Grupo 2 bimestre 2 - projeto integrador univesp

UNIVERSIDADE VIRTUAL DO ESTADO DE SÃO PAULO
Freddy Nakasa
Ivan Paulo Rodrigues Quadrado
Kleber Henrique Baptistella
O Pneu Verde como alternativa concreta para a redução das emissões
veiculares de CO2 em grandes centros urbanos brasileiros
São Paulo
2014
UNIVERSIDADE VIRTUAL DO ESTADO DE SÃO PAULO

Freddy Nakasa
Ivan Paulo Rodrigues Quadrado
Kleber Henrique Baptistella
O Pneu Verde como alternativa concreta para a redução das emissões
veiculares de CO2 em grandes centros urbanos brasileiros
São Paulo
2014
Projeto integrador apresentado á
Universidade Virtual do Estado de
Sâo Paulo.
Área de Concentração:
Engenharia de Produção e
Engenharia da Computação.
Mediador: Liliana Prieto Castillo

RESUMO
O 5º Relatório do IPCC, aponta que a influência humana sobre o sistema climático é
evidente. Foi observado que a vulnerabilidade às mudanças climáticas, as emissões
de gases de efeito estufa, e a capacidade de adaptação e mitigação são fortemente
influenciadas por condições de vida, estilos de vida, comportamentos e culturas das
sociedades. O Brasil é o país que mais avança na diminuição do desmatamento e
nas emissões de gases de efeito estufa por meio de atividades de mitigação
florestal, por outro lado, na cidade de São Paulo, cerca de 90% da poluição é
provocada pelos carros. Na hipótese da frota de veículos no Brasil continuar
crescendo nos níveis atuais, as dificuldades na área da mobilidade e qualidade do ar
tendem a se agravar. O estado hoje não oferece infraestrutura compatível com a
demanda para a utilização de outros meios de transporte, obrigando assim o
cidadão a utilizar o seu carro particular. Foi possível constatar as vantagens
atribuídas ao Pneu Verde em função da autonomia de vida útil de 10% a 20% pelo
menor atrito e da facilidade do rolamento do pneu, da economia de combustível de
5% em média e igual redução das emissões veiculares poluentes na atmosfera, e
que com o avanço das tecnologias de produção o pneu verde tende a ter o mesmo
preço do pneu convencional à base de Black Carbono, fato constatado por meio de
pesquisa de mercado realizada na cidade de São Paulo. Assim pode-se entender o
pneu verde como uma alternativa factível e viável para contribuir com redução da
poluição atmosférica.
Palavras chave: pneu verde, emissões veiculares.

ABSTRACT
The 5th IPCC Report, points out that the human influence on the climate system is
evident. It was observed that the vulnerability to climate change, emissions of
greenhouse gases, and the ability of adaptation and mitigation are strongly
influenced by living conditions, lifestyles, behaviors and cultures of societies.
Brazil is the country that most advances in reducing deforestation and emissions of
greenhouse gases through forest mitigation activities, on the other hand, in the city of
São Paulo, about 90% of the pollution is caused by cars. In the event of the vehicle
fleet in Brazil continue to grow at current levels, the difficulties in the area of mobility
and air quality tends to worsen. The state today does not offer infrastructure
compatible with the demand for the use of other means of transport, thus forcing the
citizen to use his private car. It was possible to see the benefits attributed to the
Green tire depending on the life of autonomy from 10% to 20% for lower friction and
tire rolling facility, the 5% fuel savings on average and equal reduction in emissions
vehicle pollutants in atmosphere, and that with the advancement of production
technologies the green tire tends to have the same price as conventional tire-based
Carbon Black, a fact confirmed by market research conducted in the city of São
Paulo. Thus one can understand the green tire as a feasible and viable alternative to
contribute to reducing air pollution.
Key words: green tire, vehicle emissions.

SUMÁRIO
1 - INTRODUÇÃO E JUSTIFICATIVA ................................................................................... 1
2 - PROBLEMAS E OBJETIVOS DA PESQUISA .................................................................. 3
3 - METODOLOGIA EMPREGADA E DESCRIÇÃO DETALHADA DOS PROCESSOS DE
CONSTRUÇÃO DO PROTÓTIPO .........................................................................................4
4 - REVISÃO DA LITERATURA............................................................................................. 6
4.1 - A crise ambiental..........................................................................................................................6
4.2 - A questão da mobilidade urbana sustentável e o carro na sociedade atual...............................7
4.2.1 - O pneu verde.......................................................................................................................13
5 - ANÁLISE DOS DADOS.................................................................................................. 16
5.1 - Poluentes atmosféricos emitidos pelos veículos automotores.................................................16
5.2 - Equação para o cálculo de emissões veiculares.........................................................................17
5.3 - Triângulo mágico........................................................................................................................18
5.4 - Resistência ao rolamento...........................................................................................................21
5.5 – A influência do pneu na frenagem............................................................................................24
5.6 - A estrutura da sílica x negro de fumo........................................................................................26
5.6.1 - Processos de produção (tipos)............................................................................................27
5.6.2 - Mercado e preços relativos.................................................................................................28
6 - CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS ................................................................................... 31
6.1 - Aspectos Financeiros e de consumo de combustível ................................................................31
6.2 - Pesquisa de mercado .................................................................................................................40
6.3 - Comparativo de preços..............................................................................................................41
6.3.1 – Pneu verde .........................................................................................................................41
6.3.2 - Pneu Convencional..............................................................................................................41
7- CONSIDERAÇÕES FINAIS............................................................................................. 44
8 - REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS................................................................................ 45

1
1 - INTRODUÇÃO E JUSTIFICATIVA
A partir da proposta de reflexão deste Projeto Integrador sobre o tema "Clima,
Ambiente e Sociedade", inicialmente foi concentrada a atenção sobre os dados do 5º
Relatório do IPCC1 sobre a situação climática do nosso planeta.
Os resultados divulgados2 incomodam pela contundência ao mencionar as
mudanças climáticas já em andamento e suas consequências negativas sobre os
humanos e a vida de forma geral em todo planeta, além da necessidade de
empenho imediato para a limitação de emissões de gases de efeito estufa (GEE)
detectados em níveis muito mais alarmantes que os indicados em qualquer outro
relatório anterior.
Segundo o 5º Relatório do IPCC, a influência humana sobre o sistema
climático é evidente. Desde os anos 1950, muitas das alterações constatadas não
têm precedentes ao longo de décadas a milênios. O oceano e a atmosfera têm
aquecido, os volumes de neve e gelo têm diminuído e o nível do mar vem subindo.
O documento que veio a público em abril de 2014 relata que "cada uma das
três últimas décadas tem sido sucessivamente mais quente na superfície da Terra
do que qualquer década anterior desde 1850. O período de 1983 a 2012 foi
provavelmente o mais quente dos últimos 1.400 anos".
Cabe mencionar que as emissões da gama de gases de efeito estufa
antropogênico, oriundas da combustão de combustíveis fósseis e processos
industriais, são movidas principalmente pelo tamanho da população, a atividade
econômica, estilo de vida, uso de energia, padrões de uso da terra, tecnologia e
política climática.
Os pesquisadores afirmam que muitas opções de adaptação e mitigação
podem ajudar a resolver a mudança climática, mas nenhuma opção única é
suficiente por si só, sendo indispensáveis políticas e cooperação em todas as
escalas, que podem ser melhoradas por meio de ações integradas com os
propósitos comuns da sociedade.
1
O IPCC (ou Painel Intergovernamental sobre Mudanças Climáticas) estabelecido em 1988 pela Organização Meteorológica
Mundial é o Programa das Nações Unidas para o Meio Ambiente (PNUMA) para fornecer informações científicas, técnicas e
socioeconômicas relevantes para o entendimento das mudanças climáticas. Seus impactos potenciais e opções de adaptação
e mitigação.
2
http://www.ipcc.ch/report/ar5/syr/

2
Foi observado que a vulnerabilidade às mudanças climáticas, as emissões de
gases de efeito estufa, e a capacidade de adaptação e mitigação são fortemente
influenciadas por condições de vida, estilos de vida, comportamentos e culturas das
sociedades. Além disso, a aceitabilidade e / ou a eficácia das políticas climáticas
sociais são influenciadas pelo grau de incentivo ou dependência de mudanças no
estilo de vida ou comportamentos dos seres humanos.
Ao se constatar essa relação inequívoca entre a crise climática, o ambiente e
a sociedade, ainda que se constate que a poluição industrial seja a principal
responsável pelos impactos observados, outros fatores como o desflorestamento, as
atividades agropecuárias mal dimensionadas, uso excessivo de combustíveis fósseis
nos transportes e formas de energia obtidas de forma contaminante também
compõem aspectos relevantes de degradação da atmosfera.
Se as pessoas em geral são parte geradora desse problema, também podem
ser parte de sua solução. É importante reiterar que através de alterações em suas
práticas cotidianas, os indivíduos podem atingir resultados positivos sob o prisma da
sustentabilidade ambiental.
A disseminação dessas práticas tende a reforçar a percepção de cidadania e
corresponsabilidade sobre a crise ambiental entre todos os agentes da sociedade,
induzindo inclusive às indústrias e aos governos a produzirem de forma mais limpa e
sustentável.
Esse conjunto de novos comportamentos e esta nova cultura de preservação,
mitigação e adaptação combinadas, são fundamentais para a redução dos níveis do
aquecimento global e suas consequências indesejáveis para o nosso clima.
A partir dessas considerações, no presente trabalho será explorada uma
entre tantas medidas possíveis de serem tomadas pelo cidadão comum com vistas a
uma diminuição dos seus impactos na poluição do ar, a substituição dos pneus
convencionais pelos pneus verdes ou biopneus nos automóveis.

3
2 - PROBLEMAS E OBJETIVOS DA PESQUISA
O pneu verde pode de fato contribuir no cenário atual para uma redução
significativa na emissão de CO2 e outros gases do efeito estufa?
Esta pesquisa tem como objetivos: analisar os potenciais benefícios
ambientais proporcionados pelos pneus verdes ao meio ambiente se utilizados em
larga escala; identificar as características físicas e de fabricação mais inovadoras
nos pneus verdes em relação aos pneus convencionais; e analisar os possíveis
benefícios financeiros proporcionados pelos pneus verdes ao consumidor.

