APUNTES DE CLASE - ASPECTOS TÉCNICOS Y SOCIOECONÓMICOS DEL FERROCARRIL

ASPECTOS TÉCNICOS Y SOCIOECONÓMICOS DEL FERROCARRIL
1er Cuatrimestre de 2013

UNIVERSIDAD
NACIONAL DE
LANÚS
LICENCIATURA EN TECNOLOGÍAS
FERROVIARIAS
ASPECTOS TÉCNICOS Y SOCIOECONÓMICOS
DEL FERROCARRIL
Prof. Ing. Fernando Frediani
Apuntes de Clase
Cohorte 2013

Autor: José María Falcioni
Nota
Los presentes apuntes son transcripciones de los resúmenes tomados en clase por
el autor. Salvo Error u Omisión involuntarios,los mismos pretenden resumir los
dichos del profesor en clase, quien no tiene ninguna responsabilidad sobre la
fidelidad en la transcripción.

Aspectos Técnicos y Socioeconómicos del Ferrocarril
Profesor Fernando Frediani
1er. Cuatrimestre de 2013
CLASE DEL 09-abr-13:
F. Frediani
El contenido de la materia está orientado a ver el funcionamiento del ferrocarril y
aspecto técnicos, sociales y económicos del sistema ferroviario como así también la
incidencia de éste en los aspectos sociales y económicos de la Argentina.
Un país que quiere crecer debe tener políticas claras y definidas en energía y
transporte y en éste último aspecto el FC debería ser el más importante.
Argentina no crecerá si no tiene un sistema FC apto para
No se puede analizar al FC en forma aislada. Es necesario hacerlo junto con lo
relativo a energía para lo que se debe hacer una análisis profundo de la matriz
energética de la Argentina: como, que y que se produce / consume. Comparación
entre distintos tipos de consumo energético para transporte.
Se verá el beneficio público del FC.
Las sociedades pagan los costos del FC pues se ahorra mucho dinero en seguridad
y en energía. El caso particular de accidentes en rutas es altísimo en argentina lo
que hace la diferencia de seguridad a favor del FC aún más acentuada.
El FC es un servicio público que en todo el mundo es subsidiado por el estado. Son
muy pocos los ramales y servicios realmente rentables.
Vamos a analizar la evolución del sistema ferroviario argentino desde sus orígenes
hasta la actualidad.
Dada las necesidades de inversión por parte de privados o del estado, el FC
siempre está en el medio de la discusión política.
El achique del FC comienza en 1932 y prácticamente no paró hasta estos días pero
nunca hubo un plan al respecto sino decisiones impulsivas. El único plan de
achique programado fue el Plan Larkin que proponía el cierre de ramales y
reemplazo de material rodante y fijo. El plan generó mucha resistencia con una
huelga de 41 al fin de la cual se terminó incorporando todo lo malo del plan y nada
de lo bueno.
A lo largo de los últimos 70/80 años no hubo continuidad en la administración de
los FC lo que llevó a que actualmente estemos casi sin FC.. Como ejemplo vale decir
que los presidentes de FC duraron en ese período un promedio de 7 meses.
Además de las acciones tendientes a reducir o directamente destruir el FC,
prácticamente todas las leyes de transporte sancionadas en los últimos 50/60 años
fueron a favor del transporte por camiones, los que concentran todos los intereses
contra el FC: petroleras, camioneros, transporte automotor de pasajeros,
automotrices, fábricas de camiones, constructoras, etc. O SEA UN BUEN FC DE
ALGÚN MODO AFECTA LA PARTICIPACIÓN DE TODOS LOS SECTORES
MENCIONADOS.
Al realizarse las privatizaciones de los FC en los 90; los de carga fueron
mayoritariamente adquiridos por quienes se veían beneficiados en sus propios
negocios (p. Ej. Loma Negra) proveyéndose, de este modo, un transporte barato a
costa del desmantelamiento del mismo a lo largo de los años.Como ejemplo vale
mencionar que el FC Belgrano que recorre 14 provincias, llega a Chile y Bolivia;

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José María Falcioni

F. Frediani
llegó a tener en su mejor época 450 locomotoras. En el 2000 sólo había 23 y llegó a
tener sólo 9 operando.
Hoy día es necesaria una fuerte inversión. Como ejemplo vale España que en 1970
tenía una de las peores redes del mundo y hoy está prácticamente a la altura del
resto de Europa y en vías de seguir mejorando. Por lo menos hasta que empezó la
crisis.

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F. Frediani
El FC se fue convirtiendo en un mirador de la realidad. Llevaba la información de
un lugar a otro. A veces la noticia de que en tal o cual lugar había llovido llegaba
gracias al tren variando las expectativas económicas que sobre el mismo se podían
tener. También se tendió el telégrafo al lado de las vías lo que permitió la
comunicación entre los pueblos por un lado, pero también la forma en que el tren
se comunicaba con las bases ferroviarias si había algún inconveniente.
Más allá la unificación nacional que el FC implica sobre todo en sus inicios también
aportó a la unidad ya que permitió el envío del ejército a cualquier sitio en menos
de 48 lo que fue eliminando de a poco los ejércitos provinciales.
En cuanto a desarrollo se fue instalando para unir zonas productivas con los
puertos. Así se desarrollaron el puerto de Buenos Aires, Bahía Blanca, Rosario y en
menor medida Quequén.
Hasta bien entrado el siglo XX el FC implicó por un lado un notable ahorro de
costos de transporte como así también la posibilidad de hacerlo ya que no había
rutas pavimentadas por lo que las lluvias hacían

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Comienza una época en que el comprador le pone condiciones muy fuertes al
vendedor. Por caso Japón le impone a Chile el tipo de tomates que desean
consumir.
La competencia despiadada implica reducciones de costos cada vez más drásticas
muchos de los cuales se logran a través del aumento de la productividad. Por caso
el ingreso de autos japoneses al mercado norteamericano tuvo tanto impacto en la
baja de precios que cuando los costos ya casi no se podían achicar, los fabricantes
comenzaron a presionar al gobierno para que impida directamente la entrada de
autos japoneses. Para poder seguir bajando costos los japoneses comenzaron a
incluir trabajos de terminación de los vehículos dentro del barco que los llevaba a
EEUU. Este esquema bajó el costo del stock pero obligó a una excelente
programación de tareas. Nace el “just in time”. El tiempo de viaje pasó a ser un
costo no despreciable.
Uno de los rubros donde más se busca bajar los costos es en el transporte y de este
modo el tiempo de viaje influye en el costo de los bienes por lo que los
transportistas tienen que mejorar su eficiencia para revisar sus políticas de precio.
De todas los modos de transporte el FC es el primero que incorpora a la
computación para programar la carga y los viajes. Por otra parte al desplazarse por
un sitio propio (las vías), se reducen los costos de mantenimiento y e accidentes.
En resumidas cuentas los cambios que la modernidad le impone al transporte en
general son: eficiencia, reducción de costos y reducción de tiempos.
Después de 100 años el FC pierde ante otros medios de transporte tanto para carga
como para pasajeros y reacciona apoyado en el conocimiento y la cibernética. Es
así que hoy un FC de 500 km/h compite con el avión dejándolo totalmente fuera de
competencia para distancias inferiores a los 600 km como está sucediendo en
Europa y Japón. De este modo vemos al FC peleando por mercado que había
perdido hace 40 años, particularmente en el transporte de pasajeros. En cargas la
recuperación se da de la mano de la utilización del contenedor cuya manipulación
en los FC es muy ágil además de eliminar el proceso de estibage de la carga. De este
modo en todo el mundo el FC comienza a participar de nuevo y activamente en el
transporte de cargas y se va adaptando a los permanentes cambios que se van
dando en el transporte de cargas.
Para los granos hay tres instancias muy claros
PRODUCTOR
Camión



