NEJI

RAPPORT DE STAGE S’HIMI NEJI
SOMMAIRE :
Introduction……………………………………………………5
Représentation de la CPG……………………………………6
Organigramme de la CPG. …………………………………9
Représentation de la DMM…………………………………10
Organigramme de la DMM…………………………………12
I- Atelier des engins de transport……………………………13
I.1- Présentation……………………………………………..13
I.2- Circuit pneumatique…………………………………….14
I.2.1- Compresseur………………………………………….15
I.2.2- Le régulateur de pression…………………………….15
I.2.3- L’antigel automatique………………………………..16
I.2.4- Le valve de protection quadruple……………………17
I.2.5- Réservoirs……………………………………………17
I.2.6- Les purgeurs…………………………………………18
II- Atelier de reconditionnement des moteurs……………..19
II.1- Présentation…………………………………….…….19
II.2- Moteur Diesel…………………………………………20
II.2.1- Définition…………………………………………...20
ENIM GENIE MECANIQUE1

II.2.2- Moteur à 4 temps…………………………………20
II.2.2.1- Composants…………………………………….20
II.2.2.2- Cycle du moteur à 4 temps………………….….22
II.2.2.3- Distribution…………………………………..…24
II.2.3- Différents types du moteur Diesel……………...…26
II.2.3.1- Moteur à injection directe…………………...….26
II.2.3.2- Moteur à injection indirecte………………….....26

TAblE dE fIguRES :
Fig1 : Beml BH-85……………………………………………………...13
Fig2 : Circuit pneumatique……………………………………………..14
Fig3 : Compresseur……………………………………………………..15
Fig4 : Régulateur de pression…………………………………………..15
Fig5 : Antigel automatique……………………………………………..16
Fig6 : Valve…………………………………………………………….17
Fig7 : Réservoir………………………………………………………...17
Fig8 : Purgeur…………………………………………………………..18
Fig9 : CAT3516………………………………………………………..19
Fig10 : CAT3412………………………………………………………..19
Fig11 : Coupe d’un moteur……………………………………………20
Fig12 : Cycle d’un moteur à 4 temps………………………………….22
Fig13 : Cycle de Sabathé………………………………………………24
Fig14 : PMB & PMH………………………………………………….24
Fig15 : Diagramme de distribution……………………………………25
Fig16 : Cycle mixte……………………………………………………26
Fig17 : Injection directe……………………………………………….27
Fig18 : Injection indirecte……………………………………………..27
TAblE dE TAblEAux :
Tab1 : Composants du circuit pneumatique……………………………14
Tab2 : Cycle d’un moteur à 4 temps…………………………………...22

REMERCIEMENT
Je remercie vivement tous ceux qui m’ont permis d’effectuer ce stage dans
les meilleurs conditions, leur patience et leur savoir faire m’ont donné la
possibilité de progresser dans le domaine professionnel et d’améliorer mes
connaissances pratiques et dépasser toutes les difficultés.
Enfin, je présente mes remerciements à mon encadreur Mr HMIDI
WAEL et tous les ouvriers pour tous ces efforts pour me faire comprendre et
son support.

INTROduCTION
L’objectif à atteindre est de permettre à l’étudiant, un premier découvert du
monde industriel, d’essayer de comprendre et de voir les méthodes de travaux
adoptés.
L’étudiant stagiaire aura l’occasion d’assister et de participer à certains travaux.
Ce premier contact lui permettra de se familiariser avec le matériel et lui
faciliter l’insertion dans le monde professionnel par la suite.
Dans ce cadre, j’ai effectué mon stage au sein de la Direction de la
Maintenance et du Matériel à la Compagnie des Phosphates de Gafsa.