4
3 - METODOLOGIA EMPREGADA E DESCRIÇÃO DETALHADA DOS
PROCESSOS DE CONSTRUÇÃO DO PROTÓTIPO
Segundo GIL (1999), a metodologia de pesquisa depende de um “conjunto de
procedimentos intelectuais e técnicos” para que o objetivo do trabalho seja atingido
sem que haja divergências entre a hipótese, tese e conclusão.
Nesta pesquisa foram utilizados o método dedutivo e o método
fenomenológico de pesquisa afim de se identificar as premissas estabelecidas
acerca do conteúdo do tema, suas características atuais, os caminhos lógicos
resultantes e as possibilidades vislumbradas a curto, médio e longo prazo, O método
dedutivo foi proposto, descrito e estabelecido, por autores racionalistas como
Descartes, Spinoza e Leibniz, que pressupõem que “só a razão é capaz de levar ao
conhecimento verdadeiro”(GIL, 1999; LAKATOS; MARCONI, 1993). Esse raciocínio
dedutivo tem como alvo explicar o conteúdo através de premissas estabelecidas e
por intermédio de uma cadeia de raciocínio e de análise do geral para o particular,
chegando a uma conclusão lógica. Usa o silogismo, construção racional para, a
partir de uma temática, retirar uma conclusão logicamente decorrente.
O método fenomenológico, preconizado por Husserl, não é dedutivo nem
indutivo, preocupa-se com a descrição direta da experiência tal como ela é. A
realidade é entendida como o compreendido, o comunicado, o interpretado.
Desta forma, a realidade acaba por não ser única, existindo tantas quantas
forem as suas interpretações dos dados e de seus resultados imediatos em médio e
longo prazo. Assim, os pesquisadores são peças importante no processo de
construção do conhecimento através das suas interpretações dos dados reais
coletados (GIL, 1999; TRIVIÑOS, 1992) empregado em pesquisa qualitativa.
Neste trabalho foram levantados os dados quantitativos e qualitativos acerca
do pneu verde e investigamos a viabilidade de sua utilização em larga escala
especialmente em grandes centros urbanos, como a Região Metropolitana de São
Paulo.
Analisados, foram identificados: os potenciais benefícios ambientais
proporcionados pelos pneus verdes ao meio ambiente se utilizados em larga escala;
as características físicas e de fabricação mais inovadoras nos pneus verdes em

5
relação aos pneus convencionais e os possíveis benefícios financeiros
proporcionados pelos pneus verdes ao consumidor.
Foram pesquisadas fontes bibliográficas e virtuais além de estudados
levantamentos e relatórios técnicos, confeccionados pela administração pública,
pelas entidades privadas de interesse público e reconhecimento mundial, por fontes
acadêmicas e pelo setor industrial fabricante de pneus e correlatos, afim de se
identificar o cenário atual com relação a:
 O agravamento da crise climática e suas consequências para a humanidade;
 Os fatores socioculturais que podem interferir nas mudanças de comportamentos,
em especial com relação ao uso do automóvel particular nas grandes metrópoles;
 As vantagens tecnológicas, ambientais e econômicas percebidas em função da
opção pelo pneu verde, incluindo estudos descritivos e comparativos.
Afim de se constatar se o uso em larga escala do pneu verde poderia de fato
contribuir para uma redução significativa na emissão de CO2 e outros gases do
efeito estufa em grandes centros urbanos.

6
4 - REVISÃO DA LITERATURA
4.1 - A crise ambiental
Ainda que seja entendido um fenômeno natural, o efeito estufa tem se
ampliado nas últimas décadas e gerado preocupantes alterações climáticas. As
mudanças são decorrentes do incremento das emissões de compostos como o
dióxido de carbono e o metano.
Segundo o IPAM - Instituto de Pesquisa Ambiental da Amazônia, diversas
fontes antropogênicas geram impactos importantes nas emissões de gases de efeito
estufa. Entre elas, as que mais se destacam são a queima de combustíveis fósseis e
o desmatamento de zonas de floresta como a Amazônia.
A queima de combustíveis fósseis (gás natural, carvão mineral e,
especialmente, petróleo) tem como principais protagonistas os setores de produção
de energia (termelétricas), industrial e de transporte (automóveis, ônibus, aviões,
etc.). Além do que, as reservas naturais e os sumidouros (ecossistemas capazes de
absorver CO2) igualmente estão sendo impactados por ações antrópicas.
No que tange às florestas, um importante estoque natural de carbono, as
queimadas e desmatamentos estão colaborando para a o agravamento do efeito
estufa, uma vez que desprendem o carbono contido na biomassa florestal para o ar
atmosférico na forma de CO2.
Com propósito de transformar essa realidade, foi estabelecida no Rio de
Janeiro, em 1992, a UNFCCC (United Nations Framework Convention on Climate
Change), um dos legados da Conferência da ONU sobre Meio Ambiente e
Desenvolvimento, a Eco 92.
Anualmente governantes e gestores dos mais de 190 países membros da
UNFCCC se reúnem na chamada Conferência das Partes (COP) para o
desenvolvimento de propostas de mitigação e adaptação e para o acompanhamento
das ações e acordos estabelecidos.
Segundo a matéria publicada por TOLENTINO (2014) no portal de notícias do
Ministério do Meio Ambiente, o Brasil tem posição de destaque na diminuição do
desmatamento e das emissões de gases de efeito estufa de origem florestal:

7
Levantamento divulgado em junho de 2014 mostra que o Brasil é
líder no corte de liberação de carbono na atmosfera [...].“Produzido
pela organização Union of Concerned Scientists (UCS), outro relatório
apresentado na Conferência da UNFCCC mostra que o Brasil é o país
que mais diminuiu o desmatamento e as emissões de gases de efeito
estufa. De acordo com o estudo, os recordes de redução do corte raso
na Amazônia contribuíram para “o combate às mudanças climáticas,
mais do que qualquer outro país na Terra [...]”. TOLENTINO (2014)
Se por um lado o Brasil é o país que mais avança na diminuição do
desmatamento e nas emissões de gases de efeito estufa por meio de atividades de
mitigação florestal, por outro, dados da Companhia de Tecnologia de Saneamento
Ambiental – CETESB (2013) indicam que, na cidade de São Paulo, cerca de 90% da
poluição é provocada pelos carros.
As emissões veiculares são as maiores responsáveis pelo ar poluído,
desencadeando graves consequências para a saúde das pessoas e para o meio
ambiente de forma geral.
4.2 - A questão da mobilidade urbana sustentável e o carro na sociedade atual
No que se refere à mobilidade sustentável, segundo MOTTA (2012), a
infraestrutura de transportes do Brasil não atende às atuais demandas econômicas e
sociais do país.
A pesquisadora indica que “o país carece de investimentos para atender a
elevada demanda de infraestrutura no setor de transportes, problema que é
agravado pelo crescimento populacional”. Segundo dados do IBGE (2014), no Brasil,
em julho de 2014, a população brasileira ultrapassou 202 milhões de habitantes e
avalia-se que, em 2050, superará os 215 milhões (IBGE, 2008).
Na hipótese da frota de veículos no Brasil continuar crescendo nos parâmetros
atuais, as dificuldades na área da mobilidade tendem a se agravar.
Observa-se no Brasil um -se no país desproporção no arranjo modal, haja vista que
o sistema rodoviário concentra 58% da movimentação de carga enquanto os modais

8
ferroviário, aquaviário e aéreo juntos respondem por apenas 38,4% (Ministério dos
Transportes, 2009).
MOTTA (2012), afirma que “considerando que os modais ferroviário e
aquaviário são mais eficientes energeticamente e menos poluidores, o desequilíbrio
da matriz de transporte brasileira não contribuiu para a consolidação de uma
economia de baixo consumo de carbono no país”.
Pode-se concluir que o maior responsável pelas emissões de CO2 do setor de
transportes brasileiro é o modo rodoviário. Segundo o Balanço Energético Nacional
(MME, 2014), em 2013, o total de emissões antrópicas associadas à matriz
energética brasileira atingiu 459 milhões de toneladas de dióxido de carbono
equivalente (Mt CO2-eq), sendo a maior parte (215,3 Mt CO2-eq) gerada no setor de
transportes.
O Brasil ainda não possui um modelo consolidado de fiscalização e controle
das emissões de GEE por veículos automotores. O Conama é o órgão responsável
pela prescrição de limites de emissão veiculares e a fiscalização é de
responsabilidades dos estados e municípios.
A Resolução Conama nº 418 de 2009 tornou obrigatória a inspeção veicular
nos municípios do país com mais de três milhões de veículos. Na época de seu
lançamento, GRAMACHO (2009) mencionava em matéria publicada no portal do
Ministério do Meio Ambiente que:
“Com o controle, o Conama pretende reduzir os casos de poluição
decorrentes de falhas de manutenção e de alteração nos projetos originais
dos veículos. Os resultados esperados são a melhoria da qualidade do ar,
com a consequente melhoria da saúde pública e aumento da expectativa de
vida dos habitantes das grandes cidades. A redução das emissões
veiculares reflete diretamente na questão do aquecimento global e na
questão da concentração de ozônio na troposfera”.
No entanto, a grande parte dos municípios brasileiros não tem cumprido esta
resolução. Assim, ainda circulam no país veículos muito antigos e fora dos padrões
de regulamentação nacionais. O estudo Emissões veiculares no estado de São
Paulo - CETESB (2013), aponta que a frota paulista cresceu 5% no ano de 2012,
apresentando idade média de oito anos.