ACOPIADOR
Silo

-

PUERTO
FFCC

El gobierno trató de aumentar la capacidad de guarda de granos y para esto el FC
tenía que estar cerca de los silos o bien estos estar directamente en estaciones del
FC.
Por otra parte la capacidad de los puertos condicionan los tipos de barcos que
puede atracar. Históricamente el FC se usó como depósito de granos en los puertos
aguardando la llegada de los barcos lo que por un lado hacía que los vagones
estuvieran inmovilizados mucho tiempo y las vías ocupadas con carga
deteriorando, de este modo la capacidad operativa del FC y los puertos. Asimismo
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el poco calado de los puertos no permite que los barcos se carguen a full por lo que
se terminan de cargar en otros puertos (Montevideo por ejemplo) o bien se los
termina de cargar con barcazas en el medio del río lo que siempre aumenta los
costos de transporte. Antiguamente cargaban en Quequén con mayores costos por
mayor espera. El dragado del río Paraná mejoró mucho la situación para la
exportación de granos por lo que hoy los barcos pueden llegar sin problemas hasta
Rosario y Santa Fe.
En la actualidad las vías cubren gran parte del territorio argentino, pero su estado
impide circular a velocidades mayores a los 40 km/h y en algunos lugares no más
de 25 km/h. Por otra parte el material rodante y de tracción del Belgrano está en
muy mal estado.
En la actualidad las vías cubren gran parte del territorio argentino, pero su estado
impide circular a velocidades mayores a los 40 km/h y en algunos lugares no más
de 25 km/h. Por otra parte el material rodante y de tracción del Belgrano está en
muy mal estado.
En Francia se comenzó a imponer el sistema de los vagones privados llegando a
hacer 450 mil en estas condiciones. El costo de fabricación de los vagones eran
muy altos para el FC que además tenía que trasladarlo a los usuarios. De este modo
el FC se dedicaba a inversiones específicas de infraestructura o material tractivo
mientras que los usuarios compraban sus propios vagones. En los 80 se trató de
aplicar el mismo esquema en Argentina pero no funcionó debido al mal estado del
material tractivo lo que redundaba en que las empresas se quedaban con los
vagones cargados y sin despachar.
Como ejemplo del costo de transporte vale analizar lo que pasa con las soja.
Los U$S 517 que se pagan en Róterdam por la tonelada de soja se distribuyen:
Puerto de Róterdam
Flete de Rosario a Róterdam (marítimo)
Puerto de Rosario
Transporte a Rosario (camión o FC).
Silo en Pergamino
Flete del chacarero al silo.
Descontados todos estos importes le quedan U$S 250 al productor. Si el transporte
se hiciera por FC para llegar a Rosario implicaría un ahorro del orden del 30/40%
en ese tramo generando para el chacarero U$S 270 en lugar de U$S 250, lo que
redundaría en una mayor inversión en la zona o en la producción del siguiente año.
Actualmente el FC sólo participa con el 8% del transporte de carga de todo el País.
Considerando que el costo del transporte crece con la distancia al puerto, la
utilización del FC redundaría en la extensión de la frontera de siembra al aplicarse
a la producción la reducción de costo de transporte. O sea asumiendo mayores
costos de producción al reducirse los de transporte.
Para fortalecer la presencia del FC en muchas estaciones los viejos galpones
dedicados a carga fueron transformados en silos con préstamos del Banco de la
Nación. De este modo los productores podían almacenar directamente en las

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estaciones, pero esto no necesariamente redundó en mayor utilización del FC ya
que los problemas de velocidad y tracción siguieron presentes.
Otra forma de guarda de granos fue haciendo pozos donde se los enterraba. Se
perdí la superficie produciendo pérdidas del orden del 5%.
En el funcionamiento de una economía productiva, la estructura de costos del
transporte es un tema de análisis continuo pues influye fuertemente en los costos
de la producción.
Pino Solanas habló muchas veces sobre la necesidad de combinar el FC con el
transporte marítimo. En su momento (primeros dos gobiernos de Perón), se
adquirieron barcos y se fundó ELMA (Empresa de Líneas Marítimas Argentina),
pero nunca se hizo un trabajo conjunto con los FC para combinar los transportes
de granos al exterior. Esta sigue siendo una asignatura pendiente que ahora es
mucho más difícil de encarar dado que en la década del 90 se desmanteló ELMA
por lo que la combinación FC / Barco habría que hacerla con líneas privadas con
las que el FC podría ser competencia.
Actualmente a los puertos activos de Argentina entran barcos de 3.000
contenedores que son medianos. Ya hay barcos de 18.000 contenedores pero
requieren puertos de aguas profundas. En Argentina la discusión para la
construcción de un puerto de aguas profundas tiene muchos años y nunca se
resolvió. La última propuesta fue hacerlo en Punta Médanos cerca de Bahía
Blanca.La privatización de los puertos hizo que el estado pierda los controles que
habitualmente realizaba por lo que ahora es mucho más difícil realizar tareas de
combinación de medios de transporte. Hay controles elementales que se realizan a
través de inspectores dedicados pero son mucho mas laxos que los que se hacían
antes de las privatizaciones.
Antes de la privatización el costo operativo del puerto de Rosario era del orden de
U$S 9 la tonelada. Dos años después de la privatización pasó a ser de U$S 3 la
tonelada. Si bien parece una mejora en realidad lo que sucedió es que se redujeron
servicios, por ejemplo no se trabajó más durante las 24 horas.
A lo largo de la historia uno de los sectores que operó en contra del crecimiento y
supervivencia de los FC fueron los propios sindicatos. En 1947 hubo acuerdos
entre Inglaterra y Argentina que terminaron con la nacionalización de los FC.
Hasta ese momento los FC del estado concentraban su administración en Santa Fe
y eran todos de trocha angosta (1.000mm). La nacionalización junto toda la
administración en lo que hasta ese momento eran FC del estado con experiencia
sólo de trocha angosta como se dijo previamente.
Hasta ese momento los de trocha ancha (1.676 mm) eran todos FC de empresas
privadas. De trocha universal o media (1.435 mm) se utilizó en la Mesopotamia
pasando por Posadas a Asunción, por Concordia a Uruguay. Es la misma trocha que
la del Subte de Buenos Aires. En su momento perteneció a la familia Lacroce. El FC
Lacroce estaba preparado para continuar circulando por las vías de la línea B de
subtes, que es la única que tiene alimentación por tercer riel y de las mismas
características que el FC Lacroce. Sin embargo esto nunca se pudo hacer por la
oposición de los sindicalistas.
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F. Frediani
Dadas las altas inversiones y los costos de mantenimiento del FC, hay que tener un
equilibrio muy claro entre lo que se puede y lo que se debe.
La nacionalización de los FC produjo cambios en el modo de administrarlos con
efectos importantes a lo largo del tiempo:
1. Se los puso bajo el esquema de servicio público por lo que la rentabilidad
pasó a segundo planto
2. Tarifas de carga subsidiadas para promover zonas postergadas.
3. Las tarifas de pasajeros particularmente de AMBA subsidiadas por los bajos
salarios.
4. Falta de inversión para modernizar según el estado tecnológico del
momento.
5. Falta de recursos económicos para el desarrollo del mantenimiento técnico.
6. Política nacional de transporte terrestre que privilegió a las rutas y el
camión frente al FC.
7. Permanente discontinuidad en la gestión ferroviaria. En 50 años el
promedio de duración de cada administración fue de 7 meses.
8. Convenios colectivos de trabajo que generaban ineficiencia del sistema
ferroviario.
Todas estas situaciones redundaron en una continua caída del sistema.
Actualmente sólo s transportan 800.000 tn por FC.