PRESENTATION dE lA COMPAgNIE dE
PHOSPHATES dE gAfSA
HISTORIQUE :
C’était en avril 1985, lors d’une prospection dans la région de
Métlaoui, partie occidentale du sud du pays , que Philippe
THOMAS, géologue amateur français, a découvert des couches
puissantes de phosphates de calcium sur le versant nord de Jebel THELJA.
D’autres prospections géologiques et des explorations de grande envergure ont
suivi cette découverte décisive. Celles-ci ont révélé l’existence d’important
gisement de phosphates au sud et au nord de l’île de Kasserine.
A partir de 1896 date de création de la « compagnie des phosphates de chemin
de fer de Gafsa », une nouvelle activité industrielle des phosphates a vu le jour
dans le pays. Les premières excavations ont commencés dans la région de
Métlaoui et vers 1900, la production de phosphate marchand a atteint un niveau
de 200.000 tonnes. Après ces débuts, la Compagnie
des phosphates et de chemin de fer de Gafsa a connu
tout au long de sa longue histoire une série de
changements structurels avant d’acquérir son statut
actuel et de devenir en janvier 1976, la compagnie des phosphates de Gafsa –
CPG –
Avec une expérience centenaire dans l’exploitation et la commercialisation des
phosphates tunisiens, la CPG figure parmi les plus gros producteurs de
phosphate dans le monde. Elle occupe le 5ème
rang à l’échelle mondial avec une
production actuelle excédant 8 millions de tonnes de phosphates marchand.
Découverte de gisements phosphatés par PHILIPPE THOMAS.
Fondation de la compagnie des phosphates et de chemin de fer.
1885
1897

Ouverture de la mine souterraine de Métlaoui.
Ouverture des mines souterraines de KALAA KHESBA
(ex-Kalaâ Jarda) et REDEYEF.
Ouverture de la mine souterraine de MOULARES.
Fondation la société tunisienne d’exploitation phosphatière
STEPHOS.
Concession de la mine de MOULARES à la compagnie des
phosphates et de chemin de fer de Gafsa et entrée en exploitation
de la mine de KALAA KHASBA dans la région d’EL-KEF.
Fondation de la compagnie tunisienne de phosphates de JEBEL
EL-MDHILLA et entré en exploitation de la mine de MDHILLA.
Fondation de la société industrielle d’acide phosphorique et
d’engrais- SIAPE.
Avec son accession à l’indépendance, la Tunisie nationalise
progressivement les différentes entreprises.
LA COMPAGNIE TUNISIENNE DE PHOSPHTES DE JEBEL
MDHILLA devient à capital entièrement tunisien et prend nom
de COMPAGNIE DES PHOSPHTES DE JEBEL MDHILLA –
CIPHOS.
La concession de la ligne de chemin de fer de SFAX – GAFSA
accordée par la convention du 25 Août 1896 arrivée a expiration.
Fusion de la CIPHOS avec la compagnie des phosphates et de
chemin de fer de Gafsa.
Ouverture des mines souterraines de SHIB et M’RATA.
1899
1903
1904
1905
1905
1920
1948
1956
1962
1966
1969
1970

Entrée en exploitation de la carrière de MOULARES.
La STEPHOS fusionne à son tour avec la COMPAGNIE DES
PHOSPHTES ET DE CHEMIN DE FER DE GAFSA et, à partir
de cette date, toutes les compagnies se regroupent pour former la
COMPAGNIE DES PHOSPHATES DE GAFSA – CPG, une
entreprise où l’Etat détient la majorité des actions.
Entrée en exploitation de la carrière de Kef Chfayer.
Entrée en exploitation de la carrière de OMM LAKHCHAB.
Entrée en exploitation des carrières de OUED EL KHAFSA et de
KEF EDDOUR.
Entrée en exploitation de carrière de REDEYEF.
Entrée en exploitation de carrière de JELLABIA.
Unification de la direction génarale de la CPG et du GCT par la
nomination d’un président directeur général.
Fusion de 2 structures commerciales de la CPG et du GCT.
1975
1976
1978
1980
1986
1989
1991
1991
1991