9
"Cerca de 2 milhões de veículos mais antigos, de tecnologias de controle de
emissões superadas estão em circulação e respondem por 35% das
emissões. Essa frota mais antiga impede que a redução das emissões seja
mais acentuada, mesmo com o avanço tecnológico no controle da poluição
nos veículos mais modernos". CETESB (2013).
Pode-se observar nas grandes metrópoles brasileiras, a priorização do
transporte individual em detrimento do coletivo e a baixa consideração dos meios
não motorizados.
Segundo MOTTA (2012),
“O transporte coletivo por ônibus no Brasil opera atualmente em situação de
ineficiência, controlado por empresas privadas sem subsídio governamental,
acarretando exclusão social. As tarifas de transporte público coletivo têm
crescido em ritmo superior ao da inflação”.
Segundo o Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (CARVALHO, 2013), nos
últimos 10 anos, a tarifa de transporte público por ônibus subiu 67 pontos
percentuais acima da inflação. Tal fato tem contribuído para o desestímulo ao uso do
transporte coletivo.
No que se refere ao transporte não motorizado, ainda que a bicicleta tenha sido
escolhida pela ONU como a alternativa de transporte mais sustentável
ecologicamente, a maior parte das nossas cidades ainda não conta com uma
infraestrutura adequada para o deslocamento de ciclistas.
O Anuário Estatístico de Acidentes de Trânsito do Departamento Nacional de
Trânsito (DENATRAN, 2009 apud MOTTA, 2012), atesta que no Brasil, foram
computadas mais de 1,8 mil vítimas fatais e mais de 28 mil vítimas não fatais em
acidentes no trânsito contendo ciclistas em 2008. Foram acidentes decorrentes em
sua maioria pela baixa qualidade da infraestrutura disponível. Tais indicadores
dificultam o crescimento da bicicleta como meio de transporte no Brasil.
De forma idêntica, a maioria dos centros urbanos brasileiros não dispõe de
condições básicas desejáveis para os deslocamentos a pé. O que se encontra com
grande frequência são calçadas em mau estado de conservação, cheias de
desníveis, obstáculos ou buracos. Essas em situação irregular conforme os critérios

10
determinados pela legislação vigente e pelas normas técnicas de acessibilidade
(NBR 9050/2004).
De acordo com dados do Ministério da Saúde, os pedestres representaram, em
2006, o maior percentual de mortes em acidentes de trânsito (9.220 pedestres
mortos, 27,4% do total) (DENATRAN, 2009 apud MOTTA, 2012).
Verifica-se que, falta maior eficácia do poder público na resolução de importantes
questões relativas à mobilidade sustentável e aos desafios ambientais enfrentados
na atualidade, bem como suas possíveis consequências.
Percebe-se que há de alguns empenho brasileiro em iniciativas como a
obrigação de adição do álcool anidro na gasolina, a exigência de motores e
combustíveis mais limpos, a criação de programas como o Inovar-Auto, a criação do
Painel Brasileiro de Mudanças Climáticas (PBMC), inspirado no Painel
Intergovernamental de Mudanças Climáticas (IPCC), e a implementação do Fundo
Nacional sobre Mudança do Clima (FNMC), com o objetivo de garantir meios para
projetos, estudos e financiamento de empreendimentos que busquem à adaptação e
mitigação diante das mudanças do climáticas.
Apesar dos esforços desenvolvidos, estes não são suficientes para fazer frente
aos desafios apresentados na área da mobilidade e da qualidade do ar ambiental
nas cidades.
Segundo MOTTA (2012), para que o Brasil atinja um nível de mobilidade
sustentável comparável ao de países desenvolvidos, é necessário que o país supere
os seguintes desafios:
1. Melhoria contínua do marco regulatório do setor de transportes na área
ambiental;
2. Maior capacitação financeira e técnica do setor de transportes;
3. Implantação de programas educacionais de conscientização da importância
da mobilidade sustentável, a fim de promover a mudança de comportamento,
hábitos e padrões de mobilidade dos usuários;
4. Disseminação de informações e indicadores sobre mobilidade sustentável
consistentes;
5. Viabilização do equilíbrio da matriz de transporte, com maior participação de
modos menos poluentes e da integração e combinação eficiente dos diversos
modos;

11
6. Aumento dos investimentos públicos em infraestrutura nas modalidades
ferroviária, aquaviária e na expansão da capacidade dos aeroportos;
7. Utilização de modos alternativos ao rodoviário no transporte regional e inter-
regional;
8. Promoção do planejamento adequado do ordenamento do território;
9. Promoção do planejamento integrado do uso do solo e transporte;
10.Promoção do adensamento das áreas centrais e controle da dispersão
urbana;
11.Incentivo ao uso de sistemas de mobilidade sustentável adequados ao
contexto socioeconômico de cada região;
12.Promoção da utilização de veículos de baixo impacto poluidor: elétricos,
híbridos, a gás natural e de tecnologias mais limpas (Euro V, Euro VI e Euro
VII);
13.Incentivo ao uso de combustíveis e tecnologias que utilizem recursos
renováveis;
14.Priorização da produção de combustíveis de qualidade, com baixo teor de
enxofre e poluentes em geral;
15.Desenvolvimento de novas fontes energéticas e aumento da eficiência
energética dos veículos flexfuel;
16.Priorização do transporte coletivo sobre o individual;
17.Desincentivo da utilização do transporte individual através da promoção de
políticas de deslocamento de usuários do transporte individual para o público;
18.Transferência de eventuais recursos oriundos dos mecanismos de gestão da
demanda pelo transporte individual motorizado para o aperfeiçoamento dos
sistemas de transporte público;
19.Implantação e incentivo ao uso de transporte público de alta qualidade,
moderno e eficiente através de projetos de Mecanismo de Desenvolvimento
Limpo (MDL);
20.Aumento da atratividade do transporte público através de políticas e
propagandas;
21.Aumento do percentual de biodiesel adicionado ao diesel nos veículos do
transporte coletivo;

12
22.Incentivo de sistemas de transporte coletivo de alta capacidade segregados
do tráfego em geral, na modalidade adequada à realidade da área urbana:
ônibus, BRT, trólebus, bondes, veículos leves sobre trilhos, trens e metrôs;
23.Promoção de subsídio governamental para possibilitar o barateamento das
tarifas do transporte público coletivo;
24.Incentivo à criação de uma tarifa diferenciada de energia elétrica para o
transporte público que privilegie alternativas de baixo impacto poluidor;
25.Promoção de zonas livres de veículos particulares;
26.Proibição do tráfego de veículos mais poluentes em áreas centrais
congestionadas ou poluídas através de programa de etiquetagem que informe
a categoria de emissão dos veículos;
27.Obrigação nacional de etiquetagem veicular do consumo de combustível para
apoiar a escolha do consumidor;
28.Adoção de medidas de restrição aos veículos particulares (rodízio de
veículos, pedágio urbano, dentre outras);
29.Redução do número de vagas de estacionamento em áreas centrais e
constante fiscalização;
30.Incentivo à utilização do transporte não motorizado mediante a expansão da
malha cicloviária, com implantação de equipamentos urbanos necessários à
sua operação e integração com o transporte coletivo;
31.Promoção de sistemas de compartilhamento de bicicletas públicas;
32.Priorização da circulação de pedestres, através da infraestrutura necessária e
condições adequadas de segurança e conforto nas calçadas e nas travessias
viárias;
33.Implantação de sistemas de controle de tráfego e de velocidade eficazes,
visando o aumento da segurança e redução de acidentes;
34.Implantação de programas nacionais de inspeção veicular de poluentes e
ruído;
35.Incentivo à renovação da frota com mais de 15 anos;
36.Promoção de kits nacionais de retrofit para veículos antigos;
37.Promoção de ações de requalificação dos espaços públicos na construção e
manutenção de infraestrutura viária, visando o aumento dos espaços verdes e
de conforto ambiental;

13
38.Promoção da arborização de vias para contribuir para a redução da
temperatura local e auxiliar na proteção da infraestrutura viária diante de
chuvas intensas;
39.Utilização de pneus “verdes” que reduzam o consumo de combustível.
4.2.1 - O pneu verde
Segundo o informado por ESTIGARRIBIA (2014) em reportagem publicada no
Portal DCI (Diário Comércio Indústria & Serviços), os chamados pneus verdes não
são apenas um apelo comercial da indústria automobilística. O pneu verde possui
resistência inferior ao rolamento e, dessa forma, reduz o consumo de combustível e
a emissão de poluentes atmosféricos.
Os pneus verdes têm na atualidade uma participação no mercado mundial de
cerca de 30% e a demanda por pneus de baixa resistência ao rolamento, menor
peso e performance superior tende a crescer segundo o boletim do Observatory
Nano (2011).
“Segundo as empresas que já fabricam pneus verdes, o componente custa de
10% a 15% a mais do que o comum (standard), no entanto, resulta em cerca de até
6% de economia de combustível”. ESTIGARRIBIA (2014)
Na Revista Quatro Rodas da Editora Abril, especializada em automóveis,
publicou em Abril de 2009, uma reportagem sobre a economia de combustível
gerada pelo uso do pneu verde, naquela ocasião a análise verificou qual a distância
percorrida pelo veículo utilizando um tanque de combustível, utilizando um jogo de
pneu standard e depois utilizando um jogo de pneu verde. E os resultados foram
claramente favoráveis ao uso do pneu verde.
"O consumidor pode obter o retorno do investimento em apenas quatro
meses", afirma o diretor de pesquisa e desenvolvimento da Pirelli América Latina,
Roberto Falkestein. Segundo o executivo, além da eficiência energética, o pneu
verde ainda reduz a emissão de gases do efeito estufa. "Para cada 50 quilômetros
rodados, 200 garrafas PET de CO2 deixam de ser despejadas na atmosfera",
exemplifica. ESTIGARRIBIA (2014)

14
A Pirelli produz pneus verdes nas unidades de Campinas (SP), Feira de
Santana (BA) e Merlo, na Argentina (onde a linha é integrada às brasileiras).
"Lançamos uma nova geração desse tipo de produto em meados de 2011 e, com o
novo regime automotivo, a demanda ganha cada vez mais força", ressalta Falkestein
em declaração ao DCI.
Vale ressaltar que o pneu verde foi uma das formas que as montadoras
encontraram para atender à exigência de eficiência energética do Programa Inovar-
Auto.
O Programa de Incentivo à Inovação Tecnológica e Adensamento da Cadeia
Produtiva de Veículos Automotores (Inovar-Auto), é uma medida adotada pelo
Governo Federal com o objetivo de estimular o investimento na indústria
automobilística nacional por meio da concessão de benefícios em relação ao
Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) para as empresas que estimularem e
investirem na inovação e em pesquisa e desenvolvimento dentro do Brasil.
As empresas interessadas têm de se comprometer com um conjunto de
metas no período de 2013-2017. Uma vez habilitadas, podem obter os benefícios do
crédito presumido do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) de até 30 pontos
percentuais.
De acordo com o Transportation Research Board Special Report 286 (NAS,
2006), um estudo realizado pela Academia Nacional de Ciências, uma redução de
10% na resistência ao rolamento pode aumentar a economia de combustível de 1%
a 2%. Pode parecer pouco, mas isso ao longo da vida útil do pneu que pode ser de
até 45.000 km, isso pode representar reduções consideráveis de queima de
combustíveis e consequentemente de emissões veiculares.
Segundo TONACHEL (2009), Entre os pneus de substituição disponíveis no
mercado hoje, a resistência ao rolamento varia em mais do que 20 por cento, o que
pode afetar a economia de combustível em até 4%.
Foi possível constatar que, de forma geral, há um consenso sobre as
vantagens atribuídas ao Pneu Verde:
● Autonomia de vida útil de 10% a 20% em razão do menor atrito e da facilidade
do rolamento do pneu.
● Economia de combustível de 5% em média. Dependendo os modelos isso
pode ser variar para menos ou mais.