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Cuando el FC se empieza a expandir por todo el territorio, todas las tareas de
apoyo las tenían que hacer las propias empresas. Es así que comienzan a nacer
talleres de reparación y fabricación en varias localidades del País tanto para
material rodante como de infraestructura. Esta situación estaba prevista en los
contratos de concesión. Para compensar las inversiones necesarias se solía dar
exenciones a las empresas en la importación del material tanto para reparación
como para montaje de los talleres.
Es así que florecieron instalaciones en Mendoza, Rosario, Tucumán, Córdoba, Bahía
Blanca, GBA (Liniers, R. De Escalada, Castelar, Haedo), Concordia, Junín, Güemes
(Salta). Asimismo en todo el País se van desarrollando talleres de distintas
magnitudes para la reparación de locomotoras.
Para vagones (construcción y reparación) surgieron talleres y fábricas en las
localidades de Monte Caseros, Rosario, Tafí Viejo Córdoba, Bahía Blanca, , Santa Fe.
También comenzaron a aparecer las playas de maniobra y clasificación. En este
sentido la de Gerly llegó a tener 90 km de vías siendo en su momento la más
grande a América Latina. En general en estas playas había desvíos para el
mantenimiento de vagones lo que ampliaba la red de talleres mencionada
anteriormente.
La presencia de los talleres implicó la instalación de técnicos primero y de escuelas
técnicas después en los pueblos donde se instalaban. Entre las especialidades más
desarrolladas figuran: mecánicos, electricistas, carpinteros, torneros, fresadores en
general no había rama técnica que no estuviera representada hasta carpinteros,
tapiceros, etc.). La necesidad de ir reemplazando a los técnicos generando nuevos,
implicó la instalación de escuelas técnicas en las localizaciones donde había
talleres. De este modo el FC no solo llevaba desarrollo económico sino también
educativo y hasta cultural a las regiones y particularmente aquellas donde se
instalaban grandes talleres o fábricas.
Del mismo modo que el material rodante hizo nacer los talleres y fábricas, la
infraestructura generó otro tipo de actividades, primero en casi todos los lugares
por los que pasara el FC, luego se concentró en los de mayor actividad. Como
ejemplo se puede mencionar que la extracción de quebracho para la fabricación de
durmientes y extracción de tanino desarrolló notablemente el norte de Santiago
del Estero y Santa Fe, Chaco y Formosa. Vale como justificación del quebracho que
se han reemplazado vías en funcionamiento montadas sobre durmientes de más de
70 años. Al extraerse prácticamente todo el quebracho colorado se comenzó con el
blanco al que se le hacía un tratamiento con CREOSOTA, un compuesto químico
que lo protegía de la degradación agregándole entre 15 y 30 años de utilidad. Esta
disponibilidad de madera desarrolló la industria del durmiente por un lado y la del
tanino que se exportaba para la industria textil. Sólo de durmientes el FC
compraba todos los años entre 1 y 3 millones de piezas. Actualmente se usan los de
hormigón. La industria del durmiente empezó a morir con el achique del FC y la
desaparición de los bosques de quebracho. Otras maderas como el pino han sido
utilizadas pero deben ser reemplazados a los 5 años.
En los años 70 la dirigencia de Rosario comenzó a desactivar el puerto para
trasladarlo a San Lorenzo. El FC se comprometió a extender las vías si le daban las
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tierras necesarias para el tendido y para la nueva plaza de maniobras que había
que montar. Vialidad también formó parte del proyecto. Con el tiempo Rosario
embelleció su costanera (tal como está hoy) al tiempo que San Lorenzo iba
creciendo alrededor del puerto y su economía adquiría un ritmo mucho más
importante. Dentro de la actividad económica pueden destacarse: talleres,
lavaderos, servicios. Gracias al puerto toda la ciudad se va desarrollando. Como
consecuencia de esto con el achique económico de los 90 Rosario fue una de las
ciudades que más sufrió y el achique del puerto acentuó más esta situación.
Queda de este modo demostrado que las decisiones que se toman sobre el FC
tienen efectos que van mucho más allá del FC mismo. Tienen un impacto (bueno o
malo) que va aumentando desde las localidades que están sobre su trazado hacia
las que tienen playas de maniobra, terminales de carga y finalmente las que tienen
talleres o fábricas. Todo esto se vio muy bien en la década del 90.
Hoy día localidades como Tafí Viejo parecen pueblos fantasmas cuya recuperación
parece casi imposible. Su tecnología es de 1860. Para 1980 y de la mando del
achique / abandono del FC prácticamente ningún taller servía para cubrir las
necesidades de los nuevos tiempos. Era imprescindible modernizarlos. Los últimos
talleres construidos fueron los de Vía y Obra de La Plata y La Banda en Santiago del
Estero. En su momento (1980) eran los más modernos de América Latina. Ambos
cerraron por falta de demanda. Otra empresa que se involucró con la producción
para FC fue ASTARSA que armó en Argentina locomotoras GM de las que entregó
varias al FC. Otra empresa que entregó mucho material al FC fue Materfer en
Córdoba que llegó a fabricar coches y coches motores. También Astilleros Río
Santiago fabricó más de 2.000 vagones que tuvieron que ser sacados a través de un
ramal y puente abandonado.
La aparición del FC en todo el País modificó sustancialmente la cultura técnica del
País a lo largo de la extensión de todas las vías generando un notable potencial de
conocimiento. Asimismo de la mano del FC se generó una notable capacidad
industrial en la Argentina.
En la situación actual Argentina tiene los recursos humanos que permitan la
recuperación del FC. SI HAY ESFUERZO HAY RESULTADO.
BALANCE ENERGÉTICO DEL FERROCARRIL
A) Rendimiento energético
B) Resistencia al avance
C) Adaptación de la tracción del FC a los distintos tipos de energía.
En la situación actual Argentina tiene los recursos humanos que permitan la
recuperación del FC. SI HAY ESFUERZO HAY RESULTADO.
A)

Rendimiento energético.
Vapor
Diesel
Coche motor sobrealimentado
Turbotren

8%
22%
32%
20%

A lo largo de la historia la tracción ha sido a vapor o eléctrica. Las locomotoras
diesel usan este motor para mover un generador que es el que alimenta los
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motores eléctricos de la tracción. Aunque en menor medida se han construido,
principalmente coches motor, a tracción diesel. También se ha experimentado con
transmisión hidráulica. Los elevados costos de la generación de energía hicieron
fracasar el AeroTren (nono riel), que funcionaba sobre un colchón de aire.
Otro dato a tener en cuenta es la matriz energética del país. Según el combustible
que se usa para generar electricidad cambia el rendimiento. Por ejemplo en China
se ha generalizado la producción hidroeléctrica con pequeñas turbinas.
En Argentina la mayor parte de energía eléctrica se produce con combustibles
fósiles. Se debe pasar a otros medios de producción (nuclear e hidroeléctrica).
Actualmente están en proceso de licitación / construcción dos presas sobre el Río
Santa Cruz en la provincia del mismo nombre.

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CLASE DEL 07-may-13:
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El futuro será de los países que mejor salgan de la producción de energía a partir
de combustibles fósiles.
Energía consumida.
Transporte
Industria
Residencial
Agro
Alumbrado Público

31%
26%
31%
10%
2%

Incluye comercios

Cualquier actividad que apunte a un mejor aprovechamiento de la energía
consumida tiene una enorme incidencia. La retracción del FC en beneficio del
camión es un retroceso fenomenal en términos de consumo de energía.
Los porcentajes de consumo en relación al transporte varían de año en año, pero
como se muestra en el cuadro anterior alrededor de un 1/3 de la energía
producida la se consume para mover personas y bienes.
Distribución de la energía por tipo de transporte.
Carretero
90%
(camiones, buses, autos)
Ferroviario
17%
Aéreo
7%
Fluvial / Marítimo
1%
Distribución del transporte carretero.
Camión
55%
Ómnibus
7%
Automóvil particular
28%
Como se ve el FC es completamente despreciable e insignificante. Se debería
establecer como política de estado bajar el 90% que se llevan los camiones hasta el
mínimo imprescindible que debería ser el transporte de última milla o sea entre el
centro de distribución de FC, Barco o Avión y el destino final o viceversa. La
tendencia mundial es hacia la suba del costo de la energía por lo que las políticas
de estado deberían trabajar en dos sentidos
1)
2)

Generación de energía del menor costo posible
Reducción en el consumo de energía.

En 1921 nace el concepto de un tren montado sobre imanes (MagLev) pero de
nuevo los costos de la energía hacen que sólo se haya construido uno operativo en
China donde lo que se privilegió es la novedad tecnológica a costa del consumo
energético.
Resumiendo: el futuro habla de poca energía y muy cara. Por tal razón los
gobiernos deberían trabajar según lo dicho anteriormente en el sentido de buscar
fuentes de generación mas económicas (hidroeléctrica y nuclear por ejemplo) y
reducir el consumo cambiando la matriz energética en general y la de transporte
en particular.
Distribución del transporte de cargas.
Camión
Ferrocarril
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93%
7%

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Distribución de Pasajeros Urbano.
Ferrocarril
1.000.000
por día
Subte
600.000
por día
Sistema Automotor
19.000.000
por día
La política de transporte debe contemplar también el transporte urbano y
suburbano de pasajeros migrando del transporte automotor al tren en todas sus
variantes (Ferrocarril, Subte, Tranvía que hoy no hay en Argentina y se están
volviendo a desarrollar en todo el mundo).
El Metrobús por ejemplo compite en forma subsidiada fuertemente con un medio
como el Subte, en la Av. 9 de Julio, lo que va en contra de cualquier política
razonable para cambiar la matriz energética. Mas bien agrava la actual.
Una línea de tranvía tiene un toso estimado de U$S 15.000.000 por kilómetro, lo
que de entrada parece mucho más caro, pero en el mediano y largo plazo implica
una notable reducción en el consumo de energía que es lo que debería ser
importante en una política de estado por el tema transporte. Tanto es así que la
política a nivel mundial es el Tranvía sobre todo con los elementos modernos que
hay disponibles, que también pueden funcionar como subte como es por ejemplo
en la ciudad de Hannover en Alemania donde es el centro circula bajo tierra y en
las zonas más liberadas de tránsito va por avenidas. En la historia Argentina se
puede mencionar a La Plata como una de las primeras ciudades del mundo que
tuvo un red de tranvías integral y planificada.
Por otra parte el subte tiene un costo de construcción de U$S 60.000.000 por
kilómetro. La red de subterráneos de Buenos Aires hoy no permite aumentar la
frecuencia de los trenes debido al sistema de señalamiento y la cantidad de coches
disponibles.
Matriz energética de la Argentina
Gas
Petróleo
Nuclear
Leña
Otros
Hidroeléctrica