ORGANIGRMME DE LA C.P.G :
Le diagramme suivant explicite la répartition des différents organes de la
CPG :
ENIM GENIE MECANIQUE
DIRECTION
SOCIALE
DIRECTION
D’ACHAT
P.D.G
DIRECTION
COMMERCIALE
DIRECTION
ADMENISTATIVE
DIRECTION
GESTION
FINANCIERE
D.G.A
9
DIRECTION DE
CONTROLE
DIRECTION
SECTEUR REDYEF
DIRECTION
SECTEUR
MOULARES
DIRECTION
SECTEUR
METLAOUI
DIRECTION
CENTRALE DE
PRODUCTION
DIRECTION
SECTEUR KEF-
SHFAIER
DIRECTION M.M
DIRECTION
INFORMATIQUE
DIRECTION
EQUIPEMENTS
DIRECTION DES
RECHERCHES
DIRECTION
PLANNIFICATION
DIRECTION
FORMATION
DIRECTION
GENERALE DE
DEVELOPPEMENT
DIRECTION
SECURITE

PRESENTATION DE LA DMM :
DESCRIPTION :
La direction de la maintenance et du matériel est un ensemble des ateliers où
s’effectuent des travaux spéciaux concernant la maintenance et le matériel
(électrique et mécanique).
Elle réalise des travaux de modification ou d’extension des usines.
Elle élabore les cahiers de charge, réceptionne de matériel et le suit pendant
l’exploitation.
Une tournée générale dans tous les ateliers nous donne une idée sur le travail
dans l’entreprise, on découvre plusieurs travaux (entretien, maintenance et
fabrication des pièces de différentes formes).
La DMM répond par ses différentes activités aux demandes de présentation
de maintenance et de gestion de matériel exprimé par les unités de
production. La plupart de ses demandes ne peuvent pas être réalisé chez les
demandeurs, leurs unités ne disposent pas la qualification technique et des
équipements nécessaires pour la réalisation de ce genre de travaux.
La DMM contient sept (7) division chacune est repartie en services.
1) DIVISION ELECTROMECANIQUE :
Elle réalise les activités suivantes :
 Le rebobinage la répartition des moteurs et des transformateurs
électrique
 L’usinage et le ré usinage des pièces.
 La confection et la réparation des organes par soudure.
 Le gros entretien mécanique et électrique usine.
 La réalisation des nouvelles installations électriques et mécaniques.
 La construction métallique.
 Equipement de forges d’eau industrielle et entretien de leurs
équipements.
2) DIVISION ELECTRIQUE :
Assure la maintenance des systèmes électroniques.

3) DIVISION TECHNIQUE :
 Assurer la gestion du matériel.
 L’étude technique des demandes d’achats de matériel et des pièces
de rechanges.
 Le suivi du matériel sous garantie et les activités des engins de
carrière.
 garantie et les activités des engins de carrière.
4) DIVISION INVENTAIRE :
Assure le recensement du matériel de la CPG.
5) DIVISION TECHNOLOGIE :
Assure l’approvisionnement de la CPG en matériel.
6) DIVISION ENGINS.
 Assurer le reconditionner des engins et des sous ensembles.
 Assurer le suivi des engins et des sous ensemble conditionnés.
 Approvisionnement du magasin des pièces de rechange (magazin16).
7) DIVISION INFRA_STRUCTURE.

