Thèse professionnelle réalisée pour l'obtention d'un mastère spécialisé à l'ESC de Toulouse

1. GROUPE ESC TOULOUSE
ANNEE UNIVERSITAIRE 2011-2012
Programme Mastères et 3° cycles
« Gestion Responsable des Territoires »
THESE PROFESSIONNELLE
« Les interactions communicationnelles entre élus et entreprises pour la mise en
œuvre de projets de mobilité et de transports : enjeux, dynamiques, arguments »
Julie CATHALA
Sous la direction de Michel FARENG
CHAMBRE DE COMMERCE ET D'INDUSTRIE DE TOULOUSE

2. Avertissement
Le contenu de ce document n‟engage que son auteur et non la structure dans laquelle la
mission professionnelle a été effectuée ni les structures citées.
I

3. Remerciements
Je tiens tout d‟abord à remercier mon tuteur de thèse, Michel Fareng, pour ses conseils et
sa disponibilité.
Je voudrais également adresser mes remerciements à Vincent Fanguet, directeur de stage,
qui m‟a inspiré ce sujet d‟étude.
Je remercie également l‟équipe de la direction de la prospective pour son accueil agréable
et chaleureux et plus particulièrement Alexis, Elena et Mathilde, avec qui j‟ai eu le plaisir de
partager pendant six mois ce bureau plein d‟entrain.
II

4. Sommaire
AVERTISSEMENT ............................................................................................................................................................ I
REMERCIEMENTS ......................................................................................................................................................... II
SOMMAIRE ..................................................................................................................................................................... III
TABLES DES FIGURES ................................................................................................................................................ IV
INTRODUCTION ............................................................................................................................................................. 1
CHAPITRE 1 : PRECISION DU PERIMETRE D’ETUDE ET DES ENJEUX ..........................................................................................5
I. La mobilité, quels enjeux aujourd’hui ? ............................................................................................................... 5
II. La communication : un processus à définir ..................................................................................................... 19
CHAPITRE 2 : LA RELATION ELUS – ENTREPRISES : ENJEUX ET DYNAMIQUES DE COMMUNICATION ................................ 27
I. Connaître les élus et leurs logiques d’actions ................................................................................................. 27
II. Connaître l’entreprise et ses logiques d’action .............................................................................................. 33
III. Les rapports élus – entreprises : enjeux et dynamiques ............................................................................. 37
CHAPITRE 3 : TYPOLOGIE DES ARGUMENTS DES ELUS ET DES ENTREPRISES LORS DE LA MISE EN ŒUVRE DE PROJETS
DE MOBILITE ........................................................................................................................................................................................... 49
I. L’utilité économique d’un projet .......................................................................................................................... 51
II. Les arguments en faveur de l’aménagement du territoire et de l’amélioration des déplacements
................................................................................................................................................................................................57
III. Les arguments en lien avec le développement durable et la protection de l’environnement ...... 63
IV. La mise en avant de la capacité de financement du projet ....................................................................... 66
CONCLUSION ................................................................................................................................................................ 68
OUVERTURE ET PISTES DE REFLEXION ............................................................................................................. 70
BIBLIOGRAPHIE ......................................................................................................................................................... 72
TABLES DES MATIERES ............................................................................................................................................ 75
RESUME DE LA THESE PROFESSIONNELLE ....................................................................................................... 77
ABSTRACT OF THE DISSERTATION ..................................................................................................................... 78
III

5. Tables des figures
Figure 1 : Conceptualisation schématique de la mobilité .................................................................................... 7
Figure 2 : Impact des infrastructures de transport sur l'économie locale .................................................... 9
Figure 3 : Répartition des prérogatives institutionnelles en matière de gestion des mobilités ........ 12
Figure 4 : Illustration schématique de différents scopes d'un déplacement ............................................. 15
Figure 5 : Représentation schématique de la communication des collectivités territoriales ............. 22
Figure 6 : Importance des différentes cibles pour la communication d’entreprise en 2007 .............. 24
Figure 7 : Evolution de l’importance des différentes cibles de la communication d'entreprise ........ 25
Figure 8 : Les entreprises dans le domaine de la mobilité et des transports ............................................ 34
Figure 9 : Les formes de la communication d'acceptabilité ............................................................................. 42
Figure 10 : Représentation schématique des rapports élus-entreprises lors des différentes phases
d'un projet................................................................................................................................................................ 47
Figure 11 : Représentation schématique des dynamiques entre élus et entreprises ............................ 48
Figure 12 : Modification des espaces accessibles en un temps donné (exemple vers le Lot et le Tarn-
et-Garonne depuis Toulouse) ........................................................................................................................... 52
Figure 13 : Performance économique des territoires français ....................................................................... 53
Figure 14 : Carte anamorphose de la France en 2008 ........................................................................................ 58
Figure 15 : Evolution de l'accessibilité au mode autoroutier entre 2000 et 2007 .................................. 59
IV

6. Introduction
La communication est un phénomène difficile à décrire. Tout d‟abord parce qu‟il est
présent partout et ensuite parce que ce terme recouvre des réalités très différentes. Dans un
langage courant, il est en effet utilisé à des fins très diverses 1 : voies de communication, outils
de communication ou encore processus sociaux aussi dissemblables que la publicité, les
interventions scientifiques ou conversations entre amis. Si l‟on se limite aux relations
interpersonnelles, elle représente la cohabitation, le vivre ensemble entre deux personnes
différentes qui tentent de se comprendre. Il s‟agit donc d‟un phénomène omniprésent et
essentiel. Concernant la communication des organisations, Libaert et Westphalen ouvrent
d‟ailleurs leurs propos dans l‟ouvrage La communication externe des entreprises en
annonçant que « le débat du „pourquoi communiquer ?‟ est aujourd‟hui dépassé, la cause étant
définitivement entendue ». Il n‟apparaît alors plus étonnant que deux entités si différentes,
mais interdépendantes, telles que les élus et les entreprises, ressentent le besoin de
communiquer entre eux. La collaboration entre les domaines public et privé est par ailleurs de
plus en plus importante ce qui nécessite forcément des échanges même si les élus ne sont pas
les seuls représentants de la sphère publique et qu‟il en va de même pour les entreprises et la
sphère privée.
Cette thèse professionnelle se propose d‟étudier ces interactions communicationnelles
entre élus et entreprises. Nous nous concentrerons sur les interactions concernant un thème
précis : la mise en œuvre de projets de mobilité. Cela permettra de fournir un cadre précis et
concret à notre étude mais aussi d‟aborder un sujet majeur et porteur de nombreux enjeux
actuels et pour les territoires. En effet, si nous avons affirmé qu‟il n‟existe pas de société sans
communication, il n‟existe pas non plus de société sans mobilité. Les activités de transports,
nous détaillerons ce point plus précisément, sont en effet essentielles à l‟économie et pour les
individus. Ils représentent en 2008, 4,5% du PIB de la France2. Enfin, ce choix s‟inscrit dans
la logique des sujets abordés dans mon parcours depuis plus d‟un an et est très lié à la mission
professionnelle effectuée entre mai et octobre 2012 pour la validation du mastère spécialisé.
1
E. Dacheux, « La profonde ambivalence de la communication » in E. Dacheux dir., La communication,
Collection Les Essentiels d‟Hermès, CNRS éditions, 2010
2
A. Frémont, Les transports en France, Quelles mobilités pour quelle société ?, Paris, La documentation
française, novembre-décembre 2008, p. 1
1