15
● São mais ecológicos, contribuem na redução das emissões poluentes na
atmosfera.
● Com o avanço das tecnologias de produção o pneu verde tende a ter o
mesmo preço do pneu convencional à base de Black carbono e isso foi
constatado por meio de pesquisa de mercado.
Na entrevista a ESTIGARRIBIA (2014), as fabricantes são unânimes ao
afirmar que os pneus verdes terão 100% de demanda garantida das montadoras em
um curto prazo. Porém, no mercado de reposição, a história é diferente. "Será
preciso uma ampla conscientização junto ao consumidor de que o pneu verde é a
melhor opção tanto para ele quanto para o meio-ambiente", diz Sarzano.

16
5 - ANÁLISE DOS DADOS
5.1 - Poluentes atmosféricos emitidos pelos veículos automotores
Estamos habituados a reclamar da poluição, principalmente da poluição
atmosférica, entretanto nos esquecemos que também somos responsáveis por uma
parcela da poluição emitida.
Podemos no tornar mais conscientes da poluição que provocamos através da
informação e quantificação dos danos por nós provocados. Entretanto quando nos
deparamos com dados no qual é fornecida a quantidade total de dióxido de carbono
(CO²) emitidos pelos veículos que circulam na região metropolitana de São Paulo,
por exemplo, não temos a exata noção da parcela que emitimos de poluentes.
As informações a seguir, tem o propósito de nos ensinar a calcular a emissão
de gases tóxicos que emitimos quando usamos nossos veículos particulares.
Os gases emitidos pelo escapamento dos veículos podem ser classificados
pelos impactos que suas emissões causam:
 Poluentes locais: causam impacto onde ocorre o tráfego de veículos. Por
exemplo, a fuligem emitida pelo escapamento dos veículos que degrada a
fachada dos imóveis, ou o ozônio (O³) que provoca a névoa conhecida como
“smog”.
 Poluentes globais: afetam todo o planeta. Por exemplo, dióxido de carbono
(CO²), que é o principal causador do efeito estufa.
Pelo fato do dióxido de carbono ser um poluente global e um dos gases emitidos
pelos veículos, aquele que mais impacta a atmosfera, ele será o utilizado na
equação para o cálculo das emissões veiculares.
Nos veículos automotores a produção de dióxido de carbono é realizada através
da queima da gasolina, onde 1g de gasolina pura queimada produz 3,08 g de CO².
Considerando uma densidade de 0,740 kg/l para gasolina pura, obteremos a relação
de 2,28 kg de CO² para cada litro de gasolina.
Analisando os dados acima, podemos imaginar um veículo que consiga percorrer
10 km com um litro de gasolina, isto significa que a cada 10 km rodados ele
produzirá 2,28 kg de CO². No entanto, devemos notar que o cálculo considera

17
apenas o veículo em movimento, não levando em conta o tempo que ele passa
parado no congestionamento. Isto significa que a emissão de poluentes deva ser
ainda pior.
5.2 - Equação para o cálculo de emissões veiculares
E → Taxa anual de emissão do poluente considerado (g/ ano)
Fr → Frota circulante de veículos do mesmo modelo e ano
Iu → Intensidade de uso do veículo considerado, expresso em termos de
quilômetros percorridos durante um ano (km/ ano)
Fe → Fator de emissão do poluente considerado, expresso em termos da massa de
poluente emitida por km percorrido (g/ km). É específico para o ano e modelo de
veículo considerado e depende do tipo de combustível utilizado.
Para exemplificar o uso da equação de emissão, tomaremos o veículo gol 1.0, um
carro popular, como modelo e gasolina como combustível.
Fonte: Anfavea, 2013
E = Fr x Iu x Fe
Fr → A frota circulante no caso se resume a apenas um veículo = 1

18
Iu → Para a intensidade de uso consideremos uma média mensal de 1.000 km =
12.000 km/ ano
Fe → O fator de emissão é fornecido pelo fabricante, que são obtidos facilmente no
site da ANFAVEA3, pela tabela acima podemos verificar que na coluna de CO2,
utilizando gasolina, a emissão é igual a 156 g/ km
Substituindo os dados na equação, temos:
E = 1 x 12.000 km x 156 g/km = 1.872.000 g ou 1.872 kg
Emissão Anual de CO2 = 1.872 kg
Como podemos constatar é uma quantidade assustadora de dióxido de carbono
emitido por um único veículo considerado leve e de baixa cilindrada.
5.3 - Triângulo mágico
Impulsionada por uma demanda crescente por eficiência no consumo de
combustíveis, combinado com um rigoroso padrão de segurança, durabilidade e
emissão de ruído, os fabricantes de pneus estão constantemente à procura por
produtos melhores e mais ecologicamente amigáveis.
O composto do pneu sempre foi obrigado a possuir características necessárias
para ajustar e equilibrar diversas propriedades físicas, fornecendo também níveis
aceitáveis de desempenho em uma série de parâmetros que incluem resistência ao
rolamento e abrasão, aderência em condições molhadas e secas, ruído dos pneus,
durabilidade, dirigibilidade, conforto, etc. Muitos destes parâmetros citados, quando
alterados, podem significar o prejuízo de outros.
Para equacionar o problema dos parâmetros a indústria de pneus selecionou
três itens principais, essenciais no desempenho do produto: aderência em pista
molhada, resistência ao rolamento e resistência à abrasão. Fabricantes muitas
3
Anfavea/ Informações técnicas. Disponível em: <http://www.anfavea.com.br/tecnica.html>. Acesso em 14/12/2014

19
vezes se referem a essas três principais propriedades como o "triângulo mágico”
(conforme figura). O grande desafio é conseguir modificar qualquer um dos
parâmetros sem que as outras duas sejam afetadas negativamente.
Fonte: Anip (2013)
Significado dos três principais indicadores do desempenho do pneu:
 Resistência ao rolamento: este item está diretamente ligado ao consumo de
combustível, pois com a diminuição do atrito o trabalho do motor em
movimentar o veículo é menor. Entretanto para melhor o desempenho neste
quesito o índice de dureza do material com o qual o pneu é fabricado deve
ser maior, diminuindo o atrito e aumentando a durabilidade do pneu, mas
prejudicando a aderência no molhado e o nível de emissão de ruído.
 Ruído/ Resistência à abrasão: refere-se a durabilidade do pneu. O aumento
na resistência à abrasão é obtido através do aumento do índice de dureza do
material, como no quesito resistência ao rolamento.
 Aderência ao piso molhado: está ligado à segurança, este item
contrabalanceia os dois anteriores, pois qualquer alteração na resistência à
abrasão ou no ruído, pode comprometer a segurança.
Uma das soluções encontradas pela indústria de pneus para romper a barreira
do triângulo mágico, foi alterar o composto do material com o qual o pneu é
fabricado através da adição de sílica, criando com isso a primeira geração do pneu
“verde”.

20
Esta alteração do composto permitiu aos engenheiros aumentar a economia de
combustível sem prejudicar a segurança.
Com a nanotecnologia, a indústria de pneus descobriu que materiais
manipulados em nanoescala podem criar uma nova geração de pneus “verdes”.
Novos materiais estão sendo testados, como um nanogel (gel contendo
nanopartículas), com o qual há um acréscimo na resistência a abrasão e aderência.
Na figura seguinte, é demonstrada uma comparação entre o triângulo mágico de
um pneu tradicional (composto de negro de fumo) e um pneu “verde” (composto de
sílica).
Fonte: Evonik Industries
Na figura vemos que o pneu composto com sílica (triângulo lilás), tem um
aumento no desempenho nos quesitos: resistência ao rolamento e aderência no piso
molhado. E uma pequena perda de desempenho no item: resistência à abrasão.
Porém esta pequena perda na durabilidade do pneu é claramente compensada pelo
ganho na performance dos outros dois itens.

