterizando um contrato de resulta- do, e não de meio”, explica. Tendo em vista as especificidades técnicas de cada edital, o diretor de Infraestrutura e Operações da Codesa acredita que não é possível implantar o mesmo sistema de VTMIS em diversos portos diferentes. “Cada local tem sua peculiaridade e isto implica configura- ções diferentes para cadaVTMIS.” Procurada, a Companhia Docas do Rio de Janeiro (CDRJ) informou apenas que a licitação para a implantação de VTMIS não foi paralisada, mas suspen- sa para promover alguns ajustes técni- cos junto à SEP. Lauro Falkenbach, diretor de opera- ções da EBCO Systems, não sabia que o governo estava licitando a instalação do VTMIS. “Pegamos uma represen- tação para participar da licitação de 2010, mas este ano estávamos foca- dos no mercado de equipamentos de Raio-X para contêineres. Temos gran- Baixe um leitor de QR code em seu celular, aproxime o telefone do código ao lado e conheça nosso site. www.pulsarmarine.com.br Tel. +55 15 3247.1366 • Defensas Marítimas Cabeços de Amarração• Ganchos de Desengate Rápido• Automação e Monitoramento• Painéis Metálicos e Acessórios• Segurança é ser a empresa nacional pioneira na fabricação de produtos e equipamentos portuários.
  12. 12. PORTOS E LOGÍSTICA 14 PORTOS E NAVIOS NOVEMBRO 2013 de interesse em participar dessa con- corrência”, diz. Jésus Ferreira, diretor comercial da EBCO, considerou os edi- tais de Santos, Rio de Janeiro e Vitória com um grau de exigência muito alto, o que reduziu o número de participan- tes. “Os editais pediam atestado de que as concorrentes já haviam fornecido equipamento e sistema deVTMIS ante- riormente. Mesmo que a companhia já tivesse fornecido mas não tivesse ates- tado, ela não ia ser aceita”, avalia. A EBCO tem interesse em participar da concorrência para implantação do sistemanoBrasilporqueissopodeabrir mercados em outros países. A EBCO é representante da Ultra Eletronics, que utiliza e fornece o sistema C2DB, de operação e integração doVTMIS. Desde 1998, a Dataprom atua em gestão de trafego urbano. A empresa fabrica controlador de tráfego e câme- ras que comunicam com tecnologia de rádio. “Com a integração da tecnologia, passamos a usar o chamado laço virtu- al, fazendo uma projeção de polígonos da imagem para traçar a ocupação de veículos no asfalto. Com o laço traça- do, a gente faz a contagem de veículos que estão passando pela via. Podemos identificar desde o tamanho da via até um objeto parado que não poderia es- tar parado. O sistema capaz de projetar as informações e soluções para sanar o problema”, afirma o gerente de Implan- tação da empresa, Antenor Simões Jr. Depois de atuar no tráfego urbano, a Dataprom desenvolveu um sistema para agir também no controle de trá- fego de ferrovias e a integração com componentes do VTMIS. “A tecnologia é a maneira mais segura de conseguir informações mensuráveis. A ideia é en- tregar soluções que gerem informações em tempo real. A nossa experiência mostra que um dos problemas atuais no controle de tráfego é que muitas ve- zes existe um grande volume de infor- mação que nem sempre consegue ser gerenciado em tempo hábil”, conta. Simões não soube precisar quanto a companhia investiu para conseguir a tecnologia atual, que permite parti- cipar das licitações. “Começamos a in- vestir em 1996 até chegar no software atual.” Hoje a empresa tem um quadro não tem interesse direto nos editais, mas em quem vai ganhar os editais. “Não produzimos softwares ou equipa- mentos. Trabalhamos com treinamen- to. Quem ganhar vai ter que contratar instrutores e operadores qualificados para orientar a movimentação dos na- vios. E é nessa etapa que entramos”, ex- plica Sérgio Deluiggi. “A Shelter é uma empresa de quali- ficação, voltada para o mercado marí- timo. Percebemos o VTMIS como um nicho de mercado e resolvemos investir nele. Hoje quem quiser na área terá que fazer uma homologação na Marinha, o que já fizemos”. Na avaliação do execu- tivo, o segmento de treinamento para formação de instrutores e operadores de VTMIS pode chegar a representar até 20% do faturamento da empresa em um futuro próximo. A Unisys Brasil integra o grupo da norte-americana Unisys Corporation, que tem projetos executados no porto de Los Angeles, nos EUA, e no porto de Halifax, no Canadá. Atua desde 2004 no setor portuário brasileiro em pro- gramas relacionados à logística, carga inteligente, controle de acesso e vídeo vigilância. Para a subsidiária brasileira, a de- manda potencial de VTMIS no Brasil é enorme. Como bem lembra a compa- nhia, o território brasileiro conta com aproximadamente nove mil quilôme- tros de fronteira molhada, 34 portos marítimos, 149 Terminais de Uso Priva- do (TUPs) e tem necessidade imediata de modernização em suas operações. Como bem lembra a empresa, o fun- cionamento do VTMIS no país vai afe- tar diretamente setores relacionados à operação portuária, como a alfândega e a Polícia Federal. Agostinho Rocha, diretor-presidente da subsidiária e vice-presidente da uni- dade deTecnologia, Consultoria e Solu- ções de Integração (TCIS) para Améri- ca Latina, acredita que um projeto de VTMIS levará de dois a três anos para estar completamente implementado no país. “O Brasil demorou seis anos para colocar o ISPS Code em ordem. Tem que treinar as pessoas, pensar na segurança, vigilância perimetral e todo o projeto de integração para a área por- tuária.” Agostinho Rocha VTMIS levará de dois a três anos para estar implementado Renato MEIRELLES Brasil está atrasado no quesito automação de 42 engenheiros que atuam no de- senvolvimento de novas tecnologias e integração de equipamentos. O execu- tivo acredita que, ao contrário de 2010, as licitações para implantação do VT- MIS irão adiante dessa vez. “O governo está antenado com a necessidade de eficiência logística dos portos brasilei- ros”, pontua. Ao contrário de muitas empresas de olho no mercado de VTMIS, a Shelter
  13. 13. PORTOS E NAVIOS NOVEMBRO 2013 15 Segundo lembra Joaquin Neto, os editais recolhidos previam contrato de cinco anos com a empresa ganhadora, sendo um ano de garantia, um ano de assistência assistida e três anos de ma- nutenção. “Era tudo um negócio só. Não houve um edital para a implantação do sistema e outro para a manutenção, con- forme determina a lei nº 8.666/93, que institui normas para licitação da Ad- ministração Pública”, relata. A fluminense Metalock afirma estar pronta para atender todos os requisi- tos dos editais para implantação de VTMIS. “Desde o início da década, a Metalock busca formar parcerias no mercado com as empresas internacio- nais fornecedoras de equipamentos para VTMIS com o propósito de repre- sentá-los no Brasil, tendo enviado téc- nicos para treinamento e certificação”, diz Fábio Ruiz, gerente de vendas. A companhia tem hoje condições de ins- talar, comissionar e prover manuten- ção e pós-vendas dos equipamentos VTS Radar System, da fabricante ingle- sa Kelvin Hughes, AIS Base Station e da sueca Saab, dentre outros. Ivan Auzier, diretor de marketing da Vision Marine, está otimista em relação à implementação do VTMIS no país. “Vemos que esse assunto está entre as prioridades atuais da admi- nistração do setor portuário brasileiro e estamos igualmente confiantes em poder cooperar sempre que formos requisitados.” A companhia atua no ramo de representação comercial de empresas estrangeiras tradicionais na elaboração de soluções em hardware e software para diversos sistemas, den- tre os quais o VTMIS. — Hoje somos capazes de desenvol- ver e implementar o sistema comple- to, como também fornecer parte dos equipamentos necessários, como ra- dares e antenas, por exemplo. A nossa representada nesse ramo, a Northrop Grumman/Sperry Marine, possui sis- temas instalados com sucesso em vá- rios portos importantes do mundo — detalha Auzier. A Schneider Electric tem acompa- nhado as tentativas do governo federal e das autoridades portuárias em im- plantar um sistema de gerenciamento de tráfego portuário há oito anos. “Tra- ta-se de um mercado em que a Sch- neider Electric atua há muito tempo e, dada a sua pujança e relevância no futuro próximo a nível mundial, bus- camos constantemente novas tecnolo- gias que melhorem os procedimentos de gestão dos nossos clientes”, explica Renato Meirelles, diretor comercial da companhia. A Schneider opera hoje um sistema integrado de gestão do porto de Barcelona, que controla a oti- mização do porto não só em relação ao tráfego marítimo como também nas demais operações e serviços terrestres da área portuária e retroportuária. Apesar do potencial comercial, o executivo lembra que quase todos os equipamentos utilizados para o sis- tema, com exceção das câmeras, terá que ser importado. “O software, os aparelhos de rádio, os radares. Tudo isso terá que ser comprado em outros países”, ressalta. “Na última década, os principais portos do mundo se au- tomatizaram, investindo em sistemas de gerenciamento de informação e gestão. Nesses quesitos, estamos bem atrasados. Estamos inseridos no co- mércio global, mas não estamos no mesmo nível tecnológico”, conclui Meirelles. n O sistema já é usado nos principais portos do mundo na Europa, América do Norte, Ásia e inclusive na África Shelter/Divulgação