7. La mission professionnelle effectuée a en effet joué un rôle prépondérant dans le choix du
sujet d‟étude. Sans reprendre le contenu des missions, le thème abordé en est très proche et en
relation directe. La majeure partie de mon travail a consisté en la rédaction de supports de
communication sur le thème de “l‟autoroute de demain”, à destination des élus. Constatant
que la route souffre d‟une image qui s‟est dégradée, l‟objectif de ces supports était de mettre
l‟accent sur les solutions qui peuvent être trouvées pour faire de la route un instrument de
réponse aux enjeux actuels. Il apparaissait donc à la fois stratégique et intéressant d‟aborder le
thème général de la communication pour être en cohérence avec la mission réalisée en
entreprise mais aussi pour aborder un aspect encore peu balayé dans ma formation.
Pour définir ce que nous considérons comme un projet de mobilité, nous allons nous
appuyer sur les quatre piliers constitutifs d‟un déplacement selon Plassat3.
 L‟énergie, nécessaire pour la propulsion et le mouvement, elle peut par exemple être
fossile, électrique ou musculaire ;
 Le véhicule, qui « transforme l‟énergie en mouvement » ;
 L‟infrastructure, qui rend possible le déplacement ;
 Et l‟information, facteur qui facilite le déplacement et qui permettra, demain, de
l‟optimiser.
Nous nous concentrerons sur deux de ces piliers : le véhicule et l‟infrastructure ou, comme
les appelle Latour les mobiles et immobiles4. Nous écartons les projets en lien avec l‟énergie
car ils ont un impact direct sur les véhicules, c‟est donc un aspect que nous pouvons traiter
lorsque nous évoquons ces derniers. Ensuite, les projets d‟informations nécessitent de
s‟intéresser aux nouvelles technologies ce qui viendrait alourdir notre propos. Il faut
également que les problématiques abordées soient de nature à concerner les élus et les
entreprises. Ainsi, nous entendrons par projets de mobilité et de transport, les projets en lien
avec les véhicules, leur usage ou les infrastructures.
3
G. Plassat, Mobilités et Transport du Futur, Quelles rencontres pour le 21 ème siècle, p. 12
4
B. Latour, « Les moteurs immobiles de la mobilité », dans M. Flonneau et V. Guigueno dir., De l’histoire des
transports à l’histoire de la mobilité ?, Rennes, Presses Universitaires de Rennes, 2009, p. 8
2

8. Les questions qui seront posées dans cette thèse professionnelle ont été déterminées grâce
à une méthode d‟analyse, le QQOQCCP : Qui fait Quoi, Où, Quand, Comment, Combien et
Pourquoi ? Plutôt utilisée en management de la qualité, elle présente l‟avantage de forcer à
parcourir tous les domaines possibles. Ainsi nous avons déjà défini :
 Le paramètre « qui » : les élus et les entreprises, cibles de notre étude ;
 Le paramètre « quoi » : nous cherchons à analyser les dynamiques de
communication entre élus et entreprises pour la mise en œuvre de projets de
mobilité ;
 Le paramètre « où » : nous resterons en France, mais on peut aussi envisager ce
paramètre comme une question d‟échelle : locale, nationale. Nous incluons les
deux.
Les questions proviendront donc des paramètres « quand », « comment », « combien » et
« pourquoi ». Ainsi, nous souhaitons observer les logiques entre élus et entreprises et nous
déterminons pour cela trois grandes familles d‟interrogations :
 « Pourquoi ? » : il s‟agira ici de s‟intéresser à la justification des démarches
engagées par les entreprises et les élus. Quelles sont leurs motivations et les enjeux
rattachés à la mobilité qui expliquent qu‟élus et entreprises se saisissent de ce sujet
?
 « Comment ? » : nous nous intéresserons à la fois aux outils et aux messages. Quels
types de communication et quels types d‟arguments sont utilisés par les élus et les
entreprises pour la mise en œuvre de projet ? Ce peut être aussi le sens : Les élus
sont-ils à l‟origine ? Ou est-ce que ce sont les entreprises ?
 « Quand ? » : Est-ce qu‟il existe une période plus propice à la communication
qu‟une autre ? Nous tenterons de résumer cette question sous la forme de schémas
illustrant les différentes dynamiques sur les différents temps d‟un projet.
Enfin, la question du combien, qui se rapporte au coût, ne sera pas abordée. Ce paramètre
pourrait aussi se rapporter au nombre d‟actions de communications engagées, par exemple,
mais parce qu‟il est difficile de les quantifier, nous l‟avons écarté.
3

9. Dans un premier temps, nous allons définir beaucoup plus précisément notre cadre d‟étude
en nous intéressant à la définition du terme de mobilité et aux enjeux qui y sont rattachés, à la
fois pour les élus et les entreprises. Cela nous permettra d‟expliquer l‟intérêt de ce sujet pour
les deux parties. Nous nous intéresserons également à la définition de la communication et
aux enjeux que cela représente pour les élus et les entreprises. Dans un deuxième temps, nous
tenterons d‟analyser les outils et dynamiques de communication entre entreprises et élus
autour de projets de transports et de mobilité. Enfin, dans une troisième partie, nous
essaierons d‟établir une typologie des arguments avancés par les deux parties pour appuyer un
projet ou pour le contrer.
Il est bien entendu difficile de prétendre à l‟exhaustivité lors d‟un tel exercice. D‟une part,
sa forme, d‟autre part, le temps imparti pour sa réalisation ne nous permettent pas de répondre
à toutes les questions avec précision. Peut-être n‟est-il d‟ailleurs pas possible ni préférable d‟y
répondre de façon tranchée ? Pour cela nous préférons terminer, après avoir conclu notre
propos, sur une série d‟interrogations et de points de discussions afin d‟élargir et de mettre en
perspective le travail effectué.
4

10. Chapitre 1 : Précision du périmètre d’étude et des enjeux
I. La mobilité, quels enjeux aujourd’hui ?
Le terme de transport semble aujourd‟hui avoir laissé sa place au profit de celui de
mobilité, tout du moins en ce qui concerne les individus. On parle en effet aujourd‟hui plus
volontiers de mobilité des personnes5. Comment expliquer l‟usage de ce nouveau terme et ce
que cela implique ?
1. Des transports à la mobilité : un changement de paradigme6
Il nous faut commencer par définir ce terme de mobilité et expliquer ici en quoi il est plus
pertinent de l‟utiliser. Pour expliquer ce changement, il faut revenir sur l‟histoire des
transports. Envisagés au départ mode par mode, la route et le ferroviaire ayant été considérés
par ailleurs comme concurrents pendant longtemps, il était plus facile de parler de transports
en évoquant un mode particulier. La conception spatiale des déplacements se limitait alors à
l‟analyse de flux existants entre une origine et une destination car les lourds investissements
demandés par les infrastructures, autoroutières et ferroviaires pour la plupart, demandaient
une certaine expertise. Mais cette approche a été contestée dans les années 1970, à la suite des
chocs pétroliers. Le tout-automobile, basé sur un pétrole bon marché, est un modèle qui
apparaît déjà comme étant non pérenne. Se fait alors sentir « le besoin d‟une connaissance et
d‟une compréhension plus fine des pratiques individuelles de déplacements »7. On commence
alors à s‟intéresser aux « déterminants individuels de la demande de déplacements »8,
caractéristiques diverses et propres à chacun qui induisent un choix modal. Ce choix d‟un
5
Pour les marchandises en revanche, le terme de „transport‟ reste le plus approprié.
6
Cette partie reprend des éléments de mon mémoire : « L‟articulation entre les besoins de mobilité dans les
espaces urbains et périurbains et les principes du développement durable : comment conduire un changement
nécessaire dans les pratiques de mobilité ? »
7
C. Gallez, V. Kaufmann, « Aux racines de la mobilité en sciences sociales : contribution au cadre d‟analyse
socio-historique de la mobilité urbaine », dans M. Flonneau et V. Guigueno dir., De l’histoire des transports à
l’histoire de la mobilité ?, opus citi, p. 45
8
Ibidem
5