21
5.4 - Resistência ao rolamento
Para reduzir o consumo de combustíveis nos veículos precisamos minimizar os
impactos das forças que se opõe ao movimento do automóvel:
 Gravidade: afeta o peso do veículo.
 Inércia: se opõe a mudança de estado (em movimento/ parado) que se
encontra o veículo
 Resistência do ar: pode ser minimizado através da melhoria do design do
veículo.
 Atrito mecânico: é a perda de energia, provocada, por exemplo, pela
transformação dos movimentos dos pistões em movimentos das rodas.
 Resistência ao rolamento: geralmente pouco lembrada como uma das forças
que se opõe ao movimento, ela é responsável por 20% do consumo de
combustível. O item do carro que afeta diretamente o índice de rolamento são
os pneus.
Um dos parâmetros dos pneus que afetam a resistência ao rolamento é a sua
dureza, quanto mais duro o pneu menos resistência ele terá ao movimento. Por
exemplo, a roda de um trem oferece menos resistência do que o pneu de um carro.
No entanto o automóvel, diferentemente do trem não anda sobre trilhos, e ao fazer
uma curva ele poderá derrapar devido à falta de aderência (MICHELIN, 2011).
Um dos componentes da matéria prima do pneu, a borracha, é um material
viscoelástico. O material viscoelástico é aquele que ao se deformar sofre
simultaneamente deformações elásticas e viscosas (PORTO, 2011). No caso do
pneu, é essa característica de viscoelasticidade que ajuda na absorção de
irregularidades da pista, melhorando o conforto e também a aderência do pneu ao
solo aumentando a segurança, mas com isso provocando um incremento a
resistência ao rolamento.
A ilustração a seguir apresenta o conceito básico de resistência ao movimento:

22
Fonte: Padovan, 2012
Na figura podemos notar que a Força de resistência ao rolamento (Frr), tem o
sentido oposto ao do movimento da roda (velocidade do pneu), que na física vetorial
significa forças contrárias.
A equação da Força de resistência ao rolamento (Frr) é definida por:
A força de resistência ao rolamento (Frr) é uma unidade escalar que pode ser
definida em unidade de energia dissipada por unidade de distância percorrida. Para
este tipo de cálculo a energia dissipada é obtida em laboratório próprios para
avaliação de pneus.
A resistência ao rolamento é provocada por diferentes partes do pneu, como
podemos ver à seguir:

23
Fonte: COSTA, 2011 apud BARBOSA, 2013.
No desenho acima, podemos notar que cada componente do pneu contribui
com um percentual na resistência ao rolamento, mas devemos notar o grau de
influência que a Banda de Rodagem tem sobre a resistência. Este fato se deve a
deformação cíclica do pneu no contato com o solo. Apesar da deformação cíclica ser
um dos grandes fatores, convém citarmos outros:
 Perda de energia devida à deflexão do pneu próximo da área de contato com
a pista.
 Perda de energia por deflexão dos elementos da banda de rodagem.
 Escorregamento do pneu nas direções laterais e longitudinais.
 Deflexão da pista.
 Arrasto aerodinâmico dentro e fora do pneu.
Para termos uma real noção da importância da resistência ao rolamento, uma
redução de 10% no índice de resistência, significa uma redução de 0,5% a 1,5% no
consumo de combustível para veículos de passeios.

24
5.5 – A influência do pneu na frenagem
Quando tentamos diminuir a resistência ao rolamento do pneu temos que nos
certificar que esta alteração não afetará o índice de aderência do pneu de forma
negativa, pois a segurança será comprometida. O fator segurança é um dos
principais fatores que impedem a diminuição da resistência ao rolamento.
A diminuição da aderência do pneu influencia diretamente num item de vital
importância: a frenagem.
A distância de frenagem é aquela que o veículo percorre a partir do instante em
que o motorista aciona o freio até a imobilidade total. Porém por motivos de
segurança a distância que deve ser considerada é aquela a partir do momento que o
condutor percebe o perigo até a sua parada total, que é a soma das distâncias de
percepção do perigo, reação e frenagem.
A distância de reação pode ser considerada aquela que o automóvel percorre a
partir do instante em que o motorista percebe o perigo até o momento em que ele
efetivamente aciona o freio. O tempo de reação varia de uma pessoa para outra,
mas a média está entre 0,2 s a 0,7 s (RODRIGUES, 2002). Isto significa que esse é
o tempo em que o veículo, mesmo o condutor notando o obstáculo, se movimenta
em a velocidade praticamente inalterada.
O tempo de percepção, que é o tempo entre avistar o obstáculo e tomar a
decisão de frear. Esse tempo pode variar entre 0,7 e 1,0 segundo.
Assim a distância percorrida pelo veículo durante o tempo de reação (motorista
+ sistema de freios) pode ser calculada da seguinte forma (OFICINA BRASIL, 2014):
D1=V×Tr
Onde:
V = velocidade do veículo (km/h)
Tr = tempo de reação (s) – usualmente adota-se 1,5 segundos para o tempo de
percepção e 1 segundo para o tempo de reação do sistema. Um tempo adicional
como fator de segurança também pode ser usado. Portanto o tempo de reação total
pode ser adotado como 2,5 segundos.
Distância percorrida durante a desaceleração:

25
D2= V^2/(254×µ)
V = velocidade inicial do veículo (km/h)
µ = coeficiente de atrito ente pneu e pavimento
A distância total percorrida até a parada total é dada por:
Dt = D1 + D2
Podemos visualizar mais nitidamente o processo de frenagem através do gráfico a
seguir:
Fonte: Oliveira, 2005
Notaremos no Gráfico que o “Tempo Perdido”, corresponde ao tempo de
percepção do obstáculo + o tempo de reação; “Tempo de Frenagem”, é o tempo
após o freio ser efetivamente acionado. Notamos também que a distância percorrida
durante o “tempo perdido” é muito maior que a distância percorrida durante o “tempo
de frenagem”. Por esse motivo que muitas campanhas de prevenção de acidentes
de trânsito, advertem quanto a distância de segurança do carro da frente.
Na figura seguinte são mostradas as forças que atuam no veículo durante a
frenagem:

26
No momento da frenagem as forças atuantes são: atrito entre o pneu e o solo,
arrasto aerodinâmico e a resistência ao rolamento.
5.6 - A estrutura da sílica x negro de fumo
Segundo o Informe Setorial, de Janeiro/1998, Complexo Químico BNDES,
trouxe um relatório sobre a aplicação do negro de fumo e a sua aplicação no
mercado brasileiro.
Segundo esse informe setorial, o carbono é o nono elemento químico mais
abundante na Natureza e se encontra combinado em centenas de milhares de
compostos, entre os quais se inclui a totalidade das substâncias orgânicas. O
carbono se apresenta, consequentemente, em todas as espécies vivas - animais e
vegetais -, bem como nos resíduos fósseis originários destes, como o carvão e o
petróleo. Na forma não combinada, o carbono elementar, ou livre, constitui o
componente predominante de alguns produtos com grande importância industrial,
dentre eles o coque, o carvão vegetal, a grafite, o carvão ativo e o negro de fumo,
objeto deste Informe. Estes produtos são utilizados em uma ampla gama de
aplicações, cabendo mencionar o uso como redutor na produção de metais; como
material básico na fabricação de componentes elétricos (eletrodos, escovas de
motores); na purificação de ar, água e de produtos alimentícios e farmacêuticos
diversos.

27
O negro de fumo, também conhecido como negro de carbono (do inglês
“carbon black"), é constituído por partículas finamente divididas, que são obtidas por
decomposição térmica (pirólise) ou combustão parcial de hidrocarbonetos gasosos
ou líquidos. O negro de fumo possui duas propriedades que definem a maioria
absoluta das suas aplicações: elevado poder de pigmentação e capacidade de, em
mistura com as borrachas, elevar substancialmente a resistência mecânica desses
materiais. Um exemplo que ilustra o efeito reforçante em borrachas é o aumento da
vida útil, de 8.000 km para 129.000 km, de alguns tipos de pneus, devido à adição
de negro de fumo, ou seja, uma elevação de 16 vezes.
Embora produzido desde a antiguidade remota, o negro de fumo só começou a
ser fabricado em escala industrial a partir de 1870, para atender às necessidades da
indústria de tintas. A descoberta das propriedades reforçantes do negro de fumo na
borracha, ocorrida nos primeiros anos do século XX, elevou este produto à condição
atual de carga mais importante para esta indústria, sendo mesmo indispensável em
muitas aplicações.
5.6.1 - Processos de produção (tipos)
O negro de fumo não ocorre na natureza, devendo ser produzido por pirólise ou
queima incompleta de materiais que contenham derivados de carbono. Devido às
propriedades peculiares das partículas de negro de fumo, em especial o tamanho e
a estrutura, as matérias-primas mais utilizadas são gases ou líquidos vaporizáveis.
O processo pelo qual o negro de fumo é produzido assemelha-se àquele que
dá origem à fuligem em lamparinas, lareiras e motores de combustão. No entanto,
enquanto a fuligem é um material indesejável, com propriedades e características
variáveis, o negro de fumo possui especificações bem definidas, que podem ser
reproduzidas com regularidade pelo controle das condições do processo de
produção. A modificação das condições e do tipo de equipamento utilizado tem
permitido o desenvolvimento contínuo de uma grande variedade de tipos de negros
de fumo, com características ajustadas de forma crescente as necessidades
específicas de cada aplicação. Estima-se que existam, atualmente, mais de 50 tipos
comerciais de negro de fumo disponíveis. Segundo o processo de produção
adotado, o negro de fumo pode ser classificado nos seguintes grupos:

28
 Lampblack - negro de fumo de lamparina;
 Channel black - negro de fumo de canal;
 Thermal black - negro de fumo térmico;
 Furnace black - negro de fumo de fornalha; e
 Acetylene black - negro de fumo de acetileno.
O negro de fumo de fornalha predomina atualmente de forma quase absoluta,
constituindo mais de 95% do total de negros de fumo produzidos no mundo, devido
aos custos mais reduzidos e por cobrir a grande maioria das aplicações existentes.
Os outros processos são utilizados essencialmente para obter as especialidades,
requeridas em aplicações muito específicas.
5.6.2 - Mercado e preços relativos
Os principais segmentos em que se divide o mercado de negro de fumo são:
 Pneus;
 Artefatos leves de borracha; e
 Especialidades.
A utilização em pneus, a nível mundial, é a mais importante e consome 70% do
total produzido. Os artefatos de borracha consomem mais uns 20%, e dentre estes
destacam-se as mangueiras e as correias como os itens de maior relevância. As
especialidades respondem pelos 10% restantes e cobrem aplicações em tintas de
impressão, papel carbono, aditivo de plásticos e fabricação de pilhas secas. No
Brasil estes números são ligeiramente diferentes, sendo de 83% para pneus, 11%
para artefatos leves e apenas 6% para as especialidades.
Segundo a Associação Nacional das Indústrias de Pneumáticos, ANIP, (2013)
o negro de fumo representa 16% da matéria prima consumida na produção de um
pneu.