49%
41%
3%
1%
2%
4%

Hoy día la producción con Gas y Petróleo está generando un gran déficit de
importación (unos U$S 10.000 al año)
En 1958 se impuso el compromiso del autoabastecimiento energético, a partir de
la explotación petrolera local. Esto se logró en 1962.
En la actualidad la disponibilidad de petróleo es cada vez menor y más cara su
extracción. Pasar del camión al tren de carga de hoy y de éste al electrificado
implicaría un notable ahorro de energía. Como ejemplo vale mencionar que la
electrificación de 50 km cuesta unos 500 millones de dólares.
Matriz de producción de electricidad en Argentina
Térmica (gas, petróleo)
50%
Hidroeléctrica
39%
Nuclear
10%
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Otros
1%
Hay una tendencia moderna y ecológica con la energía eólica y solar pero siguen
siendo muy caras para instalar y para mantener por lo que hoy la tendencia
deberían ser la hidroeléctrica y la nuclear. En el caso particular de la Argentina la
energía nuclear debería ser la mejor ya que se dispone de la tecnología. Inclusive el
desarrollo del proyecto CAREM parece ir en ese sentido sobre todo para la
provisión de energía de poblados chicos y medianos en lugares alejados donde es
más difícil llegar con la red interconectada.
Por todo lo dicho la Argentina debería trabajar en tres líneas de acción:
1)
2)
3)

Aumentar la producción local de gas y petróleo para llegar al
autoabastecimiento.
Cambiar la matriz de producción eléctrica migrando a centrales
hidroeléctricas, nucleares y en menor medida a métodos alternativos:
eólica, paneles solares, etc.
Modificar la matriz de consumo fortaleciendo el ferrocarril en desmedro
del camión, el transporte público en lugar del privado, el tranvía y subte
por el colectivo

Perón inició en 1950 con la incorporación de técnicos alemanes las investigaciones
en tecnología nuclear. Posteriormente se creó la CONEA que tuvo continuidad
hasta los 90 donde fue fuertemente golpeada por la onda neoliberal y reforzada
nuevamente a partir de 2003. Hoy Argentina está en la punta de la tecnología en
los países del segundo pelotón en el tema.
Hoy entonces, el proyecto CAREM, la construcción de dos represas en el Río Santa
Cruz y la entrada en servicio de Atucha II apuntan a reducir el consumo de
combustibles fósiles en la generación eléctrica. Más allá del proyecto CAREM, se
deberían estar programando otras Atuchas,
Transporte y Energía
Medio
Barco a granel
Vagón de 50 tn
Tubería (ducto)
Camión
Avión
Barcaza Fluvial

HP/TN.km
0,012
0,063
0,100
0,162
1,905
0,020

Relación
0,19
1,00
1,58
2,57
30,28
0,32

Como se ve en el cuadro, sólo el transporte por agua (barco o barcaza) es más
económico en consumo de energía que el FC. Argentina sólo aprovecha el Paraná,
su afluente el Paraguay y el Uruguay al sur de Concordia y levemente al norte de
Salto. El territorio permitiría la construcción de canales navegables en muchos
lugares donde hoy se utiliza el camión y en mucha menor medida el tren. El tráfico
de barcazas está creciendo en todo el mundo por lo económico.
Actualmente hay dos ramales ferroviarios fuera de uno (e inoperables por
abandono) que llegan al puerto de Formosa y al puerto de Barranqueras con lo que
se podría sacar la producción Salta, y Jujuy por los dos puertos.

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También es importante analizar la capacidad de transporte de cada medio,
entendiendo que cuanto más se pueda transportar en cada unidad de mejor será
ecuación económica y energética.
Capacidad de transporte de carga
Tren de llanura (1)
1.000/3.000 tn 20/50 vagones por 60 tn c/u.
Tren de montaña
300/400 tn 5 a 7 vagones de 60 tn c/u
Camión acoplado
30/32 tn
Camión minero
200 tn
Barco Cargas Generales 10.000/50.000 tn
Barco Cargas a Granel 80.000/100.000 tn
Barco Petrolero
500.000 tn
(1) Los trenes también tienen una limitación dada por la longitud de cruces que
hay en las estaciones. Es razonable tomar un valor de longitud de entre 600 y 800
mts. También la carga máxima que puede soportar el gancho entre vagones es una
limitante en cuanto a la carga máxima del tren. El Belgrano tiene un sistema de
enganche automáticos que es más fuerte y permitiría mayor carga. En el caso que
la carga superara la tolerancia de los ganchos se podrían distribuir locomotoras a
lo largo del tren lo que requeriría conexión técnica entre todas las locomotoras
para que todas operen como la frontal.
En la llanura Argentina un valor bastante estandarizado es que una locomotora
puede arrastrar unos 50 vagones.
Dentro del esquema general de distribución de costos es interesante saber que el
índice de rotura de rutas varía con la cuarta potencia del peso.. si se consideran los
costos de los peajes, claramente surge que el transporte de pasajeros y el privado
está subsidiando el de camiones, mientras que no hay subsidios equivalentes para
el ferrocarril. Es decir subsidios ocultos que el público no percibe.
Capacidad de transporte de pasajeros
Tren
1.000/3.000 pax
Barcos
1.000/3.000 pax
Avión
250/800 pax
Ómnibus
40/60 pax
Auto
4/7 pax (1,3 en zonas urbanas)
Otro aspecto en el transporte es la velocidad a la que el mismo se realiza
Velocidades para carga y pasajeros
Trenes de carga
40 km/h
Trenes de pasajeros
100/120 km/h
Camiones
90/100 km/h
Ómnibus
90/100 km/h
Barco de carga
15/30 km/h
Aviones a hélice
250/500 km/h
Aviones a turbina
600/900 km/h
Tuberías
3/5 km/h
Aliscafos
60 km/h
Aviones supersónicos
1.800/2.300 km/h
Monorriel
150/200 km/h
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F. Frediani
Trenes de alta velocidad
300/500 km/h
Cuando se comparan los diversos medios de transporte ya que tener en cuenta las
velocidades, las capacidades y los consumos para que la comparación sea justa.
B)

Resistencia al Avance.

Cuando un tren se pone en marcha vence una cantidad de resistencias en los
cojinetes y en las ruedas ya que hay que vencer el esfuerzo de rodadura. Por otra
parte cuando está en movimiento hay que vencer la resistencia del aire y otras que
tienen que ver con la pestaña de la rueda y la cabeza del riel como así también con
la planimetría (rampa) de la vía. En las rampas el peso se descompone en una
normal y una paralela al plano que trabajan en contra del avance del tren si va
cuesta arriba o a favor del movimiento si va cuesta abajo. En las curvas también
aparecen resistencias ya que es la vía la que hace que el tren doble y nuevamente
esto se loga mediante la fuera que la vía aplica sobe la pestaña de la rueda la que
en definitiva debe ser vencida por el tren.
En definitiva todas estas resistencias son fuerzas que debe vencer el tren y que se
miden kg/tonelada (kilogramo fuerza por tonelada transportada – carga o tara).
Hay una cantidad de fórmulas que proveen los fabricantes de locomotoras y
vagones que ayudan a calcular las fuerzas involucradas. Todas estas fuerzas
operando contra el sentido de avance del tren son las que generan el consumo.

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F. Frediani
La capital ferroviaria del Belgrano fue Santa Fe en sus inicios. El Belgrano nace en
la confederación (sin Buenos Aires) y arranca con base en Santa Fe que se iba a
perfilar como el gran centro ferroviario de la confederación.
Por otra parte y luego de unificado el País en la Patagonia se construyen FC para
avanzar desde la costa hacia la cordillera.
La crisis del azúcar de los años 60 perjudica notablemente al tren que llegaba a
Tucumán. Actualmente lo que fue la producción de azúcar en su momento hoy está
reemplazado por la de limones.
El ramal C 14 de Salta a Antofagasta pasando por San Antonio de los Cobres es el
único de diseño, desarrollo y construcción totalmente argentinos.
El Urquiza empalma con Brasil en Paso de los Libres pero el en Brasil la trocha es
de 1.000mm por lo que es necesario trasbordar la mercadería.
El tren de Pilar a Paso de los Toros en Uruguay por el puente de Salto Grande fue
un despropósito.
Se define como la mejor distancia entre dos puntos como a la más barata de
recorrer sin tener en cuenta la distancia, o rapidez del viaje.
El 90% de la carga de todo el mundo se mueve en el hemisferio norte.
La mayor densidad poblacional está sobre las costas lo que hace que los flujos de
carga se concentren en ellas.
El FC está subsidiado en todo el mundo tanto para cargas como para pasajeros.
Los subsidios son una buena solución en la medida que sean utilizados según están
definidos e implantados.