11. mode de déplacement plutôt qu‟un autre répond alors à des caractéristiques qui dépassent le
simple fait de se déplacer d‟un point A à un point B.
Si l‟on reprend Plassat9 et les critères de performances d‟un déplacement10 :
 « Type de rencontre recherché permettant de décider du besoin d‟un déplacement
physique ou d‟un échange numérique ;
 Temps porte à porte ;
 Coût : investissement, utilisation (au kilomètre), avec des considérations multiples :
fixe/marginal, subvention d‟exploitation pour les collectivités ;
 Qualité : robustesse aux aléas, connectivité permanente ou nulle, bruit, conformité des
produits reçus ;
 Sécurité : perçue, réelle ;
 Performances environnementales : connues ou inconnues, la connaissance conduit
généralement à l‟optimisation. Le fait qu‟elles soient connues est une étape de progrès :
o Polluants, gaz à effet de serre
o Diversification énergétique
o Déchets directs et indirects
o Bruit généré
o Espace urbain utilisé
o Lien santé/mobilité (modes doux, pollution habitacle)
 Résilience de ces critères à des chocs énergétiques, économiques ou sociaux »
Ces critères représentent autant d‟arbitrages qu‟une personne doit effectuer afin de choisir
si elle doit se déplacer, et le cas échéant, avec quel mode. Nous voyons poindre ici, la
complexité du choix modal et combien il est important de le prendre en compte. Le terme de
mobilité renvoie à une réalité plus large que celle de déplacement et permet justement de tenir
compte de cette complexité.
9
G. Plassat, Mobilités et Transport du Futur, Quelles rencontres pour le 21 ème siècle
10
G. Plassat, Mobilités et Transport du Futur, Quelles rencontres pour le 21 ème siècle, p. 13-14
6

12. Prenons les définitions de ces termes. « Transporter » signifie « porter, déplacer d'un lieu
dans un autre » et « mobilité », « facilité à se mouvoir, à être mis en mouvement, à changer, à
se déplacer ». On peut bien voir que cette dernière définition considère non seulement la
notion de déplacement mais, également, la capacité (ici « facilité » dans le sens « aptitude ») à
se déplacer. On ne raisonne donc plus en trajet mais en capacité de mouvement d'un point à
un autre. Si, pour être plus exact, on compare des noms, « transport » « déplacement » et «
mobilité », la différence est d'autant plus indéniable. Les deux premiers désignent une action,
le fait de se déplacer, de changer de lieu, tandis que le dernier considère à la fois le
mouvement, cette même action, mais aussi les capacités requises pour l'effectuer. Cela met
tout l‟accent sur qu‟est réellement la mobilité : « un attribut de la personne »11. Ce terme
représente donc mieux les enjeux actuels car il replace les individus au cœur du processus de
choix modal et permet d‟intégrer dans la réflexion des éléments essentiels tels que
l‟accessibilité ou l‟appropriation.
Figure 1 : Conceptualisation schématique de la mobilité
Source : Kaufmann et Jemelin12
11
S. Allemand, Apprendre la mobilité, les ateliers de mobilité, une expérience originale, Paris, Le Cavalier Bleu,
2008, p. 33
12
V. Kaufmann, C. Jemelin, La motilité, une forme de capital permettant d’éviter les irréversibilités socio-
spatiales ? , Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne, Laboratoire de sociologie urbaine, 2004
7

13. Enfin, signe que le changement est en cours, Frédéric Cuvillier, ministre délégué chargé
des Transports, de la Mer et de la Pêche annonce que le Schéma National des Infrastructures
de Transport deviendra le « Schéma National de la Mobilité Durable ».
2. Les grands enjeux actuels en lien avec la mobilité et les transports13
a) Les limites du schéma actuel et l’impératif du durable
La mobilité est essentielle à tout territoire ainsi qu‟à tout individu. Elle est en effet un
vecteur de socialisation et d‟intégration important. On peut l‟affirmer, ne pas être mobile
aujourd‟hui signifie être exclu. Ne pas accéder au marché du travail, aux lieux de loisirs ou de
soins représente un handicap subi par de nombreuses personnes. Selon l‟association
Voiture&Co, le fait de ne pas être mobile constitue un des trois grands handicaps pour l‟accès
à l‟emploi avec la barrière de langue et les problèmes de garde d‟enfants. Le sociologue
LeBreton confirme cette problématique et estime qu‟environ sept millions de personnes sont,
en France, dans une situation où leur « intégration sociale et professionnelle est compliquée
par les problèmes de mobilité »14.
La mobilité rend également possible l‟activité économique d‟un pays. Les transports sont
essentiels à l‟activité et à l‟attractivité économiques d‟un territoire car sans échanges, il n‟y a
pas de création de valeur. Le schéma ci-dessous illustre les effets induits par l‟installation
d‟infrastructures de transport sur un territoire.
13
Pour des raisons pratiques et de rédaction, nous continuerons d‟utiliser les deux termes dans ce document.
14
L. Bu, M. Fontanès, O. Razmon, Les transports, la planète et le citoyen, en finir avec la galère, découvrir la
mobilité durable, Paris, Rue de l‟échiquier, Collection les petits ruisseaux, 2010, p. 28
8

14. Infrastructures
Augmentent la Attirent des acteurs
productivité
Augmentation de la
production
Figure 2 : Impact des infrastructures de transport sur l'économie locale
Source : Revue Générale des Routes et de l’Aménagement
Mais, parler de la place des transports dans l‟économie c‟est surtout parler de mobilité
routière. En effet, la route assure en 2011 respectivement 88,7% et 84,6% du trafic de
personnes et de marchandises15. Ce modèle est aujourd‟hui confronté à de nombreuses
limites, et l‟automobile individuelle, qui continue tout de même d‟assurer en 2010, 64,8%16
des déplacements17, laisse transparaître quelques faiblesses.
Premièrement, les ressources énergétiques fossiles s‟amenuisent. Or la mobilité routière
repose majoritairement sur l‟utilisation du pétrole. Le peak oil, point de non-retour où
l‟extraction de pétrole ne pourra plus que chuter, a-t-il été atteint ? Si le consensus ne semble
pas encore formé sur cette question, ce que l‟on peut affirmer c‟est que l‟augmentation du
nombre de véhicules en circulation dans les prochaines années à un niveau mondial va
accroître la compétition autour de l‟accès à ces ressources. Les ressources économiques
15
Ministère de l‟Ecologie, du Développement Durable, des Transports et du Logement, Chiffres clés du
transport, Repères, 2011
16
Commissariat Général au Développement Durable, La mobilité des français, Panorama issu de l’enquête
nationale transports et déplacements 2008, La revue du CGDD, décembre 2010
17
Voir également l‟annexe 1 pour la répartition modale des déplacements en France
9