29
Fonte: 1º Seminário Internacional sobre Eficiência Energética de Veículos Pesados –
Despoluir/CNT – Pneus Verdes em 06/06/2013.
O composto químico dióxido de silício, também conhecido como sílica, é o
óxido de silício cuja fórmula química é SiO2. Em seu estado natural pode ser
encontrado em diversas formas diferentes. Possui 17 formas cristalinas distintas,
entre elas o quartzo, o topázio e a ametista.
A sílica é o principal componente da areia e a principal matéria prima para o
vidro. Também é usado na fabricação de cimento Portland.
É um dos óxidos mais abundantes na crosta terrestre. Ocorre na forma de
pedra, areia, quartzo, etc.
Sílica fundida é produzida em fornos de arco, de plasma ou outros tipos. Pode
ter pureza de até 99,9% de SiO2. Usada principalmente na indústria eletroeletrônica.
É matéria-prima básica para a produção de vidro. Misturada com cal e
carbonato de sódio produz os vidros comuns para janelas, garrafas, lâmpadas, etc.
(a maior parte dos vidros planos são fabricados pela deposição em uma cuba com
estanho fundido sob atmosfera controlada). Com óxido de boro produz vidros
resistentes a altas temperaturas e choques térmicos, muitas vezes conhecidos pelo

30
nome comercial pirex. A sílica fundida de alta pureza pode por si ser usada para
vidros de alta resistência térmica e mecânica (usados em naves espaciais).
A areia é extensivamente usada como agregado na construção civil. Também
na indústria de fundição, refratários, etc.
O quartzo tem propriedades piezelétricas e, por isso, bastante empregado em
componentes eletrônicos que fazem uso deste fenômeno.
Algumas propriedades do quartzo: massa específica 2 650 kg/m³, ponto de
fusão 1 830 °C, condutividade térmica 1,3 W/(m K), coeficiente de expansão térmica
1,23 10-5 1/K, resistência à compressão 2 070 MPa, coeficiente de Poisson 0,17,
módulo de elasticidade 70 MPa, resistividade 1 012 a 1 016 ohm m, permissividade
3,8 a 5,4, capacidade dielétrica 15 a 25 kV/mm.
Algumas propriedades da sílica fundida: massa específica 2 200 kg/m³, ponto
de fusão 1 830 °C, condutividade térmica 1,4 W/(m K), coeficiente de expansão
térmica 0,04 10-5 1/K, calor específico 740 J/(kg K), resistência à compressão 700 a
1 400 MPa, coeficiente de Poisson 0,165, módulo de elasticidade 73 MPa,
resistividade >1018 ohm m, permissividade 3,8, capacidade dielétrica 15 a 40
kV/mm.
Segundo BARBOSA (2013), em sua monografia Pneu Verde – Desafios para
equilibrar conforto, segurança e baixo consumo de combustível, relata que a sílica
ou dióxido de silício está presente na composição dos pneus há 30 anos. E seus
benefícios foram descobertos acidentalmente; ela estava sendo utilizada para
melhorar o desempenho esportivo e a dirigibilidade quando se notou que ela
produzia uma redução na resistência ao rolamento por conta de sua menor
dissipação de energia.
Ainda conforme a pesquisadora, a sílica é empregada juntamente com agentes
da família dos silanos, cujo papel é criar reações entre as moléculas de sílica e as
moléculas poliméricas (enquanto uma ponta do agente reage espontaneamente com
a sílica, a outra ponta sulfúrica reage com uma parte da cadeia polimérica). Este
processo faz com que a sílica seja bem distribuída no composto, reduzindo a perda
de energia pela deformação da borracha e reduzindo, consequentemente, a
resistência ao rolamento. Porém, o custo da sílica ainda é bastante elevado, a
solução para as empresas fabricantes é tirar o máximo de proveito do material,

31
buscando novas formulações químicas, aliando-se a mudanças na aparência do
pneu, na deflexão da carcaça e na fricção das cintas internas.
Vale ressaltar que cada fabricante de pneu procurar criar a sua própria fórmula
de pneu verde, criando pneus com sílicas de alto desempenho. Não é possível
estimar a porcentagem de sílica que é empregada na fabricação dos pneus, já que
cada fabricante procura guardar isso em segredo, mesmo porque isso ainda está em
desenvolvimento e evolução.
6 - CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
6.1 - Aspectos Financeiros e de consumo de combustível
Segundo entrevista publicada no portal do Aço Brasil4 as empresas que já
fabricam pneus verdes, declaram que a sílica que é o componente que substitui o
negro carbono ou negro de fumo, na fabricação do pneu verde, custa de 10% a 15%
a mais. Tornando o pneu verde mais caro. Contudo, elas acreditam que isso não é
um impedimento para a sua aquisição já que a economia de combustível pode
representar a 6%. E o investimento em pneu verde tem o seu retorno em 4 meses, o
que justifica a substituição do pneu standard por um pneu verde.
Ainda segundo o Portal o pneu verde custa mais caro e, por esse motivo, não
foi amplamente adotado, mesmo sendo considerado um caminho sem volta, já que o
apelo ambiental e a necessidade de poluir menos se tornam requisitos no
desenvolvimento de qualquer novo produto. As montadoras que ainda estão
calculando o custo-benefício. Pois, se o pneu verde custa mais caro, isso pode
elevar os seus custos e refletir no preço final dos veículos zero quilômetro
diminuindo a competitividade dos veículos oferecidos. Também vale ressaltar que o
pneu verde foi uma das formas que as montadoras encontraram para atender à
exigência de eficiência energética do Inovar-Auto.
Desta forma, considerando que o pneu verde é 15% mais caro que o pneu
standard, e considerando que o pneu verde dura cerca de 10% a mais que o pneu
4
http://www.acobrasil.org.br/site/portugues/imprensa/noticias.asp?id=11391

32
standard, e que a sua economia de combustível representa 5%, numa simulação
teremos os seguintes resultados financeiros:
Tabela comparativo do Pneu Verde x Pneu Standard (Negro de Fumo):
Tabela comparativa de dados de uso de pneu verde e standard em um veículo
Volkswagen Gol 1.0, onde tomamos por valor hipotético a gasolina de R$ 2,80 por
litro e emissão de CO2 de 156 gramas por KM.
Na tabela acima é possível verificar que o preço mais alto do pneu verde não
significa necessariamente um custo alto a ser arcado. Pois, no nosso demonstrativo
consideramos que o pneu verde é 20% mais caro que o pneu “Black Carbon”
(standard). Contudo considerando uma vida útil de aproximadamente de 10%, para
que não haja uma superestimativa, já que há fabricantes que considerem essa
margem de até 20%, vimos que o preço por quilometro rodado é praticamente o
mesmo. Assim, essa diferença de preço praticamente não existe.
Há por outro lado a ser considerado que o pneu verde oferece cerca de 5% de
economia de combustível, isso em média, considerando relatos dos fabricantes,
contudo cabe verificar que isso pode variar de acordo com cada veículo e a sua
forma de uso. Assim, considerando o preço de combustível de forma hipotética a um
valor médio de R$ 2,80, ao final da vida útil estimada de 40 mil quilômetros, o pneu
standard consumiria R$ 11.200,00 em combustível, contra R$ 10.666,66 do pneu
verde pela vida útil também de 40 mil quilômetros. Isso representa uma economia de
R$ 533,34, sem considerar que o pneu verde ainda teria ainda uma sobrevida útil de
mais 5 mil quilômetros.

33
Diante dos números apresentados, podemos dizer que a médio e longo prazo,
o pneu verde é viável por questões ambientais e também por questões financeiras
econômicas no panorama do usuário final do pneu.
Gráfico 1: No gráfico acima demonstramos o valor comparativo de preços onde
o pneu verde custa 15% a mais do que um pneu standard. O pneu standard a um
custo de R$ 200,00, e o pneu verde a um custo de R$ 230,00, isso no modelo de
perfil mais barato. Onde esse valor pode variar para mais dependendo do tipo de
modelo e especificação desejada.

34
Gráfico 2: Demonstramos aqui o pneu verde tende a durar em torno de 10% a
20% do que o pneu standard. Assim, no nosso gráfico com um percentual bastante
conservador de um pouco mais de 10%, o pneu verde tem a vida útil de 45.000KM
frente aos 40.000KM do pneu convencional.
Gráfico 3: Em média um pneu verde pode ter a sua vida útil de 10% a 20%
superior ao pneu convencional, contudo, o seu custo também pode na mesma
proporção, o que pode resultar no mesmo custo R$/KM de vida útil. Mas esse
comparativo apenas do preço do pneu em relação a sua vida útil em quilômetros.

35
Gráfico 4: o Pneu verde em vários testes demonstrou ser mais econômico que
o pneu standard entre 2% a 5% no consumo de combustível. Assim, considerando
um veículo que faz 10 km/l, utilizando o pneu verde ele varia 10,5 km/l. Ou seja,
consumindo menos combustível.
Gráfico 5: Considerando uma vida útil igual de 40 mil km tanto para o pneu
verde quanto para o convencional, e sabendo que o pneu verde tem um consumo
médio de 10,5 km/l e o pneu standard de 10 km/l, isso significa dizer que o pneu
verde gastaria 3.809,52 litros de combustível para rodar 40 mil km. Já o pneu

36
convencional gastaria 4.000 litros de combustível para rodar os mesmos 40 mil km.
Observamos aqui que o pneu verde gastaria 190,48 litros a menos.
Gráfico 6: O pneu verde consumido 3.809,52 litros para rodar os 40 mil km,
tendo um custo da gasolina de R$ 2,80, ele passa a ter o custo de combustível total
de R$ 10.666,62 e o pneu standard utilizando o mesmo custo, gastaria o total de R$
11.200,00, resultado na diferença de R$ 533,34, no final dos 40 mil quilômetros
rodados, sem considerar que o pneu verde teria em média mais 5 mil de vida útil.
Gráfico 7: Considera que um veículo Volkswagen Gol, motorização de 1.0,
emite 156 gramas de CO2, a cada quilômetro rodado, então este mesmo veículo que