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F. Frediani
En una año se pueden ahorrar U$S 343 millones en combustible para pasajeros.
Con este ahorro se puede hacer un plan a 10 años para mejoras y arreglos. Todas
las políticas para el FC son de mediano y largo plazo. Más allá del consumo de
combustible hay otros aspecto que influyen en los costo del FC y que podrían
reducirse: por ejemplo los accidentes que en general insumen grandes sumas
indemnizatorias y en estudios de abogados más allá de las vidas que no se
recuperan.
Si nos paramos en el transporte de carga el ahorro podría ser de U$S 436 millones
con solo transporte el doble de lo que se transporta hoy. Un plan a 15 de
fortalecimiento y mejora del FC podría mejorar la industria.
En ambos casos es cuestión de decisión política para lo cual habría que endeudarse
con recupero en la venta de servicios.
SISTEMA TARIFARIO
Hay que entender al FC como una fábrica de transporte. En este sentido cada
tonelada movida tiene un costo de producción. La tarifa es el precio que se le
asigna a la unidad de producción.
Tanto el costo como la tarifa se analiza por tipo de negocio.
Hay una estructura de costo que permite calcularlo por kilómetro y de esa forma
es sencillo determinar el coso entre puertos o puntos de carga y descargaAdemás de los costos directos están los indirectos y los costos fijos. Siempre hay
que tratar que los costos fijos o indirectos sean lo más bajos posible.
La vida útil de un vagón se estima en 20 años por lo que en la tarifa hay que incluir
el costo de recambio o amortización del bien.
Hay dos esquemas de tarifas
Terminal
Variable por kilómetro.

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CLASE DEL 04-jun-13:
F. Frediani
TARIFAS
Es el precio de un servicio, producto o transporte. Al aparecer el FC se generó un
monopolio pues no había medio alternativo ni otro FC que lo enfrentara. Fue así
que el FC se adueñó de la demanda para el transporte. Los gobiernos perciben esta
situación derivada se un servicio monopólico ( abusos, especulación, etc.) que se
torna intolerable para la sociedad pues toda la actividad económica se ve afectada.
Por esta razón todos los gobiernos empieza a buscar formas de controlar el
monopolio, o sea regular su funcionamiento más allá de las leyes de la oferta y la
demanda o la imposición de condiciones de los monopolios.
Los gobiernos liberales comienzan a generar regulaciones para todas las
actividades que no son del estado.
Los gobiernos estatizantes o socialistas administran y organizan todo pues todo le
pertenece al estado.
Cuando apareció el FC (100 años antes de las diferencias políticas mencionadas),
los gobiernos se ocupaban principalmente de controlar el monopolio.
El modelo más generalizado para esto fue poner frenos a los valores de las tarifas y
se comenzó a aplicar un principio de igualdad y tarifas. Para esto los gobiernos
comenzaron a regular con leyes que a igualdad de requerimientos hubiera
igualdad de tarifas.
Una vez tenidas todas estas consideraciones hay que definir el valor de la tarifa y
para esto se deben tener en cuenta los costos directos, indirectos, amortizaciones,
fijar un margen de utilidad que tiene que estar alineado con los valores del
mercado, el que deberá ser estudiado para esto.
La comparación directa con el camión es muy injusta para el FC pues se le cargan a
éste costos y gastos que no a aquel como: infraestructura (rutas versus vías),
señalamiento (semaforización, pintura en las rutas, señalética versus sistema de
señales), centros de intercambio (los del camión no le son propios mientras que los
del FC si), seguridad (el FC tiene la propia y el camión usa la del estado). Todos
estos aspectos perjudican notablemente la situación del FC cuando se realiza una
comparación cruda sin tenerlos en cuenta.
De este modo para definir las tarifa de competencia con el camión habría que
sacarle al FC los costos de infraestructura y los operativos que no son directos.
Pero no considerarlos significa que los va a pagar alguien diferente del usuario que
no puede ser otro que el estado.
Dado que estas comparaciones casi nunca se realizan con estas consideraciones,
resulta que desde la aparición misma del camión el FC comenzó a tener problemas
que, siempre derivaban, de las bajas tarifas del camión junto con la comodidad de
su operativa.
Más allá de esto la forma comercial corporativa del FC frente a la de persona a
persona del camión hace que el primero maneje un libro de tarifas mientras que el
segundo negocia caso por caso y, lógicamente, sin mucho control inclusive
impositivo. Este esquema también trabaja en contra del FC cuando se pretende
hacer una comparación.
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F. Frediani
Más allá de las obligaciones que debe cumplir el FC y no el cambión (por ejemplo
igualdad de trato / tarifa), también afecta al FC el hecho de que se lo defina como
servicio público por lo que se lo obliga a respetar normas de servicio público
mientas que al camión no. Una de las condiciones del servicio público es favorecer
o proteger a los más débiles haciendo de este modo que indirectamente todos los
sectores de menor rentabilidad se vuelquen al FC y los de más alta al camión lo que
en definitiva redunda en una continua reducción de ingresos del FC, sobre todo
cuando el débil al hacerse fuerte abandona el FC para ir al camión. Es un sistema
perverso desde el punto de vista económico y ésta es la razón por la que el FC
requiere protección del estado.
En términos generales la tarifa publicada (como la del tren) es más justa pero
menos flexible (como la del camión).
Por otro lado la tarifa plana trata de la misma forma a quien inmoviliza un vagón
por dos semanas que a quien manda miles de toneladas en 48 horas. El punto es
que la tarifa plana regula cuanto se cobra la carga por que distancia, pero no hace
diferencia entre un tren de cien vagones con cien clientes con uno de 100 vagones
de un solo cliente cuya carga, además, realiza él.
El criterio comercial, y el político debería ser similar, dice que a igual cliente igual
tarifa y de este modo se pueden poner escalas de tarifa en función del volumen
transportado.
CASO 1:

un cliente con 25 vagones de 40 tn lo que totaliza 1.000 tn
El Cliente carga el tren en sus propias instalaciones en 12 horas, luego
de un día llega al puerto donde se descarga en otro día y otro más para
volver. O sea en 5 días se cumple un ciclo por lo que el cliente, con la
misma formación puede transportar 150 vagones al mes lo que
representa 6.000 tn.

CASO 2:

varios clientes con 3x8+1 vagones de 40 tn lo que totaliza 1.000 tn
Son clientes chicos por lo que la carga se realiza en instalación del tren,
“la estación”. Cada conjunto de 8 vagones más el vagón suelto tiene que
ser armado en un tren para salir y lo mismo al llegar, lo que demanda
no menos de 8 días para las dos tareas luego puede haber derivaciones
intermedias a lo largo del recorrido. En promedio son 20 días por lo que
la rotación mensual es de 1,5; lo que equivale a 37,5 vagones por mes.

Comparando el caso 1 y el 2 vemos que por cada viaje del segundo caso se realizan
cuatro del primero. Lo que debería redundar en un tratamiento diferenciado de
tarifas pues los costos son muy distintos.
Dos factores que tienen a reducir los costos operativos del ferrocarril son las largas
distancias como los trenes largos. O sea cuanto más vagones (en la medida que las
condiciones técnicas lo permitan), mejor. Por este motivo en las épocas en que el
FC negociaba sus servicios lo hacía con los grandes cargadores
CARGUÍO: Carga asegurada por un período.
Con el libro de tarifas el FC se ve imposibilitado de negociar por cantidad
transportada. A partir del criterio de negociación de tarifas surgen discusiones
políticas relativas a que se beneficia al grande con mejores tarifas lo que perjudica
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al chico en su negocio. Estas definiciones o indefiniciones entre políticas
ferroviarias y políticas económicas han tenido y siguen teniendo continuas
marchas y contramarchas y en esto el hecho de estar definido con un servicio
público en central a esta problemática. En definitiva es decidir quien se hace cargo
de los costos del pequeño transportista para que no se vea perjudicado frente al
grande.
En definitiva a lo largo de la historia y dependiendo de los gobiernos de turno se
alternaron políticas de tarifas diferenciales, tarifas planas, tarifas negociadas, por
lo que períodos de relativa rentabilidad se continuaban con los de baja
rentabilidad o pérdida directamente.
El punto de fondo es que la política de tarifas ferroviarias se define desde un punto
de vista estrictamente ideológico por lo que es necesario determinar si se lo
administrar como un negocio o como un servicio público. En ambos casos el costo
lo va a pagar la sociedad, en el primero a través de las tarifas de transporte, en el
segundo a través de los impuestos que cubran los subsidios, y eso sin considerar la
forma de competir con el camión lo que, lejos de aportar alguna calma, complica
aún más las definiciones políticas a tomar.
De este modo se puede concluir que al FC le va mal, principalmente, por la falta de
claridad en sus políticas lo que es una consecuencia del desmanejo que se ha hecho
del mismo en los últimos 50 poniendo administraciones que en promedio no
duraron más de 7 meses por un lado y que no tenían conocimientos técnicos ni
comerciales del tema.
Por ejemplo en China el FC es estatal y lo manejan con un criterio totalmente
estatal. Hoy día es que no importa de quien sea el FC ni quien lo administre,
siempre que se impongan reglas claras que estén soportadas por políticas de largo
plazo, tanto en lo específico del FC como de la economía y producción en general.
Resumiendo, el libro de tarifas debe ser la consecuencia de las políticas
ferroviarias. De hecho es así siempre. Sólo que cuando las políticas con confusas y
contradictorias el libro refleja exactamente eso.
Entonces el criterio general que debería gobernar la política de tarifas es: a igual
servicio igual precio y ver de que forma se protege a los chicos de los grandes
cargadores.
En Argentina nunca hubo una política coordinada para el transporte por FC, rutas,
canales, ríos, aéreo, etc
En su momento las cooperativas nacieron para reunir en un solo ente negociador a
muchos chicos convirtiendo su capacidad negociadora en la de un grande. Con el
crecimiento en la producción de granos se fueron delineando distintas actividades.
Así nacieron los acopiadores que tenían gran capacidad de almacenamiento.
PASAJEROS
Para los pasajeros en todo el mundo se aplican dos esquemas diferentes de tarifas:
Plana: Tiene una fácil administración.
Escalonada: Se aplican tarifas por sector o distancia. Sin embargo siempre
resulta más económica cuanto más lejano es el viaje.