15. diminuent également. Que l‟on parle de l‟épargne des populations ou des fonds publics, il
devient de plus en plus difficile de financer des projets ou d‟assumer les coûts de la mobilité.
Le prix de l‟essence augmente, ce à quoi il faut ajouter les coûts d‟entretien et d‟assurance
d‟un véhicule, ce qui porte la dépense annuelle aux alentours de 6 777€ selon l‟ADEME18.
Enfin, les ressources spatiales se font plus rares. En effet, chaque année, 800 kilomètres
carrés19 (l‟équivalent d‟un département tous les six à sept ans) sont sacrifiés pour la
construction de routes, bâtiments, ce qui entraîne une diminution des terres agricoles
disponibles. Cela suppose également une artificialisation20 des sols qui augmente le
phénomène de ruissellement et empêche l‟absorption de l‟eau par les sols.
De par les implications qu‟a la mobilité dans les trois domaines du développement durable
et parce que cette notion est devenu un critère impératif, il est nécessaire de repenser notre
modèle. Comme nous venons de le voir, il devient de plus en plus coûteux de se déplacer.
Socialement, cela revient à exclure les populations les plus en difficulté. Or, cette mobilité est
essentielle. Economiquement, cela pèse sur la productivité. En sus, tous ses effets néfastes sur
l‟environnement ne sont plus ignorés. Les émissions de gaz à effet de serre dues au secteur
transport représentent en 2009, 26,4 %21 du total des émissions du pays et 33,7% des
émissions de CO2. La mobilité étant essentiellement routière, elle représente 93,8%22 des
émissions de CO2 du secteur. Il faut ajouter à cela, l‟émission de polluants, de bruit et
l‟impact des infrastructures sur les paysages et l‟environnement.
La mobilité telle que nous la pratiquons aujourd‟hui montre ses limites et les initiatives en
faveur de son amélioration intègrent toujours plus ces critères de durabilité, éléments devenus
impératifs.
18
Selon l‟ADEME, pour un total annuel de 15 000 kilomètres (40% en ville, 35% sur route et 25% sur
autoroute), le coût annuel est estimé à 4 165 € pour une petite voiture roulant à l‟essence, à 6 404 € pour une
voiture moyenne roulant au diesel et 9 763 € pour un monospace roulant au diesel.
19
M. Domergue, « L‟agriculture grignotée par la ville », Alternatives économiques, juin 2012, p.33
20
L‟artificialisation est le passage d‟une surface à l‟état naturel (friche, prairie naturelle, zone humide etc.)
forestier ou agricole à un état plus artificiel (espaces bâtis, revêtus, espaces verts urbains etc.). Définition issue
de l‟article « L‟agriculture grignotée par la ville », Alternatives économiques, juin 2012, p.33
21
Ministère de l‟Ecologie, du Développement Durable, des Transports et du Logement, op. cit.
22
Ministère de l‟Ecologie, du Développement Durable, des Transports et du Logement, op. cit.
10

16. b) Les enjeux de la mobilité pour les élus
La question des transports concerne tous les échelons d‟élus locaux. L‟enchevêtrement de
compétences qui caractérise l‟action publique française trouve en effet une illustration
particulièrement intéressante lorsque l‟on s‟intéresse à la question des transports. Le tableau23
ci-dessous synthétise les compétences de chaque niveau territorial en la matière. L‟Etat garde
la main sur les réseaux structurants pour le territoire. Même s‟il ne s‟agit pas d‟élus, nous ne
l‟écartons pas pour autant car il décide de grands projets et reste à l‟écoute du législatif et des
collectivités.
23
Assemblée des Communes de France, Clarification des compétences dans le champ des transports et de la
gestion de la mobilité, Audition de Daniel Delaveau, président de l’AdCF, par Yves Krattinger, vice-président de
la délégation sénatoriale aux collectivités territoriales et à la décentralisation, 30 novembre 2010 [En ligne]
11

17. Figure 3 : Répartition des prérogatives institutionnelles en matière de gestion des mobilités
Source : Olivier Crépin
Transport et
Transports en Tarification, Management de Promotion des Sécurité
Voirie Stationnement livraison de
commun intermodalité la mobilité modes actifs routière
marchandises
Maîtrise Ediction de Ecomobilité des Aménagements Police de Police de
Communes
d’ouvrage de la normes dans les scolaires de pistes stationnement circulation,
voirie locale ; Plans Locaux cyclables ; sur voirie et prévention
(Communes non police de la d’Urbanisme ; nouveaux police de la routière en lien
Autorités conservation aménagements services à la circulation avec les services
Organisatrices de sur voirie, mobilité (type (arrêtés de police et de
Transport) Police de
récupération Vélo en Libre municipaux) ; gendarmerie
circulation sur
d’une partie du Service) Article 12 des
l’ensemble du
produit des PLU (aires de
réseau viaire
amendes livraison
privatives) ;
Espaces
logistiques
urbains
24 Transports Tarification – Entretien de la Pôles Incitation à la Schémas Harmonisation Volet sécurité
Agglomérations
collectifs réseaux urbains voirie d’intérêt d’échanges mise en place de directeurs des horaires ; routière du Plan
urbains, communautaire d’intérêt Plan de cyclables ; article 12 des de
Centrales de
(Autorités organisation de ; voirie communautaire Déplacements Aménagement PLU (aires de Déplacements
mobilité (conseil
24
Les groupements de communes ne sont pas reconnus comme collectivités territoriales.
12

18. Organisatrices de services et information communautaire ; Parc de d’Entreprises ; de pistes livraisons Urbains (action
Transports réguliers et à la multimodale) (pour les stationnement Ecomobilité des cyclables privatives), si de prévention)
demande communautés hors voirie pour scolaires ; communautaire PLU
Urbains Coopération
urbaines les Financement du s ou d’intérêt communautaire ;
intermodale et
communautaires seulement) communautés transport à la communautaire Zones logistiques
tarifaire
ou syndicales) seulement demande, portuaires et
Nouveaux
autopartage aéroportuaires
services à la
d’intérêt
mobilité (Vélo
nationaux
Libre Service)
(communautés
urbaines) et
autres espaces
logistiques
urbains
Transport en Tarification Entretien de la Ecomobilité des Aménagement Zones logistiques Prévention
Départements
commun réseaux voirie scolaires ; de véloroutes et portuaires et routière
interurbain ; départementaux départementale Financement du voies vertes aéroportuaires
(Conseils Transport transport à la départementales
Coopération
Généraux) scolaire demande en ; Ports et
intermodale et
conventionné milieu aéroports
tarifaire
périurbain et décentralisés
rural (y compris
convention
taxis)
Organisation Tarification du Incitation à la Financement de Ports et
Régions
du transport réseau TER mise en place de parcs vélos en aéroports
ferroviaire Plan de gare TER décentralisés
Coopération
(Conseils régional Déplacements
intermodale et Financement de Volet fret du
Entreprises en
tarifaire l’aménagement Schéma Régional
liaison avec
de véloroutes et des
13