  14. 14. PORTOS E LOGÍSTICA 16 PORTOS E NAVIOS NOVEMBRO 2013 Dayanne Jadjiski C riar uma estrutura adequa- da nos portos brasileiros para receber passageiros que chegarão ao país para assistir a Copa do Mundo é um dos de- safios da Secretaria de Portos (SEP) até meados de 2014. Sete cidades estão recebendo investimentos para cons- truir e/ou modernizar seus terminais de recepção de turistas e urbanizar trechos da área portuária. O porto do Recife saiu na frente e foi o primeiro a ser finalizado para o evento, que será realizado em junho do próximo ano. Com as obras iniciadas em novem- bro de 2011, o projeto foi finalizado no último mês de julho. A reforma incluiu a adaptação do armazém 7, a construção de uma nova área para ter- minal marítimo de passageiros e a pa- vimentação, urbanização de acessos e estacionamento. Ocupando uma área total de 23,4 mil metros quadrados, o terminal conta com salas de embar- que e desembarque, espaços para os órgãos reguladores e de fiscalização, balcões de check-in operados pelas Melhoria na recepção Portos brasileiros finalizam construção de seus terminais para receber passageiros que assistirão a Copa Até o início de 2014, maior parte dos portos deve estar com seus terminais concluídos ou parcialmente executados, já sendo possível a atracação de navios de cruzeiro Fábio Lima
  15. 15. PORTOS E NAVIOS NOVEMBRO 2013 17 agências de viagens, café, lojas e casa de câmbio, distribuídos em seus 7,9 mil metros quadrados de área cons- truída. O espaço também dispõe de estacionamento para 188 vagas, das quais 144 são para automóveis, 12 para ônibus de turismo, sete vagas para portadores de necessidades es- peciais e 25 para instituições. O projeto do terminal também pro- pôs uma nova construção, denomi- nada Sala Pernambuco, voltada para a cidade, com uma fachada em estru- tura de alumínio expandido fixada so- bre suporte metálico com tratamento especial para resistir às intempéries. A construção é a porta de entrada do terminal marítimo, onde estão locali- zados os balcões de check-in, salas da Polícia Federal, Uvagro, Anvisa e Uni- dade Integrada da SDS (polícias Mili- tar, Civil e Corpo de Bombeiros). Uma passarela liga a Sala Pernambuco ao Armazém 7. “Não tínhamos terminal marítimo, tínhamos um armazém, bastante im- provisado, que era usado como recep- tivo. Com esse novo terminal, o arma- zém está sendo usado como ponto de apoio e só foi mantida a parte externa. A interna foi completamente reformu- lada. É um terminal que não fica de- vendo a nenhum outro porto do mun- do”, orgulha-se o presidente do porto do Recife, Rogério Leão. O acesso ao armazém se dá por uma escada con- vencional e outra rolante, uma rampa e dois elevadores que interligam os três pisos. O porto do Recife foi o primeiro a ser finalizado Em Fortaleza as obras têm previsão de conclusão para maio de 2014 Cidade-sede Investimento (em R$) Previsto Contratado Executado Fortaleza 149.000.000 137.484.122 140.025.212 Manaus 89.400.000 4.630.770 1.403.695 Natal 53.700.000 50.094.245 27.061.065 Recife 21.800.000 28.075.606 24.488.392 Rio de Janeiro 314.000.000 241.311.039 10.612.564 Salvador 36.000.000 31.170.690 10.883.160 São Paulo 235.000.000 274.183.615 144.355.830 Total 898.900.000 766.950.088 328.829.918 Cronograma de desembolso Fonte: Portal Transparência
  16. 16. PORTOS E LOGÍSTICA 18 PORTOS E NAVIOS NOVEMBRO 2013 O terminal marítimo do porto de Recife custou R$ 28 milhões, dos quais R$ 21,8 foram provenientes de recur- sos federais. Enquanto não é escolhi- do o arrendatário que administrará o terminal, o porto de Recife, em par- ceria com a Empresa de Turismo de Pernambuco (Empetur) e a Secretaria de Turismo, elaborou um plano emer- gencial para receber os primeiros tu- ristas. No último dia 13 de outubro, atra- cou no porto o primeiro navio de passageiros. “Enquanto a Antaq não define quem vai ser o operador por- tuário, vamos fazer esse receptivo, porque não justifica uma obra desse porte estar pronta e não ser operada”, diz Leão, acrescentando que, de ou- tubro a abril de 2014, o terminal deve receber cerca de 100 mil passageiros. “Estamos aguardando em torno de 60 navios de passageiros que vão passar pelo terminal marítimo nesta tempo- rada”, estima. Até o início do próximo ano, outros portos devem estar com seus termi- nais concluídos ou parcialmente ter- minados, já sendo possível a atraca- ção de navios de cruzeiros. No caso de Natal, toda a obra deve ser concluída até janeiro de 2014, mas neste mês de novembro o terminal já começa a receber navios de cruzeiros. “De no- vembro a março, teremos 30 cruzeiros que farão escala em Natal mesmo sem usar o terminal em seu todo, porque não está pronto. Mas estamos nos adequando para receber os passagei- ros na área do frigorífico e do anexo IV. Não vamos receber tão bem como quando o terminal estiver pronto, mas em relação ao que era antes já vamos receber de uma forma melhor”, afirma o presidente da Companhia Docas do Rio Grande do Norte (Codern), Pedro Terceiro de Mello. A reforma do porto de Natal, inicia- da em abril do ano passado, envolve a adaptação do frigorífico e do galpão para a construção do terminal maríti- mo de passageiros, aumento do cais, pavimentação e urbanização da área portuária. Segundo Mello, 60% da obra já estão concluídos e o projeto tem área construída de 5,5 mil metros Em Natal, a obra deve ser concluída até janeiro de 2014, mas o terminal já opera em novembro Rogério Leão Terminal não fica devendo a nenhum outro porto do mundo Jobson Galdino
  17. 17. PORTOS E NAVIOS NOVEMBRO 2013 19
  18. 18. PORTOS E LOGÍSTICA 20 PORTOS E NAVIOS NOVEMBRO 2013 quadrados. Já foi finalizada a obra do antigo frigorífico, que deve ser utiliza- do para exposições e venda de artigos de artesanato. No chamado Anexo IV, prédio também concluído no mês passado, funciona o abrigo de baga- gens e é o local onde estão instalados os agentes envolvidos na operação, como Receita Federal, Anvisa, Polícia Federal e Ministério da Agricultura. Na parte inferior dos pavimentos, os passageiros aguardarão o embar- que e desembarque e a parte supe- rior terá o restaurante e um local para apresentação de shows folclóricos. Esta área estará pronta no próximo mês de dezembro ou em janeiro de 2014, de acordo com Mello. A capa- cidade do terminal será de três mil passageiros. Licitada inicialmente por cerca de R$ 50 milhões, a obra recebeu um aditivo e passou a R$ 72 milhões. Deste total, já foram investidos em torno de R$ 35 milhões. Mello destaca que o novo terminal trará benefícios não apenas aos pas- sageiros, mas também aos moradores da cidade. “Acreditamos em uma boa utilização independente da Copa do Mundo. O terminal de passageiros fica no bairro da Ribeira, que está sendo revitalizado, e as pessoas poderão ter acesso às áreas de restaurante e de shows que podem vir a acontecer. [O terminal] vai se tornar uma área de lazer”, afirma ele, acrescentando que as obras serão um incentivo ao turis- mo na cidade. “Rio Grande do Norte é um estado pequeno e o porto não consegue ainda ser superavitário, mas entendemos que obras desse porte deverão tornar o porto mais lucrati- vo. O estado tem uma vocação muito grande para o turismo. Somos hoje a segunda capital do Nordeste com o maior número de leitos de hotéis. Re- cebemos muitos turistas e essa será mais uma forma de impulsionarmos o turismo”, avalia Mello. Quem compartilha da mesma opi- nião é o presidente da Companhia das Docas do Estado da Bahia (Codeba), José Muniz Rebouças. Ele destaca que, além do turismo receptivo, o novo terminal baiano vai contem- plar atividades culturais, lazer e gas- tronômicas, permitindo assim a sua utilização também pela população de Salvador. Para Rebouças, o novo terminal também cria uma requalifi- cação urbana do bairro do Comércio, que abriga um patrimônio arquitetô- nico, histórico e turístico bastante re- presentativo do país. Inicialmente as obras do terminal de passageiros do porto de Salvador estavam previstas para serem inau- guradas no primeiro semestre deste O terminal do porto de Salvador contará com atividades culturais e gastronômicas José Muniz Rebouças Trabalhos seguem em ritmo acelerado e equipamentos estão com os cronogramas assegurados David Campbell