ORGANIGRAMME DE LA D.M.M :
DIRECTION DE
LA
MAINTENANCE
ET DU
MATERIEL
SOUS–
DIRECTION
MAINTENANCE
SOUS-
DIRECTION
DE
LAGESTION
DU MAT2RIEL
DIVISION
ELECTRIQUE
DIVISION
ELECROMEC-
ANIQUE
DIVISION
ENGINS
DIVISION
INFRA-
STRUCTURE
DIVISION
TECHNIQUE
DIVISION
INVENTAIRE
DIVISION
TECHNOLO-
GIQUE

I) ATELIER DES ENGINS DE TRANSPORT :
I.1-Présentation :
C’est un atelier fondamental pour la direction dont la fonction principale est
reconditionner soit les engins en panne soit ceux ayant un rendement faible.
Le processus de travail est comme suit :
I) Arrivée des engins
II) Diagnostique général
III) Remplissage du fiche d’expertise et calcul des couts
IV)Reconditionnement
V) Essai de validation
L’atelier est constitué de 4 postes :
 Poste de Transport : On fait le diagnostique générale puis le démontage
complet du l’engin. Après le reconditionnement des différentes parties, le
montage a lieu ici.
 Poste Flexible : a pour intérêt les canalisations des différents fluides qui
sont principalement les flexibles, soit hautes ou basses pressions soit
l’embout est à griffes ou à sertissage.
 Poste Foration : Le même job que celle du transport mais avec les engins
de foration.
 Poste Sous-ensemble : C’est la poste vitale de l’atelier. A ce stade, tous
les sous-ensembles des engins sont reconditionnés.
Pendant la période du stage, le sujet majeur dans l’atelier est Beml BH- 85.
C’est un Dumper de transport utilisé généralement dans les cites d’extraction
des phosphates et dont la capacité de charge est 85 tonnes.

Fig1 : Beml BH-85
Au sein de ce dumper, ils existent plusieurs circuits qui assurent le bon
fonctionnement de cet engin de transport. Parmi ces circuits, on cite :
 Circuit pneumatique : Il s’agit généralement d’un circuit de commande
vu la facilité d’installation des canaux.
 Circuit hydraulique : Il joue un rôle important dans le fonctionnement de
l’engin. C’est le circuit actionneur, comme dans le cas de freinage, et en
plus, il assure la tâche de lubrification (Différentiel) et refroidissement
(Réfrigérant d’huile).
I.2-Circuit pneumatique :
Comme on a mentionné avant, le rôle principal de ce circuit est la commande.
Ces composants varient d’un engin à un autre, mais ceux qui sont de base sont :
le compresseur, les réservoirs et les valves.

Fig2 : Circuit pneumatique

Tab1 : Composants du circuit pneumatique
I.2.1-COMPRESSEUR :
Fig3 : Compresseur
Rôle :
Produire l’air comprimé nécessaire au fonctionnement du système de
freinage et autres équipements pneumatiques (ex : Suspension, assistance
d’embrayage).
Description :
Il est entraîné par le moteur et généralement lubrifié par le circuit de
graissage moteur. Il peut être à refroidissement à air ou liquide.
I.2.2- LE RéGULATEUR DE PRESSION :
Fig4 : Régulateur de pression

Rôle :
Il doit maintenir la pression au niveau de régulation souhaité.
Fonctionnement :
Lorsque la pression de service maximale est atteinte le régulateur met à
l’atmosphère l’air comprimé par le compresseur. Au fur et à mesure de
l’utilisation la pression chute dans le circuit. Une fois la pression de service
minimum atteinte le régulateur dirige vers les bouteilles l’air comprimé par
le compresseur.
I.2.3-L’antIgeL automatIque :
Fig5 : Antigel automatique
Rôle :
Introduire dans le circuit d'alimentation du liquide antigel afin d'éviter le
grippage lors de l'utilisation à basse température.
Fonctionnement :
Le réservoir de l'appareil est rempli d'antigel, lorsque le régulateur dirige
l'air comprimé vers les réservoirs, le courant d'air entraîne par capillarité le
liquide antigel vers tout le circuit.