19. Régionaux) l’AOTU voies vertes Infrastructures
de Transport
SNCF et autres SNCF et autres Directions des Services de Centrales de Associations Autorité de Services de
Autres
opérateurs opérateurs routes, DDT sur l’Etat (régime mobilité, locales, régulation des l’Etat
interrégionaux privés les axes relevant pénal de associations opérateurs activités compétents
(Etat et périurbains et encore de la l’infraction aux locales, privés ferroviaires
opérateurs de interurbains maîtrise règles de chambres de (ARAF) et Réseau
d’ouvrage de stationnement) commerce et Ferré de France
transports
l’Etat, d’industrie, (attribution de
Sociétés
principalement) Préfecture de entreprises, sillons)
d’économie
Police administrations
mixte pour le Aéroports non
(département dans le cadre de
compte des décentralisés,
de Paris) Plans de
communes et grands ports
Déplacements
AOTU (parcs maritimes et
de
hors voirie) autres
l’Administration
Opérateurs
(obligatoire
Ferroviaires de
pour les
Proximité
agglomérations
de plus de 100
000 habitants)
Intervention forte
Intervention croissante
14

20. Un même déplacement peut donc concerner plusieurs niveaux d‟élus, surtout si celui-ci se
fait sur une longue distance. Cela peut se traduire par des incohérences ou des ruptures de
charges qu‟il faut toujours tenter de minimiser pour l‟usager. Cela nécessite des relations
étroites entre différentes autorités organisatrices de transport (AOT), ce qui n‟est pas toujours
le cas. Le Premier Ministre, en visite dans le département des Bouches-du-Rhône constatait
justement le trop grand nombre d‟AOT dans le département, nuisant au confort des passagers.
Le premier enjeu des élus pour la mobilité consiste donc en cette complémentarité pour
assurer à l‟usager un trajet efficace.
Scope national
Scope régional
Scope AOT
Figure 4 : Illustration schématique de différents scopes d'un déplacement
Source : Julie Cathala
15

21. Les problématiques liées à la mobilité des personnes pour les élus sur un territoire
concernent prioritairement les trajets pendulaires et de vie quotidienne. L‟élasticité de ces
déplacements atteint aujourd‟hui son maximum. C‟est particulièrement le cas en Île-de-
France où les habitants de la région passent en moyenne une heure et demi dans les transports
tous les jours25. Lorsqu‟ils prennent leurs voitures, ils passent environ 58h par an26 dans les
encombrements. Avec une moyenne de 38,7 heures perdues dans les bouchons en France, la
ville de Paris et sa région ne sont pas les seules concernées. Tout ceci indique que les réseaux,
routes comme réseaux de transports en communs (en témoigne la ligne 13 à Paris par
exemple, empruntée par plus de 500 000 personnes par jour27) sont saturés. La capacité
maximale (dans les conditions actuelles d‟exploitation) des infrastructures est en effet atteinte.
Ces heures perdues représentent à la fois un manque pour l‟économie mais aussi une baisse de
la qualité de vie pour les personnes. Les engorgements coûteraient à l‟économie européenne
environ 1% du PIB par an28.
Pour les raisons que nous avons évoquées précédemment, se déplacer coûte également de
plus en plus cher pour ceux qui dépendent de leur voiture. Ils sont nombreux, la
périurbanisation ayant entraîné une dépendance forte à l‟automobile. Cela représente un
véritable enjeu pour les élus, responsables de l‟organisation des transports et de l‟urbanisme.
Mais les transports en commun coûtent également de plus en plus cher aux AOT. En effet, le
déficit des réseaux de transport public se creuse, passant ainsi de 922€ à 1 612€29 par
voyageur et par an. La question de la gratuité des transports en commun abordée dans
certaines communes renforce ce point, le taux de participation de l‟usager étant au minimum,
les coûts doivent être totalement couverts par d‟autres sources, sources qu‟il faut encore
identifier pour assurer la mise en œuvre du service.
Les élus font donc face à un triple problème concernant la mobilité. Elle est en effet
entravée par la congestion des réseaux, les limites du modèle de l‟automobile individuelle et
25
Chronos, ATTOMA, Nouvelles mobilités, des mobilités libres, durables et responsables : un discours, des
outils, août 2009, 118 pages.
26
INRIX, Le trafic routier recule dans le monde entier : le relevé statistique d’INRIX, juin 2012, communiqué
de presse. (Etude en ligne)
27
L. Bu, M. Fontanès, O. Razmon, op. cit. , p. 25
28
Chiffre selon Isabelle Durant, membre de la Commission transports et tourisme du Parlement européen
29
Chronos, ATTOMA, op. cit. , août 2009, 118 pages
16

22. le manque de financements disponibles pour engager des actions. En sus, ces actions ne sont
pas évidentes à identifier. Comment assurer de nouvelles solutions de mobilité dans des
territoires périurbains où la densité ne permet pas la desserte en transports en commun ?
Comment favoriser l‟intermodalité, c‟est-à-dire la complémentarité efficace entre les
différents modes ? Autant de questions auxquelles les élus doivent tenter d‟apporter une
réponse.
c) Les enjeux de la mobilité pour les entreprises
Si les décideurs publics sont très concernés par les questions de mobilité et de transports,
les entreprises le sont tout autant. En effet, la mobilité représente à la fois un enjeu et un
marché pour elles.
Un enjeu tout d‟abord car les salariés d‟une entreprise sont ces mêmes personnes dont nous
parlions, bloquées dans les encombrements et freinées dans leurs déplacements par le coût
croissant du carburant. Les entreprises sont donc concernées par ces problèmes même si elles
disposent de peu de marge de manœuvre pour agir. Toutefois, les démarches nommées „plan
de déplacements30‟ se multiplient et offrent un levier d‟action pour les entreprises. Il s‟agit de
démarches de rationalisation et de limitation des déplacements engendrés par l‟activité d‟une
organisation qui visent à améliorer les déplacements domicile-travail ainsi que les
déplacements dans le cadre du travail. L‟intérêt d‟un plan de déplacements est d‟identifier des
pistes d‟amélioration qui pourront par la suite faire l‟objet de propositions auprès d‟une AOT
par exemple. L‟association Horizon Employeur rassemblant des entreprises sur la zone
d‟emplois de Vélizy-Villacoublay, dont trois tenues de réaliser un plan de déplacements, a
ainsi pu identifier des carences dans l‟offre de transports en commun sur la zone pour porter
un projet d‟amélioration devant les transporteurs et l‟AOT (dans le cas de l‟Île-de-France, le
STIF, Syndicat des Transports en Île-de-France).
Par ailleurs, les entreprises ont un besoin de mobilité et de transports de marchandises qui
peut être conséquent en fonction de leurs domaines d‟activités. Les entreprises de services
30
La notion de plan de déplacements est apparue avec le Plan de Déplacements Urbains (PDU) instauré par la
loi n°82-1153 du 30 décembre 1982 d‟Orientation des Transports Intérieurs et renforcé par la loi n°2000-1208 du
13décembre 2000 relative à la solidarité et au renouvellement urbains. Le PDU a été rendu obligatoire par la loi
n°96-1236 du 30 décembre 1996 sur l‟air et l‟utilisation rationnelle de l‟énergie pour les périmètres de transports
urbains, sur lesquels s‟applique le PDU, des agglomérations de plus de 100 000 habitants.
17