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Nunca se aplican a los pasajeros tarifas lineales respecto de la distancia. Siempre a
mayor distancia, menor costo por kilómetro. Y esto tiene que ver con que el gasto
promedio de combustible por kilómetro baja con distancias mayores.
Las tarifas de pasajeros se hacen en base a una HORQUILLA de servicios donde
además del transporte se incluyen aspectos relacionados con el confort del viaje:
2da., 1ra., Pulman, Camarote. O sea que la tarifa es una combinación de traslado a
distancia más servicios.
CARGAS:
Es mucho más complejo. Se imprime un libro de tarifas que están agrupadas por
productos. La tarifa es Ad Volumen (cuanto más caro el producto más caro el valor
de transporte).. Por ejemplo los vagones refrigerados encarecen bastante el
transporte. La operación técnica para transportar frutas es mucho más compleja
que para transportar sal por dar un caso.
Más allá de estas diferentes consideraciones, las tarifas tienen dos límites bien
establecidos.:
Mínimo: La tarifa no puede ser inferior al costo incluyendo todos los
aspectos que la política de precios considere para esto. Por caso si la
renovación de material rodante la hace el estado a su propio costo, no
deberá incluirse en el costo de la tarifa la amortización de ese material y el
valor de recupero cuando se lo da de baja.
Máximo: El mercado determina un valor máximo que la tarifa ferroviaria
no debería superar salvo que haya algún aspecto diferencial en el servicio.
Por ejemplo la posibilidad de operar aunque haya mal tiempo. Por caso un
tren puede operar aunque haya viento blanco, cosa que en general no les es
permitida a los camiones..
Es mucho más complejo. Se imprime un libro de tarifas que están agrupadas por
productos. La tarifa es Ad Volumen (cuanto más caro el producto más caro el valor
de transporte).. Por ejemplo los vagones refrigerados encarecen bastante el
transporte. La operación técnica para transportar frutas es mucho más compleja
que para transportar sal por dar un caso. En resumidas cuentas, el tarifador tratará
de subir el precio todo lo que pueda hasta que el mismo llegue al de su competidor,
en general el camión. Y acá vuelve a aparecer un problema ya nombrado varias
veces como es que el camión está muy subsidiado mientras que el tren no.
Esto marca definitivamente la necesidad de subsidios que tiene el FC ya que
su mayor competencia lo tiene y mucho.
El subsidio es un convenio en el que la sociedad acepta que la ineficiencia del
sistema de transporte se pueda mantener con el dinero del estado que en
definitiva es aportado por la sociedad en su conjunto. Esto es una política que se
aplica en todo el mundo y particularmente con los FC. Como contraparte de esto el
FC debe prestar un servicio de acuerdo a lo establecido en los convenios para lo
que el estado debe generar los organismos de control, sanción y aplicación que
conlleven a que el servicio que se brinda es el que se pretendía al establecimiento
del convenio.
En el área metropolitana de Buenos Aires se viene trabajando hace muchos años
en el establecimiento de una Unidad de Transporte que pudiera regular todos los
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diferentes medios existentes en la actualidad, del mismo modo que otros grandes
centros urbanos como Córdoba, Mar del Plata, Rosario, etc.
En general en temas de transporte las tarifas casi nunca pueden cubrir los costos
operativos, de renovación, amortizaciones e inversiones, por lo que los subsidios
es un tema bastante habitual en todo el mundo, pero independientemente de quien
opera el transporte, los subsidios requieren de un control estricto.

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INTEGRACIÓN FERROVIARIA
Desde el inicio mismo de los procesos emancipadores en América del Sur las
políticas económicas han estado influidas por los países centrales. En todos los
países hubo al principio procesos económicos similares. Con el tiempo también
llegaron procesos de Mani Pulite al estilo italiano.
Desde el principio la producción de productos primarios destinados a la
exportación proveían las divisas necesarias para adquirir los bienes que se
consumían internamente. En los FC esto impactó fuertemente en el diseño de las
redes:
Brasil: Su red confluía en los puertos de Santos y Río de Janeiro.
Uruguay: Montevideo concentraba todas las salidas y por lo tanto las vías.
Bolivia: Salía a través de Argentina, Brasil y Perú. Hoy está creciendo la
producción agrícola.
Chile: Su geografía alargada le permitió cubrir su necesidad con una línea
central que tenía axiales hacia los puertos.
El FC tuvo una etapa de crecimiento similar en todos los países y luego se
estabilizó en todos mas o menos al mismo tiempo.
La 2da. Guerra provocó la transferencia hacia nuestros países de tecnología,
producción, técnicos y en este momento surge el transporte automotor como un
gran competidor del FC. Esto cambió la mirada de los gobiernos sobre el FC.
Comenzaron los grandes procesos de industrialización junto con políticas de
sustitución de importaciones lo que desembocó que los países de esta parte del
mundo comenzaron a producir muchos de los productos que antes importaban.
Todos estos procesos cambian las políticas concentrando la mirada mas en el
mercado interno lo que genera inversiones que van mas allá de Buenos Aires y
nacen los centros industriales de Córdoba, Rosario, Tucumán, Mendoza. Estas
nuevas áreas productivas requirieron de mayores inversiones en infraestructura
carretera para comunicarse con el exterior vía algún puerto o con los otros centros
urbanos del País. Otro efecto fue el cambio de radicación de los habitantes
concentrándose más en estas ciudades.
Entre las décadas del 50 y 60 el esquema de transporte y la inversión se
concentraron en el mercado interno. En los 70 esta visión fracasó debido a que nos
íbamos quedando cada vez más lejos de las tecnologías de punta. No se podía
seguir el ritmo de cambio tecnológico.
En los 80 comienza una nueva transformación mirando hacia el exterior. Con
Alfonsín nace el Mercosur como idea de integración entre Uruguay, Paraguay,
Brasil y Argentina, que se potenciará más en los 90 y más en el 2000 con una
tendencia creciente a la integración que más allá de económica empieza a ser
política.
Se tomaba la experiencia europea de integración que parecía haber dado buenos
resultados. Las plantas industriales empiezan a ver un mercado de 300 millones de
habitantes en lugar del reducido mercado interno que cada uno tenía antes a
excepción de Brasil que siempre fue un mercado importante por si sólo. Pero el

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crecimiento de la producción implicaba inversiones que a su vez generaban riesgo.
En tal sentido más de un sector comenzó a pedir protecciones a los gobiernos.
En este contexto se produce la privatización de los FC. El de la Mesopotamia que
nos integraba a Brasil y el que en su momento fue Buenos Aires al Pacífico lo
compra una empresa brasilera ALL, a la que recientemente se le expropió, por no
hacer las inversiones necesarias.
Uruguay tiene bastante avanzado el proyecto de un puerto de aguas profundas lo
que requerirá la llegada de trenes hasta el mismo.
Hoy día llegar en tren desde el Pacífico al Atlántico implica cambiar varias veces de
trocha entre ancha (1.676 mm), media o internacional (1.435mm) y angosta o
métrica (1.000mm) y más de una vez por la misma. Por caso es angosta de Chile a
Argentina, angosta, ancha y media en Argentina y nuevamente angosta en Brasil.
Esto requiere de muchas estaciones de intercambio.
Estado de los FC en América del Sur
País
Argentina
Brasil
Bolivia
Chile
Colombia
México
Perú
Paraguay
Uruguay
Venezuela