I.2.4-VaLVe de protectIon quadrupLe :
Fig6 : Valve
Rôle :
Elle répartit l'air comprimé vers les différents réservoirs, elle assure
l'indépendance des circuits en cas de fuite sur l'un d'eux mais aussi la
priorité d'alimentation des circuits de freinage.
Description :
La valve de protection quadruple est située entre le régulateur et les
différents circuits de freinage et de servitude.
Elle réalise une priorité d'alimentation d'au moins un des circuits de
freinage de service.
En cas de fuite sur l'un des circuits, elle en assure l'isolement et
l'alimentation des autres circuits par une pression minimale définis par le
constructeur.
Cette pression minimale doit permettre l'arrêt du véhicule selon les normes
de sécurité en vigueur.
I.2.5-Les réserVoIrs :
Fig7 : Réservoir

Rôle :
Ils servent à emmagasiner l'énergie pneumatique.
Ils ont une capacité maximum de 100 litres.
Entretien :
Les fixations des réservoirs doivent être contrôlées régulièrement.
En aucun cas il ne doit y avoir de contact métal/métal pour la fixation des
réservoirs.
Ils sont éprouvés pour deux fois la pression de service et doivent être ré
éprouvés tous les 10 ans.
I.2.6-Les purgeurs :
urgeurs
Fig8 : Purgeur
Ils permettent d'ôter des réservoirs l'eau de condensation et si besoin est de
vider complètement le circuit.
Ils peuvent être manuels ou automatiques.
A cause de l’environnement du travail, la panne la plus courante pour
ce circuit est généralement le débouchage de canalisation à cause de
l’accumulation de l’eau et des déchets.
(Pendant la période du stage, les deux Beml BH-85 213 et 214 ont eu ce
type de panne)

II) ateLIer de recondItIonnement des
moteurs :
II.1- Présentation :
L’atelier s’intéresse à l’entretient et le reconditionnement des moteurs
thermiques des différents engins. Le processus de travail dans cet atelier est
comme suit :
I) Arrivée des moteurs
II) Démontage et répartition
III) Reconditionnement des différents sous-ensembles
VI) Montage
V) Essai de validation
L’atelier est constitué de 4 postes :
 Poste de démontage : On fait le démontage des moteurs thermiques puis
on répartie les pièces en sous-ensembles.
 Poste des sous-ensembles : A ce niveau se déroule le processus de
reconditionnement.
 Poste de montage : Après ces deux étapes, le moteur se rassemble de
nouveau et subit les tests nécessaires de montage.
 Banc d’essai : Suite à la phase de montage, le moteur est mis en marche
sur ce banc à fin de le valider.
 Poste de boites de vitesse : Elle s’intéresse à la maintenance et
l’entretient des boites.
La majorité des moteurs à reconditionner sont des moteurs Diesel de type
CATERPILLAR : soit CAT3516 soit CAT3412.
Fig9 : CAT3516 Fig10 : CAT3412

II.2-Moteur Diesel :
II.2.1- défInItIon :
Le moteur Diesel est un moteur à combustion interne dont l'allumage est
spontané lors de l'injection du carburant, par phénomène d'auto-
inflammation lié aux températures élevées dans la chambre de combustion.
Celles-ci sont atteintes grâce à un fort taux de compression permettant
d'obtenir une température de 700 à 900 °C. Le moteur peut être à deux
temps (surtout sur les navires, avec suralimentation par compresseur et
injection pneumatique) ou à quatre temps.
• Le moteur à 4 temps :
Son cycle se décompose en 4 temps moteur, et sur deux tours complets, soit
720o
. On retiendra, de manière générale, ce mode de fonctionnement. Il est
devenu le standard. Ce type de moteur s'est généralisé sur plus de 95% de la
production des motos de séries actuelles.
• Le moteur 2 temps :
Son cycle se décompose en 2 temps moteur, et ce sur un tour complet, soit 360o
.
Ce moteur très répandu, s'utilise principalement sur les motos de course de haut
niveau et paradoxalement sur beaucoup de scooters et de motos de faibles
cylindrés.
II.2.2- moteur 4 temps :
II.2.2.1-Composants :