  19. 19. PORTOS E NAVIOS NOVEMBRO 2013 21 Av. Hum, 55 - Distrito Industrial Genesco Aparecido de Oliveira Lagoa Santa / MG - Brasil - CEP 33400-00 Fone: + 55 (31) 3622-0470 / 3622-0124 - www.vmis.com.br Ceará Crie um mundo mais seguro O seu mundo mais seguro NUCTECH™ FS SÉRIE Sistema de Inspeção de Veículo/Contêiner de Escaneamento Rápido por Raio X Ceará ParanáPernambuco Há 28 anoso Grupo VMI fornece equipamentos com tecnologia utilizando Raios-X e fortalece sua atuação com a parceira da Nuctech, que é um dos maiores fabricantes de produtos de inspeção de segurança do Mundo, especializada em tecnologia de imagem de radiação e caraterizada pelo fornecimento dos produtos de inspeção de segurança de alta tecnologia com os seus direitos de propriedade independente. Conte com quem mais entende de inspeção de segurança no Brasil. NUCTECH COMPANY LIMITED 2º Andar, Bloco A, Edifício Tongfang, Shuangqinglu, Distrito de Haidian, Beijing, 100084, R.P.C., Tel:+86-10-8318659 - Email: yuping@nuctech.com, www.nuctech.com GARANTA A EFICIÊNCIA E QUALIDADE DO SEU PROJETO VMI SISTEMAS DE SEGURANÇA
  20. 20. PORTOS E LOGÍSTICA 22 PORTOS E NAVIOS NOVEMBRO 2013 ano. No entanto, problemas com for- necedores dos equipamentos, além de chuvas intensas ocorridas entre os meses de junho e agosto, atrasaram o andamento das obras. Agora, diz Re- bouças, os trabalhos seguem em rit- mo acelerado e todos os equipamen- tos, inclusive as escadas rolantes e os vidros especiais que vão compor as fa- chadas internas e externas, estão com os cronogramas de envio assegurados. A previsão é que as obras de en- genharia do novo terminal marítimo estimado em R$ 32 milhões e os re- cursos, segundo o executivo, foram integralmente disponibilizados e o desembolso segue rigorosamente o cronograma estabelecido. O terminal marítimo de passagei- ros está sendo construído na área ocu- pada por dois antigos armazéns, que foram inteiramente demolidos, e terá oito mil metros quadrados. Além da construção do novo empreendimen- to, a Codeba também realizou obras de drenagem no porto de Salvador e Em Santos, o porto estará disponível parcialmente em dezembro, mas obras continuam Em Salvador, chuvas fortes e problemas com fornecedores atrasaram as obras de passageiros do porto de Salvador estejam concluídas até janeiro de 2014, permitindo a sua utilização na temporada de verão pelos turistas que cheguem à capital. “É uma obra projetada para a Copa do Mundo, mas já vamos operar parcialmente em de- zembro, atendendo ao setor turístico”, diz Rebouças. A conclusão das obras de engenharia vai permitir à Codeba a utilização do primeiro piso a fim de atender ao embarque e ao desembar- que de passageiros. A obra tem custo
  21. 21. PORTOS E NAVIOS NOVEMBRO 2013 23 A REINTJES GmbH fabrica rever- sor maritimo na faixa de 250- 30.000 kW para todos os tipos de embarcação, desde barco de pesca até catamarã de alta performance. REINTJES Engrenagens e Sistemas do Brasil Ltda Tel: (21) 2524 6393 • Cel: (21) 8755 0002 Rio de Janeiro Antoine.Reymondon@reintjes.com.br www.reintjes-gears.com.br Atendendo a clientes como um parceiro independente, a REINTJES desenha e produz re- versores exclusivamente mari- timos desde 1929. Customized Propulsion Solutions PortosENavios_280813.indd 1 28.08.2013 12:59:32 ainda está investindo na ampliação do quebra-mar. Já contratada, esta obra está prevista para ser iniciada ainda este ano e permitirá a atracação de navios de grande porte. Rebouças destaca que o novo ter- minal permitirá ao porto de Salvador estar apto para garantir as plenas con- dições para que os hotéis flutuantes possam ser uma opção para a Copa e posteriormente para outros even- tos que aconteçam nos períodos de intensa ocupação, como no carnaval. “Teremos um porto muito mais mo- derno, em condições de atender com padrão internacional aos turistas que chegam a nossa cidade”, conta. Em Santos, o porto estará disponí- vel parcialmente em dezembro deste ano, mas as obras continuam até ju- nho de 2016. Para execução da obra foram emitidas duas ordens de ser- viço. A emissão da primeira ocorreu em agosto do ano passado e envolve os serviços em um trecho de aproxi- madamente 504 metros, localizado entre os cabeços nº 223 e 240, totali- zando os 1.283 metros de cais a serem executados. Em função das operações portuárias, a primeira ordem de ser- viço foi subdividida em dois trechos e, atualmente, as obras estão sendo executadas entre o cabeço nº 249 e o cais da Marinha. Este trecho totaliza, aproximadamente, 512 metros e sua conclusão está prevista para dezem- bro e, portanto, estará disponível para a atracação de navios de cruzeiros marítimos durante a Copa de 2014. O segundo trecho da primeira or- dem de serviço possui 267 metros e está compreendido entre os cabeços 240 e 249, O início de sua execução está previsto para janeiro de 2014 e seu término para março de 2015. A execução da segunda ordem de servi- ço está prevista para iniciar em abril de 2015 e deve ser concluída em junho de 2016. De acordo com o diretor presiden- te da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), Renato Barco, a obra propiciará o aprimoramento da logística para operação de navios de cruzeiros marítimos, permitindo a atracação no cais frontal ao terminal e um atendimento melhor aos pas- sageiros. “Além da otimização do de- sempenho dos terminais localizados na região, haverá melhoria da opera- ção das embarcações da Marinha do Brasil”, diz o executivo. Renato Barco Obra propiciará aprimoramento da logística para operação de navios de cruzeiros Se por um lado alguns portos já es- tão em fase de finalização dos projetos para atender às necessidades da Copa do Mundo, outros ainda não iniciaram obras. É o caso do porto de Manaus. De acordo com o edital, a obra prevê a “contratação de empresa para elabo- ração de Projeto Básico e Executivo e execução das Obras de Recuperação Estrutural das Pontes de Acesso, Cais Flutuantes de Atracação das Torres e do Roadway, bem como das Obras de Restauração, Adequação e Moder- nização da Área Retroportuária, além da Requalificação do Porto de Manaus para a Copa do Mundo de 2014”. De acordo com o administrador do Porto Organizado de Manaus, Jorge Barroso, já existe uma empresa vence- dora da licitação, mas as obras ainda não começaram. “Ainda não foi assinado o contrato e, consequentemente, não foi expe- dida a ordem de serviço”, diz ele. O investimento a ser aplicado no pro- jeto é de R$ 71,100 milhões. Segundo Barroso, os benefícios esperados com a obra são o de reaproximar a popula- ção manauara da orla de Manaus, do centro da cidade e do porto enquanto pontos turísticos. Procurados pela Portos e Navios, os portos de Fortaleza e do Rio de Janei- ro alegaram que as informações sobre suas obras deveriam ser transmitidas pela SEP. Segundo a Secretaria, as obras em Fortaleza estão em pleno andamento, com realização financei- ra de 71,8%, e a previsão de conclusão é maio de 2014. As obras preveem a implantação de terminal marítimo de passageiros, a construção de cais para múltiplo uso, pavimentação e urbani- zação de via interna de acesso e esta- cionamento, além de um pátio.