Locomotoras
383
2900
34
160
75
1.100
82
4
17
50

vagones
25.000
92.000
1.480
3.300
2.670
270.000
1.888
16
1.169
31

km de vías
28.600
30.000
2.400
3.100
1.489
17.485
3
1.640
803

En su momento los FC argentinos fueron de los mejores del mundo. Llegó a ser la 8
red en extensión (y lo sigue siendo ya que el achique fue en todo el mundo) y llegó
a tener una extensión de rieles de más de 100.000 kilómetros.
Entre 1947 y 1949 Argentina decidió el reemplazo de tracción a vapor por tracción
diesel. Se fabricaron dos locomotoras en Argentina y luego se comenzó con la
importación de máquinas G. Electric, Aitcom, Ashtom, Alco lo que con el tiempo
redundó en una diversidad de técnicos y repuestos que hacían costosísimo su
mantenimiento. También comenzó a haber problemas con los conductores por que
debían ser capacitados en diversos equipos llegándose a que se paralizaban trenes
por no disponer del conductor adecuado.
En lo que hace a la participación de los gremios se empezó a plantear como
necesario que el conductor, debía conocer la vía por la que iba a circular.
En definitiva se desarrolló un reglamento ferroviario que buscó tener tranquilos a
los gremios relegando a un segundo plano las necesidades propias del FC, logrando
de este modo un reglamente que, cuando se aplica, el FC funciona mal. Tanto es así
que una de las protestas más habituales es Trabajar a Reglamento, lo que en
realidad debería ser lo de todos los días.
En los 70/80 Argentina decide unificar el parque tractivo y luego de un estudio se
decide unificar las tres trochas con G. Mottors y las de las otras marcas se las iba
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dejando a medida que salían de servicio. Durante más de 30 años se compraron
sólo equipos de GM y Astarsa llegó a armar algunas unidades en sus talleres.
Con el achique de los 90 se perdieron las producciones de muchos elementos para
FC. Por ejemplo Aceros Bragado producía bogies, Forja hacía ruedas forjadas en
Córdoba, Siderca fabricaba zapatas, Bautista Buriasco fabricaba vagones en Santa
Fe y también se fabricaban rieles. Nada de eso quedó después de los 90.
Llegó a haber una Cámara de Industrias Ferroviarias, varias fábricas de vagones
otras de coches. Materfer producía coches y coches motores y luego del 2003 lo
empezó a hacer nuevamente. El taller de vías y obras de La Plata llegó a ser el 5to
del mundo en tecnología y en La Banda (S. Del Estero) había otro igual. Siam
produjo motores para locomotoras y los eléctricos también. Resumiendo; mientras
el FC compraba la industria crecía.
Al retirarse el estado del negocio ferroviario y retirar las órdenes de compra que
mantenían vivas a estas empresas la mayoría terminó cerrando o dedicándose a
otras actividades pero perdiendo la tecnología y lo que es peo no actualizándose al
actual estado del arte.
Intercambio de Argentina hacia los países vecino en % del total de toneladas
intercambiadas:
Exportaciones
Importaciones
País
Agua
FFCC Camión
Agua
FFCC Camión
Brasil
82,40
2,30
15,20
86
,40
13,60
Bolivia
3,40
98,00
8,70
91,70
Chile
10,00
90,00
49,50
1,77
48,70
Paraguay
12,70
0,30
87,00
52,70
28,00
Uruguay
75,80
24,00
71,40
28,60
Si Uruguay concreta su proyecto de aguas profundas seguramente el intercambio
con este país va aumentar si además se fortalece su red ferroviaria interna.
El corredor Paraguay, Mesopotamia, Montevideo podría ser muy interesante para
sacar lo que hoy se produce en Paraguay por Montevideo. En este sentido vale
mencionar que Paraguay está jugando cada vez con mas fuerza en el mercado de la
soja.
Estas iniciativas deberían tener su correlato en pensar la integración ferroviaria
entre todos los países del cono sur.
Bolivia está más comprometida por el estado de sus rutas y por la falta de red
ferroviaria. En particular el FC argentino tuvo históricamente una cuenta corriente
con Bolivia que, por imposibilidad de pago, era periódicamente blanqueada por el
gobierno sin que esto necesariamente significara que se le trasladaban al FC los
montos impagos.
Para que los porcentajes de carga migren del camión al FC es necesario reconstruir
toda la red ferroviaria del cono sur. Lo más importante es reconstruir las vías del
norte argentino ya que son las que pueden unir el Pacífico con el Atlántico a la
altura del trópico evitando varios miles de kilómetros para lo transportado entre
Brasil y Chile. Argentina tiene la mejor posición en ese intercambio pues es el país
de tránsito y el de mayor extensión para ese recorrido.
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COSTOS DE OPERACIÓN
El costo operativo tiene que esta en el marco de un proyecto ferroviario global. No
es razonable analizarlo por partes o ramales exclusivamente.
PROYECTO DE CONSTRUCCIÓN LÍNEA FERROVIARIA DE PASAJEROS EN
ROSARIO - TRANVÍA
Se propone la construcción de un tranvía de recorrido norte sur con una trocha de
1.435 mm y alimentación de 750 V continua. La metodología utilizada se puede
aplicar a cualquier proyecto de tendido ferroviario de pasajeros.
Primero hay que definir el perfil de la demanda que lo hace, en este caso, la
municipalidad de Rosario. Se presentan dudas iniciales como ¿Cuántas personas
usarán el servicio? y ¿Cómo se está cubriendo la necesidad actualmente?.
Para esto se desarrolla una encuesta de O/D. Es una matriz en la que se reflejan las
zonas en las que se divide el área de influencia del nuevo medio y se le consulta a
una cantidad de gente. Se determina el universo de consulta para que el resultado
sea representativo en un porcentaje pre-establecido. Para este caso se fijó dicha
cantidad en 5.000 habitantes a los que se les preguntó en un plazo de 30 días.
Entonces se pudo determinar la relación de origen y destino para todos los casos.
Al mismo tiempo se consultaba sobre el recorrido, considerando todos los medios
de transporte disponibles, y la cantidad de veces por semana que hacía el
recorrido.
De este modo, de la encuesta surgen los flujos de movimiento entres los distintos
lugares de la ciudad.
Al mismo tiempo es necesario realizar un relevamiento del servicio público de
pasajeros existente antes del tendido del tranvía para ver de que forma lo iba a
impactar y modificar. De este modo la encuesta y los servicios existentes se
resuelve como esta cubierta la necesidad de transporte de pasajeros en el área de
estudio.
Se consideran también las vías claves de acceso a la ciudad y en algunos puntos
importantes del recorrido se realizó un conteo de los vehículos que circulaban por
el lugar (motos, autos, buses) para determinar el impacto que se iba a producir
sobre ellos.
Con toda esta información se tiene el cuadro de
1-gente
2-medios
3-tráfico
Se determinan los puntos de conflictivos en cuanto al volumen diario de gente que
se mueve en el corredor. Cada ciudad tiene un índice propio de movimiento por
habitante. En el caso particular de AMBA, para 14.000.000 de habitantes el índice
es 22.000.000 de viajes diarios por todo concepto.
Para el caso del tranvía a instalarse en Rosario hay que determinar el volumen de
gente que se moverá en el corredor y dimensionar las instalaciones según la hora
pico del día pico. Para esto se segmenta en hora el día pico de uso según se prevé
en los estudios previos.

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F. Frediani
Es necesario considerar la ida y la vuelta, pero en este tipo de ciudad es bastante
habitual que la mañana concentra la mayoría de los viajes hacia el centro.
Cuando se logra determinar cuanta gente se mueve y de que forma es necesario
también saber cuanto tarda con cada medio.
Hay que calcular también el costo para moverse pues es una de las variables de
solución del modo de transporte.
La ida es el momento en que el sistema de transporte es utilizado por la mayor
cantidad de gente.
Al final el nuevo usuario decidirá la utilización del nuevo medio teniendo en cuenta
cuanto tardará y cuanto pagará por el nuevo servicio. O sea velocidad y precio son
determinantes para la elección de los usuarios.
COSTO GENERALIZADO DE TRANSPORTE: es el costo del viaje en pesos más el
tiempo de viaje medido también en pesos
Para medir en pesos el tiempo de viaje se toma el valor medio del salario medio de
la región.
Para que la nueva propuesta sea atractiva para los usuario se busca colocar el
COSTO GENERALIZADO DE TRANSPORTE (CGT) entre el mayor pretendido por el
prestatario y el meno pagadero por los usuarios. Se plantea la relación entre el
CGTv (el viejo) y el CGTn (nuevo). O sea CGTn/CGTv. Cuanto menor sea esta
relación mayor será el traspaso de usuarios del viejo sistema al nuevo.
Por supuesto que no se están mencionando las medidas políticas que también
podrían fortalecer o debilitar la propuesta. Por ejemplo la eliminación de los
medios previos forzaría al público al nuevo independientemente del CGT. O, por el
contrario la baja de precios del viejo desalentaría la migración (como está
sucediendo en la Ciudad de Buenos Aires entre el subte y el metro bus).
Para que el nuevo CGT sea menor que el viejo se debe reducir el costo del viaje y el
tiempo del mismo: Tv = Tn + F/2 donde:
Tv es tiempo total de viaje
Tn es tiempo neto de viaje (arriba del medio desde la subida a la bajada)
F es la frecuencia del medio (cuanto tiempo entre cada servicio)
De la frecuencia (que en realidad es el período), se toma la mitad del valor pues
algunos llegan y se suben al medio y otros llegan cuando recién se va.
De la fórmula surge claramente que cuanto más chica sea la frecuencia (período)
más bajo será el CGT. Pero para que la frecuencia sea más chica se requerirán
mayores unidades (inversión y mantenimiento), conductores (costo operativo) y
habrá mayor consumo de energía (costo operativo), por lo que seguramente se
impactará el costo del pasaje. O sea que hay que mantener un equilibrio entre una
variable y la otra.
Cuando se comparan los distintos medios de transporte contra el auto, resulta que
éste tiene el mayor CGT por lo que cuando se genera un servicio público el auto
prácticamente no juega en la comparación pues el público que lo utiliza
seguramente no lo dejará de ninguna manera.