Fig11 : Coupe d’un moteur
Pour comprendre le fonctionnement d'un moteur "4 temps" il faut connaître les
pièces qui le composent :
1. CAME: (Rouge)
Monté sur un arbre, cette pièce non circulaire sert à transformer un mouvement
rotatif en mouvement de poussé.
2. SOUPAPE: (Orange)
Obturateur mobile maintenu en position fermée par un ressort. Elle s'ouvre
momentanément sous la pression de la came.
3. INJECTEUR : (Jaune)
Dispositif assurant l’arrivée directe du carburant dans les cylindres d’un moteur
sans l’intermédiaire d’un carburant.
4. PISTON : (Bleu)
Pièce cylindrique mobile, qui sert à comprimer les gaz en vue d'une explosion,
et qui après l'explosion transforme une énergie thermique en énergie
mécanique.
5. BIELLE: (Turquoise)
Tige rigide, articulée à ses deux extrémités. Elle transforme un mouvement
linéaire en mouvement rotatif.
6. VILEBREQUIN: (Vert)
Arbre articulé en plusieurs paliers excentrés. Transmet indirectement l'énergie
mécanique à la boîte.
7. DISTRIBUTION: (Violet)
Mécanisme de régulation d'entré et de sortie des gaz à travers la chambre de
combustion. Créant un parfaite coordination entre les arbres à came et le
vilebrequin.
8. CHAMBRE DE COMBUSTION: (Gris)
Chambre hermétique où est injecté le mélange air/essence pour y être
comprimé, enflammé, et créer une énergie mécanique.
9. LUBRIFICATION: (Marron)
Les pièces situées sous le piston baignent dans l'huile. Cette huile n'est jamais
en contact avec le dessus du piston. Elle lubrifie: Vilebrequin, Bielle, Piston, et

parfois c'est la même qui lubrifie la boîte de vitesse. (A la différence des 2
temps, ou la boite est séparée du moteur).
II.2.2.2 : Cycle du moteur 4 temps :
Fig12 : Cycle du moteur à 4 temps
Ci-dessus un schéma qui décrit les étapes majeures d'un cycle d'un moteur 4
temps (La soupape d'admission est à droite et la soupape d'échappement à
gauche).
Tout d'abord pourquoi est-ce un moteur 4 temps? Parce qu'un cycle se fait en
quatre allés/retours de piston. Le cycle se décompose en 4 étapes :
• Admission
• Compression
• Détente/Explosion
• Echappement
1- L'admission :
Durant l'admission, la soupape d'échappement est fermée et la soupape
d'admission est ouverte. Le piston descend donc créer une dépression
permettant d'aspirer uniquement de l’air.
2- La compression :
A cette étape, les deux soupapes sont fermées rendant la culasse hermétique. Le
piston remonte et comprime l’air. Cette simple compression va élever l’air à
une température de 600°C environ.
3- La détente (ou combustion) :
Le piston arrivé à son point le plus haut, l’injecteur fonctionne. Puisque la
température de l’air est élevée, le carburant s’enflamme spontanément. C’est ce
qu’on appelle auto-allumage. Il en résulte une élévation de la pression et de la

température poussant alors le piston qui redescend alors vers son point le plus
bas. Lorsque que le piston arrive à ce point, les deux soupapes sont encore
fermées.
4- L'échappement :
La soupape d'échappement s'ouvre et le piston en remontant va pousser devant
lui les gaz brulés qui s'échappent par ce seul orifice.
Tab2 : Cycle du moteur à 4 temps

Fig13 : Le cycle de Sabathé
II.2.2.3- La distribution :
Ce sont les différents systèmes permettant la régulation des échanges gazeux
c'est à dire les étapes d'admission et d'échappement. Sur un moteur quatre
temps, la distribution se fait au niveau de la culasse par les soupapes et tous les
systèmes qui permettent leurs ouvertures et fermetures.
Définissons d'abord les points caractéristiques du parcours d'un piston. C'est
simple, ce sont le point le plus haut qu'il peut atteindre qu'on appelle point mort
haut (PMH) et inversement le point le plus bas qu'on appelle point mort bas
(PMB). Enfin, on appelle la course, la longueur du parcours entre le PMH et le
PMB. L'alésage est le diamètre du cylindre. Ces données et le volume de la
chambre de combustion permettent de calculer le taux de compression ou
rapport volumétrique.