  22. 22. PORTOS E LOGÍSTICA 24 PORTOS E NAVIOS NOVEMBRO 2013 Já a obra do Rio de Janeiro, ainda segundo a Secretaria, foi excluída da matriz de responsabilidade para a Copa de 2014, por decisão de gover- no, com previsão de conclusão para as Olimpíadas de 2016. “Foi dada a ordem de serviço para mobilização administrativa e desenvolvimento do projeto”, diz a SEP, por meio de nota. A obra do porto do Rio contempla a implantação de píeres, oferecendo seis berços exclusivos para navios de passageiros. De acordo com o Portal da Trans- parência, site onde podem ser en- contradas informações sobre a exe- cução orçamentária e financeira do governo federal, a obra do porto do Rio de Janeiro compreende a reforma do terminal marítimo através da im- plantação de píeres na área do porto organizado do Rio de Janeiro. A pre- visão de investimento no projeto é de R$ 314 milhões. Até o último dia 02 de setembro, a execução física concluída foi de apenas 4%. Já havia sido contratada a empre- sa de engenharia especializada para a prestação de serviços de caracteri- zação geológica. Segundo o site, está em andamento a construção do píer de atracação destinado a navios de passageiros, bem como a engenharia consultiva para gerenciamento e fis- calização das obras de construção do píer. A reforma permitirá a atracação simultânea de seis navios de passa- geiros de grande porte, além de duas embarcações no píer de atracação já existente. O projeto tem sido bastante polê- mico. A proposta original da Compa- nhia Docas do Rio de Janeiro (CDRJ) era erguer o píer entre os armazéns 2 e 3, próximo à Praça Mauá. Agora es- tão sendo discutidas alternativas para viabilizar o atracadouro a partir do Armazém 5. No último dia 09 de ju- lho, a Comissão de Desenvolvimento Econômico, Indústria e Comércio da Câmara dos Deputados realizou uma audiência pública para discutir o as- sunto. O presidente da CDRJ, Jorge Luiz de Mello, disse que a mudança de local aumentaria o custo da obra em R$ 89 milhões. O executivo afir- mou ainda que a obra pode não estar concluída para os Jogos Olímpicos de 2016. “Estamos em cima do laço [para a Olimpíada]”, disse ele, na ocasião. Como principal legado da Copa do Mundo, a SEP ressalta que os cais em construção também serão de uso para navegação mercante nos períodos fora de temporada de navios de pas- sageiros, agregando maior capacidade comercial para os portos. n O porto do Rio, com projeto polêmico, foi retirado da prioridade com vistas à Copa do Mundo O porto de Manaus ainda não iniciou as obras para a construção de seu terminal de passageiros Daniel Basil Jose Zamith de Oliveira Filho
  23. 23. PORTOS E NAVIOS NOVEMBRO 2013 25 do acesso ao terminal pela autoridade portuária e pela Secretaria de Portos (SEP). Com área total de 490 mil me- tros quadrados, o terminal multiuso da BTP está orçado em R$ 2 bilhões. Movimentação Crescimento de 3% em Paranaguá Os portos de Paranaguá e Antonina fecharam setembro com 35 milhões de toneladas movimentadas. O núme- ro é 3% superior ao registrado no ano passado. A carga geral foi um dos desta- ques, ao registrar alta de 17%, totalizan- do 6,6 milhões de toneladas movimen- tadas. Entre os grãos, a soja já atingiu o patamar de sete milhões de toneladas exportadas, registrando alta de 8% no comparativo com o mesmo período de 2012. O milho também segue entre os destaques, totalizando 3,1 milhões de Alfandegamento BTP recebe autorização da Receita A Brasil Terminal Portuário (BTP) recebeu em outubro a declaração de alfandegamento para a fase 2 de seu empreendimento, localizado à margem direita do porto de Santos. A Receita Federal já havia concedido à empresa o alfandegamento para a fase 1 no início de julho. Com a nova autorização, a área alfandegada da BTP passou de 205.131 metros quadrados para 323.734 metros quadrados, o que corresponde à área de pátio, armazém e cais. O alfandegamen- to do terminal é válido até 2027. Até o final de 2013, a expectativa é que a BTP já esteja operando com toda a sua capacidade instalada para movi- mentação contêineres, tendo concluí- dos os serviços de dragagem de apro- fundamento do canal de navegação e toneladas — uma alta de 7% em relação ao ano passado. Na importação, os fer- tilizantes totalizaram 7,1 milhões de to- neladas, alta de 11% em relação a 2012. Em outubro, juízes do Trabalho de Paranaguá conheceram a proposta que visa transformar a Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa) numa empresa pública. O modelo apre- sentado pela autarquia ainda passará pela análise do governador do Paraná, Beto Richa, e depois pela Assembleia Legislativa. A lei 12815/2013, que regulamentou o novo marco legal dos portos, prioriza que as figuras da autoridade portuária dos portos brasileiros sejam empresas públicas ou de economia mista. “Como o nosso convênio de delegação não per- mite a distribuição de lucros, a melhor solução encontrada pelo estudo reali- zado foi de que a Appa passe a ser uma empresa pública”, explicou aos magis- trados o chefe de gabinete da Appa, Se- bastião Henrique de Medeiros.
  24. 24. PORTOS E LOGÍSTICA 26 PORTOS E NAVIOS NOVEMBRO 2013 Chibatão Trimestre teve aumento na movimentação Com um aumento de 12,09% o por- to Chibatão fechou o terceiro trimestre de 2013 com acréscimo expressivo na movimentação de cargas em compara- ção com o mesmo período do ano pas- sado. No total, 101.556 TEUs passaram pelo terminal entre os meses de julho a setembro, fato que o posiciona no rankingdosmaisprodutivoseeficientes do Brasil, com reflexos positivos diretos na economia do estado, em especial do Polo Industrial de Manaus (PIM). De acordo com o gestor do porto, Jhony Fidelis, os principais respon- sáveis pelo crescimento foram as im- portações de insumos para as empre- sas do PIM que neste momento estão no auge de sua produção, atendendo ao mercado nacional com manufatu- rados para o Natal e demais festas de final de ano. Produtos e cargas para a constru- ção civil ficaram em segundo lugar seguidas por mercadorias destinadas ao comércio de Manaus (AM) e aos de- mais municípios do estado. “Também implantamos um grande programa de modernização da infraestrutura por- tuária, administrativa e do atendimen- to que possibilitaram melhorar as ope- rações de nossos parceiros e também conquistar novos clientes que troca- ram outros modais como o transporte aéreo pelo fluvial e marítimo”, expli- cou Fidelis. O gestor destaca ainda que apesar do crescimento no volume de cargas que passou pelo porto durante o tri- mestre, o tempo de permanência, de Embraport Nova operação com serviço regular Desde 23 de outubro, a Embra- port passará a operar mais um ser- viço regular com escalas semanais no terminal, localizado no porto de Santos. Trata-se do serviço Brasex, rota operada pela CMA-CGM na li- nha entre a Costa Leste da América do Sul e o Caribe, Norte da América do Sul e América Central. O primei- ro navio do novo serviço a atracar na Embraport foi o Frisia Loga, com 208 metros de comprimento e ca- pacidade para transportar 2,5 mil TEUs. Além do porto de Santos, a li- nha também escala os portos de Su- ape, Itajaí, Rio Grande, Paranaguá, Rio de Janeiro, Salvador e Manaus, além dos portos de Zarate e Buenos Aires, na Argentina; porto de Mon- tevidéu, no Uruguai; Cartagena, na Colômbia; Punta Manzanillo, no Pa- namá; Porto of Spain, em Trinidad e Tobago e Kingston, na Jamaica. O serviço Brasex opera atual- mente duas escalas semanais no porto de Santos, sendo que a es- cala operada pela Embraport tem previsão de aproximadamente mil movimentos, entre unidades de importação e vazios, que serão transbordados para os serviços de importação e exportação para o Extremo Oriente, já operados pelo terminal. “Estamos certos que este é apenas o primeiro de vários ser- viços que agregaremos ao nosso portfólio, em busca de consolidar a Embraport como “hub” (ponto de conexão) no Porto de Santos para cabotagem e navegação de longo curso”, explica Michael Mar- tins da Silva, diretor comercial da empresa. Além do novo serviço, a Embra- port já opera duas linhas com três escalas semanais para o Extremo Oriente e uma linha de cabotagem (navegação entre portos brasileiros) com uma escala semanal. movimentação e de liberação dos pro- dutos no percurso navio-pátio-cliente caiu drasticamente. “Somente nestes três meses, colocamos em operação o sistema OCR de fiscalização e o scan- ner de contêineres, que possibilitou fiscalizar o conteúdo em 20 segundos contra três dias pelo sistema manual anterior”, acrescenta. Ainda de acordo com os dados do porto Chibatão, do total de cargas e contêineres movimentados no mês de setembro no terminal, 94,3% teve desembaraço aduaneiro automático (canal verde). Do deslocamento de mercadorias no porto, a média não ultrapassou 44 segundos incluindo o tempo de gate e o período máximo de permanência de cargas para os três canais ficaram com média diária para liberação de oito dias e até sete no índice mensal. O porto Chibatão começou a operar oficialmente em 24 horas, desde o últi- mo dia 17 de outubro. A operação in- clui serviços como a movimentação de cargas nos armazéns e pátios, entrega de mercadorias desembaraçadas pela Receita Federal e recebimento de car- gas para exportação. O porto alfande- gado, que faz parte do Grupo Chibatão, também passa a operar ininterrupta- mente na entrega e no recebimento de cargas de cabotagem, mercadorias de internação para empresas já habi- litadas, cargas em trânsito aduaneiro e contêineres vazios. O despacho aduaneiro de merca- dorias importadas para exportação, para importação, sujeitas à internação e para trânsito aduaneiro passa a ser realizado de segunda a sexta-feira, das 8h às 12h e de 13h às 17h conforme de- termina portaria do órgão federal. De julho a setembro, 101 mil TEUs passaram pelo porto manauara M.Rocha