37
faz 10 km/l, e que tem a vida útil do pneu de 40.000 KM, e que gasta nesta vida útil
4.000 litros de gasolina como combustível, então ele emite 6.240 Kg de CO2 na
atmosfera. Já o pneu verde, rodando os mesmos 40.000 Km, porém, consumindo,
consumindo 3.809,52 litros de combustível (pois com pneu verde o veículo tem o
consumo melhor em 10,5 KM/L), emitirá 5.942,85 Kg de CO2 na atmosfera, ou seja,
297,15 Kg a menos.
Quadro de Vantagens do Pneu Verde
Vantagens apresentadas do Pneu Verde
· Autonomia de vida útil de 10% a 20% em razão do
menor atrito e da facilidade do rolamento do pneu.
· Economia de combustível de 5% em média.
Dependendo os modelos isso pode ser variar para menos
ou mais.
· São mais ecológicos, contribuem na redução na
emissão de monóxido de carbono na atmosfera.
· Com o avanço das tecnologias de produção o pneu
verde tende a ter o mesmo preço do pneu convencional a
base de Black carbon.
· No exercício proposto neste tópico a economia gerada
foi de R$ 533,34, o que representa o preço de quase dois
e meio pneus standard, o que demonstra a vantagem
financeira para o consumidor final, sem considerar o
ganho na vida de mais 5 mil quilômetros.
Fonte da imagem: Google Imagens
De acordo com um estudo estrangeiro, realizado pela National Academies of
Science (NAS, 2006), uma diminuição de 10% da resistência ao rolamento pode
levar em uma econômica de 1% a 2% de combustível, pode parecer ainda pouco,
mas isso ao longo da vida útil do pneu que pode ser de até 45.000 km, isso pode ser
uma bela economia.
Com o avanço do desenvolvimento do pneu verde, encontramos modelos
produzidos em série que alcançam até 20% de diminuição da resistência ao
rolamento, e consequentemente alcançado uma economia de combustível de até
4% (TONACHEL, 2009).

38
Na Revista Quatro Rodas da Editora Abril, especializada em automóveis,
publicou em Abril de 2009, uma reportagem sobre a economia de combustível
gerada pelo uso do pneu verde.
A análise verificou qual a distância percorrida pelo veículo utilizando um tanque
de combustível, utilizando um jogo de pneu standard e depois utilizando um jogo de
pneu verde. E os resultados foram os seguintes:
Tabela Comparativa
Fiat
Mille Economy
Volkswagen
Polo Bluemotion
Pneu verde Bridgestone B250 Dunlop SP 10
Consumo com Pneu
standard
400 km/tanque 400 km/tanque
Consumo com pneu
verde
408 km/tanque 420 km/tanque
Resultado 2% mais econômico 5% mais econômico
Tabela: Comparativo da Revista Quatro Rodas (RUFFO, 2009)
Devemos considerar na adoção do uso do pneu verde, além do apelo
ambiental, a sua durabilidade. Já que em razão do emprego de novos mais
materiais, a durabilidade do pneu é um fator de economia.
Apesar de o pneu verde ser mais caro ou até mesmo no mesmo valor em
alguns casos, como o pneu verde aquece mesmo, ele diminui a sua degradação, já
que o calor acelera as reações químicas que promovem o envelhecimento dos
compostos de borracha.

39
A revista Quatro Rodas em setembro de 2006, publicou uma matéria sobre
pneu light, onde explicava a diferença entre um pneu convencional e um pneu verde
com o composto de óxido de silício (sílica).
Pneu Normal
Fonte: Revista Quatro Rodas (GRANDE, 2006)
Pneu Normal - As imperfeições do piso provocam deformações nos pneus.
Quanto mais baixa a pressão e mais flexível a composição da borracha, maior a
resistência ao rodar.
Pneu de Baixa Resistência
Fonte: Revista Quatro Rodas (GRANDE, 2006)
Pneu De Baixa Resistência - Quanto mais duros o pneu e o piso, menor será a
resistência ao rodar e, portanto, o consumo de combustível. Um bom exemplo de

40
baixas perdas é a roda de ferro do trem sobre o trilho. No detalhe, em verde, a
presença de sílica na composição da borracha.
Os dados técnicos aqui apresentados tiveram o objetivo de demonstrar o custo
e as vantagens para o consumidor final. Obviamente, que há vantagens e
desvantagens também para o fabricante. Contudo, o custo de fabricação, seja em
razão da matéria-prima empregada, bem como o processo de industrialização e os
demais gastos envolvidos, bem como os investimentos para produção deste tipo de
pneu, são segredos que a indústria guarda e não revela, já que isso pode tirar a sua
competitividade frente a concorrência.
6.2 - Pesquisa de mercado
Diante dos dados coletados e apresentados, sentiu-se a necessidade de
buscar um comparativo atualizado da relação de custos do mercado fornecedor
deste Pneu Verde. Para tanto foi feita uma busca em meio eletrônico das empresas
que comercializariam os produtos, focando em um único fabricante, sua indicação
para representantes e em dois de seus modelos mais populares para, assim,
conseguir melhores resultados de busca e maior compatibilidade no processo de
pesquisa e comparação.
Dentre os fabricantes pesquisados, se optou pela Pirelli Brasil por registrar e
tornar acessível o maior montante de informação em seu site, tal como um catálogo
de produtos com variedade de equivalentes, boa quantidade de dados técnicos
acerca e lista abrangente de representantes.
Se optou em coletar dados comparativos dos modelos mais comercializados
dentre os fabricantes de veículos neste ano de 2014 até o mês anterior corrente;
neste caso, segundo a Fenabrave - Federação Nacional da Distribuição de Veículos
Automotores, o modelo de veículo popular de passeio mais vendido foi de fabricação
da FIAT Brasil (Fabbrica Italiana Automobili Torino), uma das marcas da empresa
FIAT CHRYSLER AUTOMOBILIES; modelo FIAT PALIO Attractive 1.0 que,
segundo o fabricante, se utiliza dos pneus de dimensões 175/65 R14.

41
6.3 - Comparativo de preços
6.3.1 – Pneu verde
A empresa Pirelli do Brasil apresentou uma linha de pneus chamados verdes,
afirmando que seu produto alia sustentabilidade e grande vida útil, performance e
economia. Chamada de linha Pirelli Green Performance é composta por três
modelos: "Cinturato P1", "Cinturato P7" e "Scorpion Verde All Season". Foi adotado
o modelo ˜Cinturato P1" para a comparação mercadológica por apresentar as
características mais comuns ao modelo convencional mais comercializado.
A empresa ainda afirma que os produtos possuem tecnologia de última
geração, que pesam cerca de 8% a menos que os correspondentes tradicionais e
utilizam materiais inovadores, permitindo reduzir o consumo de combustível e as
emissões de CO2 dos automóveis, aliados à máxima performance.
Descreve que os produtos são compostos por materiais, estrutura e design da
banda de rodagem desenvolvidos para interagir em equilíbrio com o "Triângulo
Mágico" afim de garantir redução do ruído, melhor frenagem e dirigibilidade, tanto
em pistas secas quanto molhadas, além de permitir um desempenho constante ao
longo da vida útil.
A empresa ainda afirma que a melhora da relação entre o perfil do pneu e
desenho de banda de rodagem, juntamente com os compostos inovadores como
sílica e polímeros funcionais, são responsáveis pela redução de consumo de
combustível e emissões de CO2 de um veículo.
6.3.2 - Pneu Convencional
A empresa possui uma gama abrangente de produtos convencionais para
vários usos, em veículos de diversas categorias mas, se atendo ao modelo que
abastece o veículo mais comercializado em território nacional no ano de 2014 -
segundo a FENABAVE -, de dimensões 175/65 r14, optou-se, para a comparação
mercadológica, pelo modelo Pirelli "Cinturato P4".

42
O fabricante pesquisado foi contatado por telefone e sugeriu os representantes
descritos na tabela abaixo.
Tabela: Dados das Empresas Acessadas na Pesquisa de Mercado
# Nome Site
Data de
Acesso
1
AUTOZ
Comercial Automotiva S.A.
CNPJ: 45.987.005/0169-49
http://www.autoz.com.br/Default.asp
18/12/2014
2
CAÇULA DE PNEUS
Comércio Importação E Exportação Ltda.
CNPJ: 60.740.651/0001-40.
http://www.caculadepneus.com.br/loja/ 16/12/2014
3
CANAL DA PEÇA
Canal da Peça S.A.
CNPJ. 16.756.261/0001-76
https://www.canaldapeca.com.br/ 15/12/2014
4
DELLA VIA PNEUS
Della Via Pneus Ltda.;
CNPJ: 60957784000172.
https://www.dellavia.com.br/ 17/12/2014
Tabela: Dados Estatísticos - Parâmetros

43
O valor Médio analisado foi obtido pelo critério do valor médio situado dentro do
intervalo definido pelos limites mínimo (m-s) e máximo (m+s) através do cálculo da
Média Aritmética (m) e Desvio Padrão (s).
Tabela: Dados Estatísticos - Argumentos
Com base nas empresas pesquisadas, representantes sugeridas pelo
fabricante, podemos notar a proximidade entre os preços do pneu verde e do seu
equivalente convencional nas condições apresentadas.
Gráfico: Custo Médio Analisado

44
7- CONSIDERAÇÕES FINAIS
Neste trabalho procuramos evidenciar como o pneu verde pode contribuir no
cenário atual para uma redução significativa na emissão de CO2 o que contribui
muito com a melhora da qualidade do ar.
Nas nossas análises verificamos os potenciais benefícios ambientais
proporcionados pelo pneu verde ao meio ambiente quando utilizados reduz o
consumo de combustível a 2% a 5% e reduz a emissão de CO2 em até 5%. Foi
verificado também que o pneu verde está nos planos de grandes montadoras de
veículos e de fabricantes de pneus em razão do programa do governo chamado de
Inovar Auto que incentiva o uso de novas tecnologias.
O pneu verde apresentou uma durabilidade superior a 10% do que o pneu
convencional. O pneu convencional de carbon black tem uma vida útil estimada de
40.000 km contra uma vida útil do pneu verde de sílica de 45.000 km.
O pneu verde apresentou um preço muito próximo ao do pneu convencional,
com uma variação de 15% para cima, o que nos levou a determinar que o preço não
é um problema a sua adoção, e o mesmo pode ser encontrado em qualquer
distribuidor de pneus já que ele é produzido em escala industrial.
De modo que podemos concluir que o pneu verde se torna uma opção viável
que colabora com a redução de emissão de CO2, além de reduzir o consumo de
combustível, não onerando financeiramente o cidadão e representando um forte
aliado na redução de CO2 melhorando o nosso meio ambiente e clima, além de
inserir o cidadão como membro da comunidade, já que o pneu verde é uma opção
viável ao alcance de qualquer indivíduo. Assim, na hora de trocar os pneus dos
veículos, a opção pelo pneu verde é algo a ser considerado, pois todos nós somos
responsáveis pelo planeta em que vivemos.