Fig14 : PMB & PMH
Recommençons par l'étape 1 : l'admission, la soupape d'admission est ouverte
et la soupape d'échappement est fermée. Cependant, l'arrivée d'un gaz dans le
cylindre et l'ouverture de la soupape d'admission ne sont pas instantanée donc il
faut commencer à ouvrir la soupape d'admission un peu avant l'arrivée au PMH,
c'est ce qu'on appelle l'avance d'ouverture d'admission (AOA). La soupape
d'admission reste ouverte un peu plus tard après le PMH, c'est le retard à la
fermeture d'admission(RFA). Ce retard est dû au fait que l'ouverture de la
soupape d'admission doit être maximum à l'arrivée en PMB et comme la
fermeture de la soupape n'est pas instantanée, la lumière d'admission reste
ouverte un peu après le PMB.
Les deux étapes suivantes (compression et détente) ne font pas parties de la
distribution car les deux soupapes sont fermées.
On arrive donc à l'étape 4 : l'échappement. Comme l'ouverture de la soupape
d'échappement n'est pas instantanée, il faut ouvrir la soupape un peu avant le
PMB afin d'avoir une section maximum pour l'échappement au moment de la
remonté du piston. C'est l'avance à l'ouverture d'échappement (AOE). Il en va
de même lors de la fermeture de la soupape d'échappement. Ainsi donc il y a un
retard de fermeture d'échappement (RFE) par rapport au PMH.
Ainsi, on voit qu'entre l’AOA et le RFE, la soupape d'admission et
d'échappement sont ouvertes en même temps, c'est le croisement. Le croisement
a une fonction importante. En effet, le mélange frais air/essence venant de
l'admission va aider à l'évacuation des gaz brulés.

Fig15 : Diagramme de distribution
Représentons un cercle qui représente le parcours du vilebrequin, et plaçons le
PMH, le PMB, l'AOA, le RFA, l'AOE, et le RFE, on peut voir que AOA et le
RFE font un angle bien défini avec le PMH alors que le AOE et le RFA font un
angle fixe avec le PMB. Toutes ces valeurs vont composer le diagramme de
distribution.
Ainsi :
.
Fig16 : Cycle mixte
II.2.3- DIfférent types De moteurs DIesel :
II.2.3.1- Moteur à injection directe :
 L’injecteur est à trous débouche directement dans la chambre de
combustion.

 Particularités : -Pression d’injection très élevée
- Départ à froid facilité
II.2.3.2- Moteur à injection indirecte :
 L’injecteur, à téton ou à un seul trou, débouche dans une préchambre.
 Particularités : -Bougie de préchauffage qui réchauffe la chambre de
Précombustion.
- Rapport volumétrique plus élevé.
Fig17 : Injection directe

Fig18 : Injection indirecte
ConClusIon :
Après avoir terminé ce stage je peux affirmer que : ces quatre semaines de stage
m’ont permis de m’approcher de la vie professionnelle réelle et de mettre en
pratique en partie mes connaissances théoriques acquises.
J’ai pu conclure durant cette petite expérience que la vie active n’est
pas aussi contraignante que je l’imaginais. Cependant, j’ai constaté que mes
connaissances acquises de ce stage étaient incomplètes mais cependant
suffisantes pour me permettre de m’intégrer dans le domaine pratique .
J’ai eu également l’occasion d’avoir une idée du domaine de travail
technologique dans la CPG.

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