  25. 25. PORTOS E NAVIOS NOVEMBRO 2013 27 Rotas fluviais Tecon Vila do Conde tem novas rotas A Santos Brasil está ampliando sua operação de transbordo fluvial de con- têineres de cabotagem no Tecon Vila do Conde, em Barcarena, Pará. Duas novas rotas regulares para o transpor- te de contêineres em barcaças come- çaram a ser operadas no terminal com destino a Belém (PA) e Macapá (AP). Até então, as operações regulares esta- vam disponíveis apenas para a cidade de Altamira (oeste do Pará, às margens do Xingu). As novas rotas consolidam o transporte de contêineres por balsas no terminal, solução logística lançada há um ano pela companhia de forma inédita, a exemplo do que ocorre na Europa e nos Estados Unidos. O transbordo fluvial é mais seguro, proporciona maior agilidade e oferece menor custo aos clientes, além de ser uma opção de transporte sustentável a locais de difícil acesso. Até então, o transporte de carga conteinerizada para áreas interioranas era feito to- talmente pela via rodoviária e as bal- sas eram utilizadas para transporte de carga em caminhões, o que encarecia muito o processo. A proposta da San- tos Brasil é continuar o mapeamento dos rios navegáveis viabilizando novas rotas fluviais para aumentar a abran- gência de cidades atendidas. Para Adonis Garcia, diretor do TeconVila do Conde, o transporte de mercadorias por contêineres em balsas tem gran- de potencial de expansão, em razão da capacidade hidroviária da região e dos benefícios agregados aos clien- tes, como agilidade e custo menor. A operação também tem demonstrado forte crescimento junto às empresas que têm demandas de projetos locais como hidrelétricas, siderúrgicas e em- preendimentos ligados à exploração mineral. Isso porque, o sistema possi- bilita a recepção de cargas dedicadas a grandes projetos industriais, que exi- gem planejamento específico. Desde 2008, quando a Santos Brasil assumiu o terminal, os investimen- tos na unidade ultrapassam os R$ 30 milhões, ampliando sua capacidade operacional para 250 mil TEU (medida equivalente a um contêiner de 20 pés). Os investimentos englobaram expan- são do pátio com mais 30 mil metros quadrados, aquisição de equipamen- tos, além de treinamento e capacita- ção de pessoal. Além de seu grande potencial fluvial, a região é estratégica para a companhia devido à proximida- de de rotas marítimas internacionais e ao acesso a todos os continentes, dire- tamente ou por meio dos portos con- centradores do Caribe. Atualmente, o Tecon Vila do Conde movimenta cerca de 35 mil TEUS ano, sendo a maioria de contêineres de longo curso. Guindastes Sany terá filial em Curitiba A Sany do Brasil terá uma filial em Curitiba, capital do Paraná. A empre- sa já escolheu seu novo endereço, que conta com uma área de 6.155 metros quadrados, onde a estrutura vai con- centrar escritórios, armazém de peças e área de serviços para equipamentos de linha amarela, guindastes e por- tuária. Segundo a companhia, a nova operação estará ativa no primeiro tri- mestre de 2014. De acordo com o diretor de Vendas da Sany do Brasil, Rene Porto, fatores conjunturais como os investimentos do Programa de Aceleração do Cresci- mento (PAC 2) e a força do agronegó- cio na região influenciaram a escolha por Curitiba. “Juntos, o Paraná, Rio Grande do Sul e Santa Catarina vão receber mais R$ 131,27 bilhões em in- vestimentos até 2014, em eixos como transporte, energia, habitação, entre outros, que demandam máquinas ro- bustas como as da Sany”, analisa Porto. Com os lançamentos de produtos programados para o próximo ano, além da inauguração da filial, a ex- pectativa do presidente da Sany do Brasil, David Cui, é de que a fabricante triplique sua participação na região. “Estamos dando mais um grande pas- so. O mercado brasileiro já reconhece a qualidade do produto Sany e agora vamos buscar uma aproximação do cliente final para melhorar ainda mais nosso atendimento de pós-vendas”, afirma o executivo. Sustentabilidade Libra lança relatório anual A Libra lançou em outubro o segun- do relatório anual e de sustentabili- dade do grupo, que ultrapassou R$ 1 bilhão de faturamento em 2012. O do- cumento foi elaborado dentro das di- retrizes da Global Reporting Initiative (GRI) e avançou na classificação con- cedida pela entidade do conceito C, de 2011, para a classificação B. Nos últimos três anos, a empresa conseguiu reduzir em 10% em suas emissões de CO2. O relatório destaca a compra de equipamentos susten- táveis, como o ECO-RTG, que usa o peso do próprio contêiner para gerar energia, economizando cinco litros de diesel por hora, o que representa 3% a menos do combustível em 2012. Já as emissões por movimentação caíram 12% no período. A Libra Terminais tem ainda a meta de reduzir 50% de suas emissões de ga- ses de efeito estufa em Santos e 40% no Rio de Janeiro até 2018, com a substi- tuição de grandes equipamentos por- tuários a diesel por eletrificados. A empresa também destaca o aumento da reciclagem, reutilização e compos- tagem de resíduos não perigosos. A operação de contêineres por barcaças proporciona menor custo ao cliente
  26. 26. NAVEGAÇÃO 28 PORTOS E NAVIOS NOVEMBRO 2013 Águas limpas Convenção Internacional para Controle e Gerenciamento da Água de Lastro pode sofrer atualizações ainda este ano
  27. 27. PORTOS E NAVIOS NOVEMBRO 2013 29 Dayanne Jadjiski A Convenção Internacional para Controle e Gerencia- mento da Água de Lastro completa dez anos em 2014. Adotada pela Organização Marítima Internacional (IMO, na sigla em in- glês), só entrará em vigor 12 meses após ser ratificada por, pelo menos, 30 países que juntos representem, no mí- nimo, 35% da arqueação bruta da frota mercante mundial. Já foi assinada por 38 países que correspondem a 30,38%. Finalmente parece que a convenção está próxima de um desfecho. “A nossa expectativa é completar essa tonelagem esse ano ou, no máxi- mo, no ano que vem”, estima o especia- lista em água de lastro e representante da Marinha do Brasil na Comissão de Biossegurança do Ministério da Defe- sa, Flávio Fernandes. Segundo ele, que integra eventualmente a delegação brasileira na IMO, antes da entrada em vigor, a convenção deve sofrer algumas atualizações. No final deste mês de novembro, está prevista uma assembleia da IMO para aprovar decisões tomadas pelo Comitê de Proteção do Meio Ambien- te Marinho (MEPC, na sigla em inglês), que se reuniu no último mês de maio. Uma das atualizações do documento que podem ser feitas diz respeito à ins- talação de um sistema de tratamento de água de lastro, que deverá ser reali- zada até o prazo previsto para a vistoria da embarcação. “Após a entrada em vigor [da Con- venção], na primeira verificação que o navio tiver que fazer pelo estado de bandeira e pelas sociedades classifica- doras, ele já terá que deixar de fazer a troca de água de lastro e passar a uti- lizar o outro padrão estabelecido na convenção, que é o uso de sistema de tratamento de água de lastro”, afirma Fernandes, acrescentando que a troca oceânica já não será mais aceita pelos países que assinaram a convenção. O especialista adianta também que padrões para a amostragem de água de lastro para fins de inspeção naval são um outro assunto que está sendo discutido pelo comitê, mas que ainda não foi concluído. O objetivo é detalhar como o inspetor naval deve realizar as amostragens de água de lastro nos na- vios. Profundidade do tanque e volume do