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F. Frediani
Dotar al sistema de los elementos necesarios para cubrir la demanda de la hora
pico, todo el resto del tiempo está cubierto pues la demanda será menor.
En el proyecto que nos ocupa ya se definió la instalación de un tranvía, sin
embargo si se comienza antes, la elección del medio también forma parte del
estudio. Para esto es importante tener en cuenta la capacidad de transporte de
cada medio:
Medio
Colectivos
Metro bus
Tranvía

Para 10.000 pax/hora se analizan
Pax por unidad
Unidades Necesarias
25
400
150
67
400
25

A partir de la longitud del recorrido y la velocidad comercial (longitud del
recorrido sobre tiempo utilizado punta a punta que en general está entre 15 y 25
km/h), se determina la cantidad de unidades para cubrir la demanda de la hora
pico del día pico.
Otro estudio necesario es analizar las áreas de influencia a lo largo del eje y que,
eventualmente, podrían generar mayor demanda lo que implicaría cambiar el
recorrido. En relación a las paradas y considerando ubicarlas entre 300y 500 mts
cada una, se totaliza unas 40 paradas a lo largo de los 20 km de recorrido. La
distancia entre parada y parada determina una aceleración y frenado de confort, ya
que no se puede salir a toda velocidad ni frenar de golpe, de unos 25 km/h que es
lo que se denomina velocidad comercial. El crecimiento de las ciudades y de tráfico
hacen que esta velocidad comercial tienda a bajar continuamente a lo largo del
tiempo.
Una característica del tranvía es que a lo largo del recorrido va generando su
propia onda verde ya que los semáforos le van dando paso a medida que avanza.
Un aspecto que hace al tiempo total utilizado por un tren para dar una vuelta
completa es el que se pierde en las cabeceras.
Con todos estos datos ya conocidos tenemos todos los elementos para calcular
cuanto tarda una formación en dar una vuelta completa, lo que será utilizado para
determinar cuantas unidades son necesarias para cubrir la demanda de la hora
pico.
Además de la cantidad determinada en el punto anterior hay otras cantidades a
tener en cuenta:
Reserva Operativa: Un 5% del parque para atender las salidas de servicio
imprevistas de las unidades operativas.
Reserva Técnica: Son equipos disponibles para que se les pueda hacer el servicio
de mantenimiento programado a los operativos. La cantidad se determina en
función de la cantidad total de equipos operativos, el período del servicio de
mantenimiento, las horas disponibles, etc. Por ejemplo si los equipos trabajan
exclusivamente de día y el tiempo de noche alcanza para darles el servicio de
mantenimiento, probablemente no fuera necesario incluir equipos específicamente
para esta actividad. También se consideran en este punto los equipos necesarios

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F. Frediani
para cubrir los que salen de servicio por accidentes. Hay estadísticas que dan los
números al respecto.
Una vez determinado el parque también hay que elegir un lugar donde montar el
taller y depósito de los equipos cuando no están en servicio. En el caso particular
de Rosario el taller se iba a instalar en los espacios dejados por el FC cuando se
trasladó el puerto hacia San Lorenzo.
Para encarar el proyecto es necesario definir la fuente de financiamiento y el costo
operativo. En lo técnico hay que determinar las características de las formaciones y
asegurar que haya varios proveedores en condiciones de hacer ofertas pues no se
puede definir un proveedor a través de la especificación técnica.
La evaluación del costo operativo inicial (a repetirse los años siguientes según
estimaciones) dio un valor aproximado de 27 millones de dólares:
%
20%
4%
40%
30%
6%

Costo Operativo Anual

Descripción
Personal de trenes
Consumo energético
Mantenimiento de material rodante
Mantenimiento de vías, señales, comunicaciones y alimentación
Administración general

Los porcentajes descriptos están alineados con los estándares internacionales. Los
pasajeros estimados por año son 27 millones.
Falta analizar la inversión inicial para arrancar con el sistema, o sea la liberación
del recorrido, tendido de vías, tendido de catenarias, señalización, construcción del
taller, construcción de las estaciones, capacitación del personal y otros aspectos
que hacen al arranque del proyectos.
Se presentó, entonces, una primera etapa de 10 km con 12 estaciones con vía de
1.435 mm con una inversión estimada de 11,25 millones de dólares por kilómetro
de vía instalada abierto según el siguiente cuadro:
Monto en U$S
1.000.000
2.000.000
2.000.000
1.500.000
100.000
6.500.000
39.000.000
11,250.000
7.200.000

Inversión Inicial
Descripción
Ordenamiento urbano
Alimentación, catenarias
Estación transformadora a 750 v continua
Señalización inteligente
Centro de control operativo
Taller de mantenimiento
Material rodante, 13 equipos
Vías
Estaciones

La inversión total realizada es comparable a la realizada en España al mismo
tiempo que se propuso el de Rosario.
La financiación la iba a proveer el BM con un empréstito internacional que lo iba a
gestionar el Gobierno Nacional. El BM exige un análisis del repago del préstamo. Se
propuso el repago tomando fondos de:
Pag. 30


F. Frediani
Tarifa: Parte de la tarifa abonada por los usuarios se dedicaría al pago del
préstamo.
Revaluación: Las propiedades con frente sobre el recorrido del tranvía
seguramente se revalorizarán por lo que es razonable aumentar en una proporción
adecuada los impuestos municipales en esas áreas.
Empresas:Las empresas en general y los negocios a la calle en particular verán
facilitadas sus actividades ya que los empleados llegarán con más facilidad y los
clientes también por lo que se les aplicó un impuesto en relación a la cantidad de
empleados.
Estos dos últimos esquemas de recupero para el repago de la inversión ya habían
sido utilizados en la ciudad de Buenos Aires a medida que se fue extendiendo la
red de subterráneos.
TASA INERNA DE RETORNO
Para determinar si una inversión en conveniente o no, hay que analizar la tasa
interna de retorno que nos da información sobre el resultado de la inversión a lo
largo del tiempo.
CUADRO DE ANÁLISIS DE TASA INTERNA DE RETORNO
Año

Inv.

M.rod

G.Corr

Ing.

Egr.

Res.

Descripción

1

xxx

---

---

---

---

-xxx

Obra

2

xxx

xxx

---

---

---

-xxx

Obra y anticipo de mat. rodante

3

xxx

xxx

---

---

---

-xxx

Fin de obra y mat. Rodante

xxx

xxx

xxx

xxx

Operación años intermedios

xxx

xxx

xxx

xxx


xxx

xxx

xxx

xxx


xxx

xxx

xxx

xxx

Operación y obra de ampliación

xxx

xxx

xxx

xxx

Operación, obra y mat, rodante

xxx

xxx

xxx

xxx

Operación recorrido completo

xxx

xxx

xxx

xxx


xxx

xxx

xxx

xxx


xxx

xxx

xxx

0

Año de equilibrio

4

y

xxx

y+1

xxx

y+2

25

xxx

En el ejemplo puesto el año 25 es el de equilibrio, es decir se paga toda la deuda y a
partir de este momento los resultados deberían ser siempre positivos, aunque ya
es momento de renovar el material rodante pues su vida útil es de 25 años.
Hay proyectos que nunca pasan a ser positivos por lo que requieres de aportes o
subsidios en forma continua.
Algo que no está incluido en el presente cuadro son las externalidades, o sea los
beneficios adicionales que se producen en la comunidad y que no se contabilizan
como beneficios del proyecto, como ser:

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