23. peuvent avoir besoin d‟envoyer leurs salariés aux quatre coins d‟une ville tout comme un
supermarché a besoin d‟être réapprovisionné régulièrement. L‟activité de transport et les
solutions de mobilité sont capitales pour le fonctionnement de ces entreprises.
Elles sont également des fournisseurs de solutions de mobilité et de véhicules. La mobilité
représente alors pour elles un marché. En effet, il est nécessaire de fabriquer des trains, des
voitures ou des bus et de nombreux industriels se partagent le secteur. Et lorsque les régions
ne sont pas en mesure d‟honorer les commandes de matériels roulants qu‟elles avaient
prévues pour les Trains Express Régionaux (TER), cela met en difficulté les constructeurs. Si
l‟on y ajoute les doutes sur les commandes de la part de l‟Etat également, « les conséquences
sur l‟emploi risquent donc d‟être redoutables »31 puisque l‟usine Bombardier se trouvant dans
le Nord affiche selon sa direction « un avenir incertain après 2015 ». Les entreprises peuvent
aussi exploiter des réseaux de transports, les collectivités ayant la possibilité de déléguer la
gestion de leurs réseaux à un transporteur. Les entreprises sont aussi gestionnaires de
solutions de mobilité plus innovantes telles que l‟autopartage ou la mise à disposition de vélos
en libre service.
Enfin, les entreprises sont importantes en matière de transport et de mobilité car elles
contribuent au financement des solutions de transport en commun. Toute entreprise de plus de
neuf salariés en milieu urbain est en effet obligée de payer un impôt appelé « versement
transport », proportionnel au montant de la masse salariale. Il est aujourd‟hui reversé aux
AOT qui peuvent décider d‟une augmentation s‟il est nécessaire de financer une infrastructure
particulière. Elles participent également à ce financement via le remboursement obligatoire du
titre de transport de leurs salariés, à hauteur de 50% minimum.
31
« Les Régions vont-elles faire dérailler Alstom et Bombardier », La Tribune, 26/10/12, p. 3
18

24. II. La communication : un processus à définir
1. La communication : un processus multiforme
La définition de la communication que nous prenons détermine le périmètre de notre étude
tant elle peut recouvrir diverses réalités. L‟enjeu de la communication selon Dacheux, c‟est la
cohabitation, la compréhension de l‟autre. Et c‟est un impératif d‟autant plus vrai dans la
société actuelle qui a connu la révolution des modes de communication. L‟arrivée de
l‟Internet notamment a ouvert la possibilité pour de nombreux acteurs de s‟exprimer. Il est
alors bien loin « ce temps où l‟on considérait l‟acte de communication comme un couple
émetteur-récepteur »32. Il est devenu une activité complexe, riche et variée. Pour une approche
plus opérationnelle de la communication, nous pouvons utiliser la définition donnée par
Westphalen et Libaert :
« La communication des organisations est le processus d‟écoute et d‟émission de messages
et de signes à destination de publics particuliers, visant à l‟amélioration de l‟image, au
renforcement de leurs relations, à la promotion de leurs produits ou services, à la défense de
leurs intérêts. »33
Les points importants à retenir de cette définition selon Libaert 34 sont que la
communication est un processus qui commence par une activité d‟écoute avant d‟émettre un
message, qui peut avoir plusieurs finalités et est destiné la plupart du temps à un public bien
précis. On peut alors établir un inventaire des différents types de communication que l‟on
peut rencontrer en fonction de ces différents publics et objectifs visés. Nous n‟allons bien
entendu pas les détailler ici car tous ne rentrent pas dans notre périmètre d‟étude et ceux
auxquels nous nous intéresserons seront détaillés plus loin :
 La communication produit pour le marketing d‟un produit spécifique ;
 La communication B to B qui a lieu entre industriels ;
 La communication financière, principalement à destination des publics financiers ;
32
M-H Westphalen, T. Libaert, Communicator, toute la communication d’entreprise, Paris, Dunod, 5ème édition,
2009
33
M-H Westphalen, T. Libaert, Communicator, toute la communication d’entreprise, op. cit., p. 10
34
T. Libaert, Introduction à la communication, Paris, Dunod, Collection Les Topos, 2009, p. 19
19

25.  La communication d‟influence pour défendre ses intérêts ;
 La communication institutionnelle, destinée à améliorer l‟image d‟une entreprise et qui
peut s‟adresser à plusieurs publics ;
 La communication sensible, différente de la communication de crise, elle vise à l‟éviter et
concerne des sujets sensibles comme le tabac ou les OGM ;
 La communication d‟acceptabilité qui accompagne des projets et vise à convaincre de
l‟utilité de ces derniers ;
 La communication de crise ;
 La communication de proximité, communication de terrain qui vise « les relations entre
l‟implantation et les acteurs locaux : élus locaux, presse locale, riverains » ;
 La communication de recrutement ;
 La communication interne, envers les salariés ;
 La communication internationale ;
 La communication sur le développement durable ;
 La communication non marchande qui représente la communication des ONG,
associations et fondations ;
 La communication publique qui regroupe la communication du gouvernement, des
territoires ;
 Et la communication politique.
Certains types de communication se définissent plus par le type de cible visé, d‟autres par
le contenu des messages. Les types de communication qui sont plus susceptibles de nous
intéresser sont les suivantes :
 La communication d‟influence, parce qu‟elle a pour cible principale les élus ;
 La communication institutionnelle, parce qu‟elle peut s‟adresser aux élus et permet de
mettre en avant un point favorable pour un projet ;
 La communication d‟acceptabilité car elle entre en jeu lors de la mise en œuvre de grands
projets d‟infrastructures ;
 La communication de crise ;
 La communication de proximité qui prend également pour cible les élus mais dans un
cadre plus restreint ;
 Et la communication publique, les élus faisant partie de notre cible d‟étude.
20

26. 2. La communication des élus et des entreprises
a) La communication des élus
On serait tenté de résumer la communication des élus à ce qu‟on appelle la communication
politique. Il nous faut alors distinguer la communication des élus parlementaires et celle des
élus locaux. Il apparaît néanmoins évident que, pour chacune, le caractère spécifique de cette
communication réside dans son aspect politique. Lorant35 définit ainsi ce terme et les deux
sphères dans lesquelles s‟inscrit la communication pour les collectivités :
 La sphère politique, relative à la conquête et à l‟exercice du pouvoir ;
 Et la sphère du projet, relative à la mission de la collectivité en politique, signifiant
littéralement la „gestion de la cité‟.
Depuis quelques années en effet, les collectivités se sont lancées dans des activités de
communication, au même titre que les entreprises et selon des méthodes similaires. Lorant
nous propose les quatre formes suivantes pour la communication d‟une collectivité,
représentées sur le schéma ci-après36 :
 La communication politique, partagée entre une communication électorale et une
communication de projet ;
 La communication avec les habitants/usagers/citoyens, qui peut prendre quatre formes
différentes ;
 La communication avec l‟environnement de la collectivité ;
 Et la communication avec les agents de la collectivité, similaire à la communication
interne d‟une entreprise.
35
G. Lorant, Les collectivités locales face aux défis de la communication, Paris, L‟Harmattan, 2005, p. 15
36
G. Lorant, Les collectivités locales face aux défis de la communication, op. cit.
21