que deve ser amostrado são ques- tões que estão sendo debatidas pelo Comitê. Antecipando-se à Convenção, a Di- retoria de Portos e Costas (DPC) está revendo a Normam 20, sobre Gerencia- mento da Água de Lastro dos Navios, e deve atualizá-la em breve. “A Normam não vai esperar a convenção entrar em vigor. Estamos ouvindo todos os atores envolvidos que possam eventualmen- te dar contribuições para que possa- mos produzir um documento que seja mais facilmente aplicado à navegação, sem deixar de observar as normas in- ternacionais que o Brasil respeita”, diz o chefe da Superintendência de Meio Ambiente da DPC, contra-almirante Rodolfo Saboia, acrescentando que ainda não há prazo para que a atualiza- ção seja aprovada pela DPC. “Estamos finalizando as adequações”, conta. Em relação a conteúdo, basicamen- te estão sendo consideradas duas alte- rações para a Normam 20. Uma delas é a admissão do sistema de tratamento de água de lastro, que seria uma alter- nativa à troca oceânica. “Sabendo que a convenção vai entrar em vigor mais cedo ou mais tarde, algumas empresas já estão prevendo a inclusão desse sis- tema e eventualmente somos consul- tados sobre a necessidade de se fazer a troca em navios que já possuem o sis- tema. Pela Normam que está em vigor hoje, ela precisa ser feita.Tendo o siste- ma, [a troca] não vai mais ser necessá- ria”, avisa o contra-almirante. Convenção IMO entra em vigor 12 meses após ser ratificada por, pelo menos, 30 países que representam 35% da arqueação bruta mundial
  28. 28. NAVEGAÇÃO 30 PORTOS E NAVIOS NOVEMBRO 2013 Outra modificação que está sendo estudada para a próxima versão da Normam 20 é o fim da necessidade de ser realizada a segunda troca para os navios que forem entrar no rio Ama- zonas, oriundos da navegação inter- nacional ou de bacia fluvial distinta. Hoje, as embarcações devem efetuar a primeira troca para evitar a transfe- rência de organismos exóticos e/ou patogênicos e a segunda para diminuir a salinidade da água de lastro. De acordo com Fernandes, a segun- da troca não tem se mostrado eficien- te. “Tem sido um problema para quem vai verificar se o navio fez a primeira troca. A embarcação, quando chega, já está com a água do próprio rio, com salinidade muito baixa. Para compro- var que o navio realmente estava com água do meio do oceano, teria que es- tar com salinidade alta, principalmen- te se ele vem de um porto com água doce. Concluímos que a segunda tro- ca atrapalhava mais do que ajudava”, diz ele, que também é pesquisador do Instituto de Estudos do Mar Almirante Paulo Moreira (IEAPM). O IEAPM, que fez contribuições para o aprimoramento da Normam 20, está envolvido desde 2009 com água de lastro por conta do Programa Global de Gerenciamento de Água de Lastro (GloBallast). O programa é uma iniciativa da IMO e financiou pesquisas sobre controle e gestão de água de las- tro em seis países: África do Sul, Brasil, China, Índia, Irã e Ucrânia. Os recursos para a sua execução foram provenientes do Fundo para o Meio Ambiente Mun- dial (GEF, na sigla em inglês), repassados porintermédiodoProgramadasNações Unidas para Desenvolvimento (UNDP, na sigla em inglês). O objetivo era ajudar os países em desenvolvimento a reduzir a transferência de espécies aquáticas nocivas via água de lastro dos navios e prepará-los para a Convenção de Água de Lastro da IMO. Cada país elaborou seu plano de trabalho a ser aplicado no local de de- monstração. No Brasil, o porto de Se- petiba — atualmente porto de Itaguaí — foi o escolhido para a realização de atividades sobre avaliação de risco, educação ambiental e amostragens da água de lastro. O Ministério do Meio para analisarmos”, diz a coordenado- ra do projeto, a bióloga Karen Larsen. A cada ano, a DPC seleciona os por- tos que serão analisados pelo instituto. Este ano foram escolhidos os portos de Ilhéus, Salvador e Aratu, na Bahia; Barra dos Coqueiros, em Sergipe; Maceió, em Alagoas; Suape e Recife, em Pernambu- co; Cabedelo, na Paraíba; Natal e Areia Branca, no Rio Grande do Norte; Forta- leza e Pecém, no Ceará; Vitória e Tuba- rão, no Espírito Santo; Itajaí, em Santa Catarina; porto do Rio e no Maranhão os portos da Baía de São Marcos (Ponta da Madeira, Alumar e Itaqui). Os formulários são recebidos men- salmente pelo IEAPM e enviados à DPC anualmente. A equipe do ins- tituto responsável pelas análises é composta por três pessoas. Segundo Karen, a prática da troca oceânica tem melhorado cada vez mais. “As confor- midades de todos os portos que temos analisado até hoje foram altíssimas, chegando a 96%, 98%. São muito pou- cos os que não estão fazendo a troca”, diz a bióloga, lembrando ainda que existem situações que impossibilitam o procedimento, como más condições de tempo. Ambiente foi a agência líder para a execução do programa e o IEAPM, que é um centro de excelência sobre espé- cies invasoras em ecossistemas aquá- ticos, foi o responsável pela coorde- nação. O estudo foi realizado entre os anos de 2000 e 2001 e o relatório final foi entregue ao MMA em 2003. Por solicitação da DPC, o IEAPM desenvolve desde 2009 o projeto Sis- tema Nacional de Informações sobre Água de Lastro (Sinal), que analisa e interpreta os dados de práticas de ge- renciamento da água de lastro de bar- cos comerciais que operam nos portos brasileiros. Os principais objetivos do programa são quantificar os montan- tes, origens e frequência da água de lastro descarregada e determinar o grau de tratamento ou troca em alto- -mar ao qual tal água foi submetida, a fim de reduzir a invasão de espécies exóticas por essa via. “Todos os na- vios mercantes têm que preencher o formulário de informações sobre las- tro, que é um anexo da Normam. Lá existem dados sobre a embarcação, salinidade, temperatura e volume de cada tanque. Esses formulários são entregues em cada porto e enviados Uma das novas exigências previstas diz respeito à instalação de sistema de tratamento de água de lastro nos navios Agência Petrobras
  29. 29. PORTOS E NAVIOS NOVEMBRO 2013 31
  30. 30. NAVEGAÇÃO 32 PORTOS E NAVIOS NOVEMBRO 2013 A troca da água de lastro em alto- -mar foi a principal forma de controle até então conhecida para diminuir o risco de introdução de espécies in- vasoras, uma vez que os organismos costeiros não sobrevivem em ambien- te oceânico e vice-versa. Embora esse método reduza bastante a quantidade de possíveis infestações nos países de destino, a troca oceânica não é total- mente eficiente. Percebendo a demanda em poten- cial que estava por vir, as empresas começaram a produzir equipamentos para esterilização da água de lastro através de vários métodos, como filtra- ção, cloração, desoxigenação. Segundo Fernandes, já existem mais de 40 sis- temas aprovados pela IMO. No Brasil, algumas companhias já têm equipa- mentos disponíveis para o mercado. Uma delas é a Vicel, representante exclusiva no Brasil da Severn Trent de Nora, uma joint venture entre a inglesa Severn Trent Services e o Grupo De- Nora, de origem italiana, especializa- da em sistemas e tratamento de águas servidas e de geração local de hipoclo- rito de sódio a partir da água do mar. A Vicel oferece ao mercado o Balpure, que utiliza tecnologia de eletroclora- ção, basicamente o uso de água salga- da em processo de eletrólise para a ge- ração do biocida hipoclorito de sódio (NaClO). Há muitos anos, a companhia já uti- liza essa tecnologia para tratar efluen- tes sanitários em navios e plataformas de petróleo. A mesma abordagem vem sendo usada para purificar a água de lastro. O processo se baseia na passa- gem de uma corrente elétrica contínua pela água através de dois eletrodos, gerando hipoclorito de sódio. O enge- nheiro de vendas da Vicel, Victor Car- valho, destaca que uma das vantagens do sistema é a chamada slip design, que consiste em utilizar 1% do volume de lastro para a obtenção do NaClO. “Em vez de gerar uma quantidade enorme de biocida e desprender muita energia nesse processo, o Balpure desvia ape- nas 1% do volume da linha de lastro, realiza a eletrólise em paralelo ao seu lastreamento e reinsere esse hipoclori- to gerado nessa linha de lastro”, diz o engenheiro. Karen Larsen Formulário sobre o lastro é para todos os navios Flávio Fernandes Convenção deve entrar em vigor até ano que vem Com a adoção do tratamento a bordo, a troca oceânica já não será mais aceita pelos países que assinaram a convenção Arquivo