45
8 - REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
ASSOCIAÇÃO NACIONAL DA INDÚSTRIA DE PNEUMÁTICOS (ANIP). 1°
Seminário internacional sobre eficiência energética de veículos pesados. “pneus
verdes”. 2013. Disponível em:
<http://www.cntdespoluir.org.br/Documents/PDFs/5Painel_ANIP.pdf>. Data de
acesso: 05/12/2014.
BARBOSA, T. A. F. Pneu verde – Desafios para equilibrar conforto, segurança e
baixo consumo de combustível. 2013. 98 p. Monografia (Pós graduação em
engenharia automotiva). Centro Universitário do Instituto Mauá de Tecnologia. São
Caetano do Sul. SP. Disponível em: <
http://www.maua.br/arquivos/monografia/h/6a8d7e97e14a5f08fc35db420ed68a7b>.
Data de acesso: 06/12/2014.
CARVALHO, C. H. R. et al. IPEA INSTITUTO DE PESQUISA ECONÔMICA
APLICADA (IPEA). Tarifa de ônibus subiu 67 pontos percentuais acima da inflação.
Nota Técnica – Tarifação e financiamento do transporte público urbano. Instituto de
Pesquisa Econômica Aplicada, 2013. Publicado em: julho/2013. Disponível em: <
http://www.ipea.gov.br/portal/images/stories/PDFs/nota_tecnica/130714_notatecnica
dirur02.pdf>. Acesso: 03/12/2014.
CETESB. Emissões veiculares no estado de São Paulo 2012 [recurso eletrônico].
CETESB; coordenação técnica Marcelo Pereira Bales; elaboração Antônio de
Castro Bruni [et al.]. - São Paulo: CETESB, 2013. Disponível em
<http://www.cetesb.sp.gov.br/noticia/539>. Data de acesso: 01/12/2014.
ESTIGARRIBIA, J. Inovar-Auto fomenta produção de pneu verde. Portal DCI Diário
Comércio Indústria & Serviços. Publicado em: 20/03/2014. Data de acesso:
03/12/2014. Disponível em <http://www.dci.com.br/industria/inovarauto-fomenta-
producao-de-pneu-verde-id388647.html>.
FENABRAVE - Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores,
disponível em <http://www.fenabrave.org.br/rel_mais_vendidos.asp>. Data de
acesso: 15/12/2014.
GIL, A. C. Métodos e técnicas de pesquisa social. São Paulo: Atlas, 1999.LAKATOS,
Eva Maria; MARCONI, Marina de Andrade. Fundamentos de metodologia científica.
São Paulo: Atlas, 1993.
GRAMACHO, M. Resolução do Conama que obriga inspeção veicular é publicada
no DOU. Ministério do Meio Ambiente. Publicado em: 25/11/2009. Disponível em
<http://www.mma.gov.br/informma/item/5944-resolucao-do-conama-que-obriga-
inspecao-veicular-e-publicada-no-dou>. Data de acesso: 01/12/2014
GRANDE, P. C. Pneu Light. Portal Revista Quatro Rodas - Editora Abril. Publicado
em: setembro/2006. Data de acesso: 03/12/2014. Disponível em
<http://quatrorodas.abril.com.br/reportagens/novastecnologias/conteudo_196860.sht
ml>.

46
IBGE. ESTIMATIVAS DA POPULAÇÃO RESIDENTE NO BRASIL E UNIDADES DA
FEDERAÇÃO COM DATA DE REFERÊNCIA EM 1º DE JULHO DE 2014. Instituto
Brasileiro de Geografia e Estatística, 2014. Disponível em
<ftp://ftp.ibge.gov.br/Estimativas_de_Populacao/Estimativas_2014/estimativas_2014
_TCU.pdf>. Data de acesso: 01/12/2014.
IBGE. Projeção da população do Brasil por sexo e idade: 1980-2050 - Revisão 2008.
Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística, 2008. Disponível em
<http://www.ibge.gov.br/home/estatistica/populacao/projecao_da_populacao/2008/pr
ojecao.pdf>. Data de acesso: 01/12/2014.
IPAM - Instituto de Pesquisa Ambiental da Amazônia. ABC do Clima - Quais são as
principais fontes de gases de efeito estufa decorrentes das atividades humanas?
Data de acesso: 03/12/2014. Disponível em <http://www.ipam.org.br/saiba-
mais/abc/mudancaspergunta/Quais-sao-as-principais-fontes-de-gases-de-efeito-
estufa-decorrentes-das-atividades-humanas-/11/3>.
MICHELIN BRASIL. RESISTÊNCIA AO ROLAMENTO. Publicado em: 28/11/2011.
Disponível em: <https://www.youtube.com/watch?v=LXGOO1FQf_Q>. Data de
acesso: 15/12/2014.
MINISTÉRIO DO MEIO AMBIENTE. 1° Inventário nacional de emissões
atmosféricas, por veículos automotores rodoviário. Brasília, 2011. Disponível em
<http://www.mma.gov.br/estruturas/163/_publicacao/163_publicacao2707201105520
0.pdf>. Acesso: 03/12/2014.
MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES E MINISTÉRIO DA DEFESA. Plano Nacional de
Logística e Transportes - PNLT - Sumário executivo, 2009. Disponível em
<http://www.transportes.gov.br/conteudo/2819-pnlt-relatorio-executivo-2009.html>.
Data de acesso: 01/12/2014
MME. Balanço energético nacional. Relatório Síntese. BEN 2014 – Ano Base 2013.
Ministério das Minas e Energia, 2014. Disponível em
<https://ben.epe.gov.br/BENRelatorioSintese2014.aspx>. Data de acesso:
01/12/2014
MOTTA, R.A.; SILVA, P.C.M.; BRASIL, A.C.M. Desafios da mobilidade sustentável
no Brasil. Revista dos Transportes Públicos - ANTP, ano 34, 2º quadrimestre. 2012.
<http://antp.org.br/_5dotSystem/download/dcmDocument/2013/01/10/607CB071-
A70E-4742-B8EE-A52C950E0608.pdf>. Data de acesso: 01/12/2014
NAS. NATIONAL ACADEMY OF SCIENCES. Transportation Research Board
Special Report 286. Tires and passenger vehicle fuel economy: informing
consumers, improving performance. Committee for the National Tire Efficiency Study,
Transportation Research Board of the National Academies. 2006. Acesso:
17/12/2014. Disponível em <http://onlinepubs.trb.org/Onlinepubs/sr/sr286.pdf>
OFICINA BRASIL. Disponível em: <http://www.oficinabrasil.com.br/reparador-
diesel/fras-le/677-distancia-de-frenagem>. Acesso: 17/12/2014.

47
OLIVEIRA, Adriano Monteiro de. Pneus Automotivos: Análise Crítica dos Requisitos
de Segurança e de Desempenho. 2005. 183 f. Engenharia Automotiva (Mestrado) -
Escola Politécnica da Universidade de São Paulo. São Paulo. 2005. Acesso:
17/12/2014. Disponível em <http://www.automotiva-poliusp.org.br/wp-
content/uploads/2013/02/oliveira_adriano.pdf>.
PADOVAN, Joe. Tire Rolling Resistence University of Akron. Akron. 2012.
PORTO, F. Painel de espumas flexíveis. Bayer S/A. Laboratório Poliuretanos.
Publicado em 09/02/2011. Data de acesso: 01/12/2014. Disponível em
<http://www.tecnologiademateriais.com.br/mt/2011/cobertura_paineis/espumas/apre
sentacoes/bayer.pdf>.
RODRIGUES, T.P. Física: Tempo de reação e de frenagem. Portal Folha de São
Paulo. Publicado em: 31/10/2002. Data de acesso: 03/12/2014. Disponível em
<http://www1.folha.uol.com.br/folha/educacao/ult305u11233.shtml>.
RUFFO, G. H. Pneu Verde. Portal Revista Quatro Rodas - Editora Abril. Publicado
em: abril/2009. Data de acesso: 03/12/2014. Disponível em
<http://quatrorodas.abril.com.br/autoservico/reportagens/pneu-verde-479152.shtml>.
TABELA EMISSÕES ANFAVEA OTTO - VOLKSWAGEN- julho/2013. Disponível em:
<http://www.anfavea.com.br/tecnica.html>. Acesso: 07/12/2014.
TOLENTINO, Lucas. Combate ao efeito estufa põe Brasil na liderança no “ranking”
mundial. Ministério do Meio Ambiente. Publicado em: 06/06/2014. Acesso:
03/12/2014. Disponível em http://www.mma.gov.br/informma/itemlist/category/1-
noticias.
TONACHEL, L. Best of What’s New for Your Car: Fuel-Saving Tires. Natural
Resouces Defense Council Staff Blog. Publicado em: 11/12/2009. Disponível em
<http://switchboard.nrdc.org/blogs/ltonachel/best_of_whats_new_for_your_car.html>.
Data de acesso: 01/12/2014
TRIVIÑOS, A. N. S. Introdução à pesquisa em ciências sociais: a pesquisa
qualitativa em educação. São Paulo: Atlas, 1992.

48
LINK COM O VÍDEO DA APRESENTAÇÃO:
http://www.educacao.net.br/3n2.html

Grupo 2 bimestre 2 - projeto integrador univesp

Recomendados

Recomendados

Mais conteúdo relacionado

Mais procurados

Mais procurados (20)

Destaque

Destaque (20)

Semelhante a Grupo 2 bimestre 2 - projeto integrador univesp

Semelhante a Grupo 2 bimestre 2 - projeto integrador univesp (20)

Último

Último (20)

Grupo 2 bimestre 2 - projeto integrador univesp