27. Figure 5 : Représentation schématique de la communication des collectivités territoriales
Source : Julie Cathala d’après G. Lorant
Bien que comparable à la communication d‟entreprise, les collectivités font face à des
enjeux différents : politiques, sociétaux, de développement et de service public. Les
différentes formes de communication pour répondre à ces enjeux engagent très différemment
la personnalité de l‟élu. La communication électorale par exemple, engage l‟élu et lui seul. La
communication de projet se rapporte davantage à la mise en œuvre d‟un projet pour un
territoire et engage l‟élu sur ses fonctions. Pour les élus parlementaires, la communication
prend un aspect plus personnel car ni l‟Assemblée Nationale ni le Sénat ne disposent d‟un
service de communication dédié. La multiplication des canaux a rendu cette tâche de plus en
plus difficile. Une information met désormais sept minutes pour faire le tour du monde, tout
se sait plus ou moins rapidement. Communiquer seul nécessite alors une grande maîtrise.
La communication des élus semble donc divisée entre une communication tournée sur la
personnalité de l‟élu et ses accomplissements et une communication plus politique, dans le
sens de projet pour la cité.
22

28. b) La communication des entreprises
La communication des entreprises peut être divisée en deux grands champs : la
communication interne et la communication externe. La première concerne les publics
internes de l‟entreprise : les salariés. Cette communication est très importante pour la
structure car elle permet de faire adhérer à un projet et rend possible l‟autonomie des salariés.
En effet, il est nécessaire qu‟ils connaissent le projet de l‟entreprise et vers où on souhaite la
faire aller pour qu‟ils comprennent leurs rôles. Bien qu‟essentielle, elle ne sera bien
évidemment pas abordée dans ce propos qui souhaite étudier les relations entre l‟entreprise et
les élus. Cela relève de la communication externe. Comme son appellation l‟indique, elle
s‟adresse aux publics extérieurs à l‟entreprise.
Ces publics se sont diversifiés avec le temps. Comme nous l‟annoncions, l‟arrivée de
l‟Internet a ouvert le champ d‟expression à une large palette d‟acteurs. La communication
extérieure d‟une entreprise ne comprend plus seulement les acteurs institutionnels mais tout
les acteurs se trouvant dans l‟environnement de celle-ci37. Les graphiques ci-dessous38
illustrent cette multiplication d‟acteurs et montrent la répartition des publics visés en 2007.
37
M-H Westphalen, T. Libaert, Communicator, toute la communication d’entreprise, op. cit., p. 69
38
Les données exploitées dans les deux graphiques proviennent de l‟ouvrage suivant : M-H Westphalen, T.
Libaert, Communicator, toute la communication d’entreprise, op. cit., p. 70
23

29. Figure 6 : Importance des différentes cibles pour la communication d’entreprise en 2007
Source : Julie Cathala d’après M-H Westphalen et T. Libaert
24

30. Figure 7 : Evolution de l’importance des différentes cibles de la communication d'entreprise
Source : Julie Cathala d’après M-H. Westphalen et T. Libaert
25

31. Nous pouvons voir que les pouvoirs publics français ainsi que les collectivités occupent
une place plus importante dans les cibles de communication des entreprises en 2007 qu‟en
1992. Nous verrons en effet que les entreprises ont pris conscience de l‟intérêt de
communiquer avec les décideurs publics et en quoi consiste cette communication envers cette
cible. Par ailleurs, les pouvoirs publics ainsi que les collectivités sont également parmi les
cibles les plus importantes dans le spectre de la communication d‟entreprise.
De la définition donnée de la communication, nous sortons quatre objectifs qui
représentent autant d‟enjeux pour les entreprises :
 L‟amélioration de son image ;
 Le renforcement de ses relations ;
 La promotion de ses produits ;
 Et la défense de ses intérêts.
L‟entreprise doit donc gérer une communication multiforme et aux objectifs multiples,
bien que ces derniers ne soient pas indépendants les uns des autres. L‟image semble
cependant être le point déterminant pour une entreprise, conditionnant l‟atteinte des autres
objectifs. En effet, construire une image juste, positive, durable et originale39 ne peut que
servir l‟entreprise.
39
Termes issus de l‟ouvrage Communicator, tout la communication d’entreprise, op. cit.
26

32. Chapitre 2 : La relation élus – entreprises : enjeux et dynamiques
de communication
Avant de nous intéresser à l‟étude des dynamiques qui animent les relations entre élus et
entreprises, il paraît intéressant dans un premier temps de se pencher sur les caractéristiques et
les logiques d‟actions de chaque partie. Cela permettra à la fois de mieux les connaître afin
d‟appréhender plus facilement les relations qu‟ils entretiennent ainsi que la nature de celles-
ci.
I. Connaître les élus et leurs logiques d’actions
Le public des « élus » que nous souhaitons étudier n‟est pas complètement homogène et
mérite d‟être détaillé plus longuement ici.
1. Une multitude de fonctions électives
Il existe plusieurs niveaux d‟exercice pour un mandat et les élus ne cumulent pas tous un
mandat au niveau local et au niveau parlementaire. Peut-on en conclure qu‟il y a des élus qui
auront plus de poids que d‟autres et aussi, plus de ressources ? Ces élus sont-ils plus écoutés
et plus influents ? Quelles sont ces ressources qu‟ils peuvent mobiliser ?
Nous considérons ici tous les niveaux et ce pour trois raisons :
 La mobilité, nous l‟avons vu, concerne les trois échelons de collectivités territoriales ;
 Beaucoup d‟élus, nous allons le voir, exercent à la fois un mandat local et un mandat
parlementaire, ce qui rend difficile de dissocier leur activité ;
 Et les élus parlementaires sont ceux qui votent les lois et influencent des grands projets.
27