  31. 31. PORTOS E NAVIOS NOVEMBRO 2013 33 Todos os organismos que entram no tanque de lastro ficam expostos ao hipoclorito de sódio e vão sendo eli- minados ao longo da viagem até que o tanque se mantenha estéril. À medida que os organismos vão sendo atacados pelo hipoclorito, a concentração do composto vai decaindo. Por funcionar de maneira contínua ao longo da via- gem, o sistema garante que, enquanto houver hipoclorito dentro do tanque, nenhum organismo vai se proliferar. Para se ter essa garantia, Carvalho con- ta que a Severn Trent De Nora calcula a dosagem em função do volume de água de lastro e o tempo de viagem do navio. “O nosso objetivo é manter o tanque de lastro sob a influência do biocida durante toda a viagem. Antes de descartar a água, nós neutralizamos o residual de hipoclorito para devol- ver essa água da mesma maneira que captamos”, diz ele, acrescentando que, antes de ser inserida no tanque de las- tro, toda a água é filtrada para eliminar organismos maiores que 50 microns e garantir a esterilização no tanque de lastro. “O nosso filtro é de 40 microns. Realizando essa microfiltragem, garan- timos que, dentro do tanque, só haverá organismos da ordem de grandeza de um glóbulo branco, que é algo ínfimo, e que são muitos suscetíveis à ação do hipoclorito”, declara. O Balpure pode ser instalado onde houver disponibi- lidade de espaço na embarcação. O equipamento é oferecido em módulo ‘skidado’ ou modularizado, o que quer dizer que, no caso de retrofit, é possí- vel inserir os diversos componentes do equipamento em diferentes locais. É necessário apenas que o filtro seja ins- talado na casa de bombas. O Balpure foi concebido em 2004, mesmo ano em que foi realizada a Convenção Inter- nacional sobre água de Lastro. No ano seguinte, já existia o projeto em escala piloto. Outra empresa que oferece sistema de tratamento de água de lastro é a Alfa Laval. Desenvolvido em cooperação com a Wallenius Water, o equipamen- to está disponível no Brasil desde 2007. Denominado PureBallast 3.0, que hoje A DPC já revê a Normam 20, sobre gerenciamento de água de lastro, alinhada com as determinações da IMO Ter a instrumentação correta para o motor da sua embarcação significa ter a consciência tranquila para fazer o que você sabe fazer melhor, tendo a certeza de que também estamos fazendo o que sabemos fazer melhor: monitorar seu motor. Obtenha o valor que você merece com as soluções de monitoramento de motor eletrônico e mecânico Murphy e com a nossa linha de painéis marítimos e monitores HelmView™ . Monitoramento remoto e local de motor marítimo Para obter mais informações sobre essas soluções, visite: www.fwmurphy.com/comm_marine_portos Phone: 918-317-2639 HVS780 MRP 300 1211196 half page ad for Portos.indd 1 7/9/13 10:03 AM
  32. 32. NAVEGAÇÃO 34 PORTOS E NAVIOS NOVEMBRO 2013 já está na terceira geração, o sistema é baseado na tecnologia de oxidação avançada, que gera radicais livres que causam danos irreversíveis à membra- na celular. De acordo com o gerente de Vendas de Caldeiras e Equipamentos Navais da Alfa Laval, Alberto Crespo, no tratamento ultravioleta padrão os organismos são eliminados diretamen- te ou ficam incapazes de se reproduzir através de danos ao DNA e sua estru- tura biológica. Com o PureBallast 3.0, continua ele, o efeito desta tecnologia tem um impacto biológico comprova- do que conduz a um melhor desempe- nho do tratamento e um menor con- sumo de energia. “A Alfa Laval oferece os seus sistemas com diferenças tecno- lógicas que permitem garantir 60% de economia de energia e 50% de redução no espaço de instalação quando com- parado com outros sistemas”, afirma o executivo, ressaltando que mais de 350 sistemas já foram vendidos em todo o mundo”. Em preparação para operação de lastro, as lâmpadas dos reatores pas- sam por uma breve sequência de ini- cialização, durante a qual os reatores são resfriados por um fluxo de água do mar. Quando começa a operação, a água de lastro passa primeiro atra- vés do filtro, o qual é concebido para remover os organismos e as partícu- las maiores do que 50 micrômetros. A água então continua passando através dos reatores e são tratadas nos limites estabelecidos antes de entrar nos tan- ques. Quando a operação de lastro está concluída, os reatores são limpos atra- vés de um ciclo de limpeza automática (CIP), que leva cerca de 15 minutos por reator. Este ciclo pode ser iniciado ime- diatamente após a lastragem e deve ser realizado no prazo de 30 horas de uma operação de lastragem ou deslastro. Os reatores são automaticamente lavados com água limpa antes do ciclo CIP co- meçar e recebem água limpa após a sua conclusão. O filtro é também cheio com água limpa, uma vez que a opera- ção de lastro é concluída. ParaCrespo, osarmadoresnacionais estão bem conscientes de que a regula- mentação da IMO entrará em vigor em breve, o que irá obrigá-los a ajustar os seus navios a esta nova realidade para não serem obrigados a reverem as ro- tas das embarcações. “A grande pre- ocupação é que, se os armadores não tomarem a decisão de implementar imediatamente estes sistemas, quando a regulamentação entrar em vigor os prazos de entrega para esses equipa- mentos se tornarão mais longos. Agir agora é uma obrigação”, alerta Crespo. A opinião é compartilhada por Car- valho, da Vicel, que acredita que os es- Com a iminente aprovação da convenção, algumas empresas já estão prevendo a inclusão do sistema de tratamento A segunda troca de lastro deixará de ser exigida para os navios que entram no rio Amazonas originários de bacia distinta ou da navegação internacional Guto Nunes
  33. 33. PORTOS E NAVIOS NOVEMBRO 2013 35 taleiros e armadores que não buscarem uma solução antes de a Convenção entrar em vigor podem enfrentar dificulda- des quando da instalação do sistema. “Para quem ainda não adiantou as partes técnicas e comerciais de sistema de tra- tamento de água de lastro, a tendência no futuro é que haja uma fila de espera, porque o Brasil não tem capacidade para “retrofitar” a quantidade de navios que necessitarão do equi- pamento, seja pela falta de estaleiros, seja pela capacidade dos fornecedores. Quem não buscar uma solução antes que a convenção se torne lei pode sofrer consequências desse atraso”, afirma. Carvalho ressalta também que a Vicel vem recebendo sondagens de projetistas e estaleiros interessados em co- nhecer o funcionamento do Balpure. “Já existe um mercado potencial, que já está buscando soluções, vai amadurecer e expandir bastante quando a convenção entrar em vigor”, aposta. Crespo também prevê aumento de vendas do siste- ma no país nos próximos anos. “Esperamos um crescimento acentuado neste mercado em um curto espaço de tempo e estamos nos adequando a sermos capazes de fornecer todas as unidades que o mercado nacional irá demandar”, conclui. Mas enquanto a Convenção não entra em vigor e não há obrigatoriedade da instalação de equipamento a bordo da embarcações, os armadores vêm realizando o método da troca oceânica. De acordo com o vice-presidente executivo do Sindicato Nacional das Empresas de Navegação Maríti- ma (Syndarma), Luís Fernando Resano, a instituição tem conversado com a Marinha sobre a isenção da instalação de equipamento para navios de cabotagem. “É uma preocupa- ção que temos e a própria convenção estabelece uma regra para quem navega em rotas pré-definidas. No caso de um navio que frequentemente sai de Santos e vai para Salvador, por exemplo, que conhece a biota de ambos os portos e iden- tifica que não há interferência entre elas, a autoridade marí- tima pode dispensar a embarcação de usar o equipamento e permitir que ele continue fazendo apenas a troca oceânica, que chega a obter 95% de eficiência na eliminação dessas es- pécies invasoras”, diz. Se a proposta for aceita, Resano lembra que há ainda ou- tro gargalo a ser resolvido. Para os navios brasileiros de cabo- tagem reparados em estaleiros estrangeiros, há a preocupa- ção sobre o que acontecerá com essas embarcações quando o país que realizar a docagem exigir a necessidade do equi- pamento. “Vou instalar um sistema para uma única viagem? Existem empresas que estão desenvolvendo alguns equipa- mentos portáteis para fazer esse tratamento, mas ainda são de custo elevado e não estão viáveis ainda, estão na fase de protótipo”, declara Resano. Uma preocupação do sindicato sobre os atuais sistemas de tratamento de água de lastro diz respeito ao que será feito com os resíduos que vão sendo gerados. Resano destaca que o tema é bastante complexo e deve ser visto de maneira ho- lística para que o problema não seja atacado pontualmente.” As espécies invasoras são de todos os tipos. Os equipamen- tos devem funcionar para eliminar todos os tipos de espé- cies. Os armadores ficam receosos porque vão fazer um in- vestimento significativo, mas qual é a eficiência do sistema?
  34. 34. NAVEGAÇÃO 36 PORTOS E NAVIOS NOVEMBRO 2013 De que forma vamos contribuir com o meio ambiente?”, indaga. As universidades também têm acompanhado o tema e buscado pos- síveis soluções para evitar a dissemi- nação de espécies aquáticas nocivas às nativas brasileiras. Pesquisadores do Departamento de Engenharia Na- val e Oceânica da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (USP) desenvolveram um sistema que permi- te monitorar, de forma remota e auto- mática, a operação de troca da água de lastro dos navios. O objetivo do projeto é identificar, pela coordenada geográfi- ca, a posição em que o navio começou a fazer a troca e monitorar os parâme- tros físico-químicos da água. Inicialmente, o sistema utiliza- va apenas sensores de qualidade de água, GPS e aparelhos de telemetria. Nos tanques de lastro e nos pianos de válvulas, os sensores medem várias propriedades físico-químicas da água, como pH, oxigenação, turbidez, salini- dade, temperatura e oxigênio dissolvi- do. Esses parâmetros são determinan- tes para saber se a água é oceânica ou costeira. A água oceânica, por exem- plo, é menos turva do que a costeira, porque não tem tanta influência de sedimentos. “Uma vez que esses pa- râmetros físico-químicos da água são identificados, os correlacionamos com a posição geográfica do navio e o sis- tema envia os dados por email. Então é possível monitorar exatamente como se deu a variação desses parâmetros existentes”, explica o pesquisador do Departamento de Engenharia Naval e Oceânica da USP, Newton Pereira. Os sensores são instalados dentro dos tanques de lastro dos navios; o GPS, bem como a antena de comuni- cação por satélite, podem ser inseridos no casario da embarcação, por exem- plo, e o sistema de controle, na praça de máquinas. De acordo com Pereira, todos os sistemas estão disponíveis no mercado. “Todos os sensores são comerciais, o que desenvolvemos foi o sistema de controle que vai integrar todos esses sensores com o GPS e com o acionamento da bomba. A nossa ino- vação está em agrupar tudo isso junta- mente com o controle de acionamento da bomba”, afirma Pereira. Para a cabotagem, equipamento pode ser dispensado, mas não na eventual docagem em estaleiro no exterior Norberto Mangiavacchi Projeto multidisciplinar e grande desafio juntar os conhecimentos Victor Carvalho Tanque de lastro deve estar sob a ação do biocida durante toda a viagem Guto Nunes
  35. 35. PORTOS E NAVIOS NOVEMBRO 2013 37 O protótipo começou a ser desen- volvido pelos pesquisadores da USP entre 2010 e 2012 e contou com finan- ciamento do CNPQ. No ano passado, a instituição obteve um financiamento da Finep, através do CT-Aquaviário, para um projeto de escala maior sobre estudos de água de lastro que vai con- templar, entre as fases, a ampliação desse protótipo. A ideia é realizar tam- bém o monitoramento microbiológico para verificar, por exemplo, a presença de clorofila, algas verdes e vermelhas na água. Os novos sensores foram im- portados dos Estados Unidos, mas ain- da não chegaram ao Brasil. Além disso, a universidade também está avançan- do no protótipo físico de um tanque de água de lastro. A ideia é verificar o comportamento dos sedimentos e dos micro-organismos dentro do tanque. “Vamos fazer um protótipo em escala menor para verificar como essa mistu- ra se dá dentro do tanque. Ainda não temos estudos nessa área e estamos avançando nessa linha de pesquisa”, diz o professor. Pereira afirma que a todo instante têm surgido em todo o mundo novida- des tecnológicas relacionadas ao tra- tamento de água de lastro. No entan- to, um estudo desenvolvido pela EPA (Agência de Proteção Ambiental dos Estados Unidos) e lançado no último mês de maio mostrou que nenhum dos sistemas existentes atualmente atenderia aos critérios estabelecidos pelo estado da Califórnia, que são bem mais rigorosos que os da IMO. Segun- do Pereira, os Estados Unidos já che- gam a discutir inclusive o tratamento de água de lastro em terra. “Os navios teriam que despejar essa água em uma unidade em terra, que ficaria nos portos, e aí fariam o tratamento para garantir que as espécies fossem efeti- vamente eliminadas”, adianta ele, res- saltando que o governo americano já contratou o estudo, cujo orçamento é de cerca de US$ 500 mil, para os portos norte-americanos. “É uma nova linha que estão seguindo, já que não conse- guem efetivamente tratar a água por não haver sistema eficiente”, explica. A Universidade Estadual do Rio de Janeiro (Uerj) também começou a de- senvolver um pré-protótipo, em esca- la reduzida, para descontaminação de água de lastro, utilizando ondas eletromagnéticas na faixa de micro- -ondas. O objetivo do projeto é apre- sentar uma proposta relevante para o tratamento da água de lastro de navios nos portos brasileiros, como forma de inibição ou até a eliminação de espé- cies exóticas em águas nacionais. O projeto visa também contribuir na for- mação de recursos humanos voltados à área de pesquisa e desenvolvimento nos temas envolvidos no projeto. — Como universidade, estamos interessados em aspectos mais cien- tíficos e esse sistema envolve desde o lado biológico, que são os micro- -organismos que serão tratados com o sistema, até questões mais físicas, relacionadas a aquecimento e radia- ção eletromagnética. É um projeto multidisciplinar e um desafio muito grande juntar esses conhecimentos de áreas, que são bastante afastadas para produzir um protótipo —, diz o pes- quisador e líder do Grupo de Ensaios e Simulações Ambientais para Reser- vatórios (Gesar), da Uerj, Norberto Mangiavacchi. O projeto foi o resultado da intera- ção entre as incubadoras da Uerj e da Unicamp. A Quadex, empresa incuba- da na Unicamp, desenvolve equipa- mentos de esterilização para diversos usos e propôs desenvolver um siste- ma para água de lastro. Inicialmente o projeto foi submetido à Finep e pos- teriormente foi conseguido suporte da Faperj e do CNPQ. Ainda em fase de estudos, o projeto, pela Finep, deve ser concluído no final de 2014. “Temos duas possíveis linhas de utilização: o equipamento poderá ficar embarcado ou no porto”, conta Mangiavacchi. n Se os armadores não adquirirem imediatamente os sistemas, quando a regulamentação entrar em vigor os prazos de entrega se tornarão mais longos
  36. 36. INDÚSTRIA NAVAL E OFFSHORE 38 PORTOS E NAVIOS NOVEMBRO 2013 D iversos estaleiros brasilei- ros estão com uma carteira significativa de encomen- das de navios petroleiros, barcos de apoio e sondas. Alguns deles inclusive fizeram parcerias ou têm só- cios estrangeiros com o objetivo de ga- rantir transferência tecnológica para o desenvolvimento da indústria na- val brasileira e a capacitação de mão de obra local. Será que as empresas brasileiras de consultoria e engenha- ria naval participam desses avanços proporcionados pelo repasse de know how? O conhecimento se dissemina ou é restrito aos estaleiros? Para o presidente da Sociedade Bra- sileira de Engenharia Naval (Sobena), Conhecimento restrito ‘Know how’ de parceiros internacionais de estaleiros brasileiros não chega diretamente a empresas de engenharia Engenharia brasileira pode desenvolver projetos mas serviços encomendados têm concentração na área de detalhamento Parceiro estrangeiro pode não ter interesse estratégico e vir para o Brasil somente para vender produtos e serviços Floriano Pires, a tecnologia absorvida pelo estaleiro não necessariamente vai ser transferida para as empresas de engenharia. “Essa é uma das razões pelas quais ter um cluster do setor na- val com atividades múltiplas é benéfi- co e necessário. Neste caso, são várias empresas prestando serviços umas para as outras, as pessoas mudam de emprego, então o conhecimento téc- nico se dissemina e se consolida. Mas não há um mecanismo direto onde o acordo entre o estaleiro x e o parceiro y vá gerar conhecimento para as em- presas de projeto brasileiras”, diz Pires, que também é professor e doutor em Engenharia Oceânica da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ).

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