33. a) Les élus de l’Assemblée Nationale
Les élus de l‟Assemblée Nationale constituent un public intéressant à plusieurs titres.
D‟une part, on y retrouve beaucoup d‟élus locaux, comme nous allons le détailler, d‟autre part
car il s‟agit de la chambre qui, sur avis du gouvernement, a le pouvoir de trancher en dernier
recours sur le vote d‟une loi.
L‟Assemblée Nationale française est la chambre basse européenne qui compte le plus de
« cumulards »40. 83% des députés exercent un mandat au niveau local. A l‟issue des dernières
élections, seuls 139 députés sur 577 n‟exercent pas un mandat au niveau local 41. Ce qui veut
dire que 76% des députés cumulent deux mandats ou plus. Car il est en effet possible de
cumuler quatre mandats au maximum, la loi ne tenant pas compte des communes de moins de
3 500 habitants ni des intercommunalités. Dans les faits, le cumul le plus rencontré est celui
de député-maire. 250 députés sont dans ce cas suite aux dernières élections. Viennent ensuite
les députés qui détiennent un mandat de conseiller local (155), de président
d‟intercommunalité (91) et enfin de président d‟un exécutif local (16). Si l‟on totalise ces
chiffres, on obtient le nombre de 651. Or, l‟Assemblée Nationale ne compte que 577 députés.
Cela signifie qu‟il existe en effet des élus qui cumulent plus de deux mandats. C‟est le cas
pour 161 d‟entre eux, 33 cumulent quatre mandats, 128 en cumulent deux42.
Les élus de l‟Assemblée Nationale n‟ont pas de compétences opérationnelles en termes de
mobilité mais ils peuvent néanmoins se saisir de certains sujets. Si l‟on regarde les questions
posées au gouvernement depuis le début de la XIVème législature, ont ainsi pu être évoqués les
grands projets, la question de la desserte aérienne de Strasbourg, le Grand Paris et les projets
d‟infrastructures de transport43. Nous verrons également que le cumul des mandats que nous
évoquions peut influencer leur travail au sein du Parlement.
40
T. Pech, « Cumul des mandats : un mal français », Alternatives Economiques, op. cit., p. 30-32
41
S. Laurent, « Cumul des mandats, pour y voir clair », Le Monde, 27/06/12, (En ligne)
42
S. Laurent, A. Léchenet, « Les trois quarts des députés cumulent les mandats », Le Monde, 27/06/12, (En
ligne)
43
Source : www.assemblee-nationale.fr (consulté le 14 octobre)
28

34. b) Les élus du Sénat
Le Sénat est la chambre haute du Parlement français et représente les collectivités
territoriales. Le cumul entre une fonction de sénateur et un mandat local semble donc moins
problématique. Il apparaît en effet plus logique qu‟un élu local représente les collectivités au
sein du Sénat plutôt qu‟au sein de l‟Assemblée Nationale, représentante du peuple. En
revanche, l‟Assemblée Nationale détenant le dernier mot sur les textes votés, le pouvoir du
Sénat semble limité. Pour autant, la qualité des analyses qu‟il fournit incite bien souvent les
députés à suivre leur avis et il exerce également, comme l‟Assemblée Nationale, un pouvoir
de contrôle sur le gouvernement.
La fonction de sénateur, moins médiatique que celle de député, n‟empêche toutefois pas
ces élus de s‟exprimer sur des projets en faveur d‟un territoire. Ainsi le sénateur des Hautes-
Alpes, Pierre Bernard-Reymond, continue de défendre le projet de construction du chaînon
manquant de l‟A51 entre Grenoble et Gap, utile selon lui au désenclavement du département.
Enfin, les sénateurs jouent en rôle dans la définition de l‟orientation des grands projets
d‟infrastructures pour le pays et qui auront un impact sur les territoires et les entreprises. Le
17 octobre 2012, le ministre délégué aux Transports, à la Mer et à la Pêche, Frédéric Cuvillier
a ainsi annoncé la composition de la commission chargée de réviser le Schéma National pour
les Infrastructures de Transport, élaboré suite au Grenelle de l‟Environnement. Elle est
composée de quatre députés mais aussi de deux sénateurs.
29

35. c) Les élus des collectivités territoriales
Comme nous l‟avons vu, les élus de collectivités territoriales se retrouvent à l‟Assemblée
Nationale et, plus logiquement, au Sénat. Mais cela ne représente au final qu‟une proportion
infime des mandats. En effet, il existerait en France pas moins de 500 000 fonctions
électives44 réparties dans les régions, départements, communes et intercommunalités.
Les élus des collectivités sont les plus directement concernés par les questions de mobilité.
Leurs prérogatives en la matière ont été précisées dans le tableau en figure 3. Néanmoins, on
peut repréciser sommairement ici la répartition entre ces trois échelons :
 La commune a en charge l‟organisation des transports en commun sur son périmètre,
fonction de plus en plus assumée par les groupements de communes ;
 Le département est responsable des liaisons interurbaines et des transports scolaires ;
 Enfin, la région organise les transports ferroviaires d‟intérêt régional (Trains Express
Régionaux).
On peut ajouter à ces compétences celles en lien avec l‟aménagement du territoire qui sont
également importantes. En effet, les questions d‟urbanisme et de mobilité sont très liées.
Ainsi, comme le précise Lévy, « la mobilité est centrale pour la forme urbaine ». Il continue
en expliquant que la ville peut être vue comme une « dynamique contradictoire entre des lieux
et des liens entre ces lieux », que « la ville organise une cospatialité entre réseaux et
territoires »45. Nous ne souhaitons bien sûr pas rentrer dans le détail de cette question mais il
faut alors bien noter que les outils en matière d‟urbanisme et d‟aménagement dont disposent
les élus sur leurs territoires sont capitaux lorsqu‟il s‟agit de mettre en œuvre des projets de
mobilité.
44
L. Bu, M. Fontanès, O. Razemon, Les transports, la planète et le citoyen : En finir avec la galère, découvrir la
mobilité durable, op. cit., p. 146
45
J. Lévy, « Quelle mobilité pour quelle urbanité ? », interview du 5 Janvier 2006 pour la vidéothèque
numérique de l‟enseignement supérieur, (En ligne)
30

36. 2. La fonction d’élu
Les ouvrages traitant du lobbying, parce que ce dernier prend pour cible principale les élus,
permettent de mieux les connaître ainsi que leurs logiques d‟actions et de choix. Nous nous
appuierons donc sur ces derniers. Les logiques d‟actions des élus sont guidées par deux
grands principes :
 Une volonté de se mettre au service de leurs électeurs, tenant leur pouvoir d‟une confiance
accordée par ces derniers ;
 Et un besoin de rassembler des conditions favorables à leur réélection.
Le principal but d‟un élu est en effet de voir son mandat reconduit. Il essaie donc d‟aller
dans le sens des demandes qu‟on peut lui formuler, de rester à l‟écoute des besoins de ses
électeurs. Beaucoup d‟actions, de prises de positions et de mises en valeur médiatique ont
pour but final de permettre leur reconduite à leur poste. Il est cependant tenu par d‟autres
logiques, notamment une logique de parti lors du vote à l‟Assemblée Nationale et, bien sûr,
ses propres convictions et idées. Le mandat impératif est l‟écueil que tout élu doit éviter.
Nous avons noté que beaucoup de députés sont également détenteurs d‟un mandat local.
Selon une étude menée par Laurent Bach, les cumulards, parce qu‟ils sont environ 20% à
combiner travail parlementaire et mandat local lourd (député et mandat de maire d‟une ville
de plus de 30 000 habitants ou président d‟un conseil général ou d‟un conseil régional) et 15%
à cumuler travail parlementaire et mandat local moyen (député et mandat de maire d‟une ville
de moins de 30 000 habitants qui est soit chef-lieu de circonscription soit qui a plus de 9 000
habitants), sont moins présents à l‟Assemblée. Cela les conduit également à s‟inquiéter plus
fréquemment des sujets qui concernent particulièrement les collectivités territoriales et à
développer des « logiques de fief ». Ils entretiennent ainsi une relation particulière avec un
territoire et ses électeurs. Cela les incite à privilégier les préoccupations locales, se constituant
ainsi en relais des doléances portées par leurs électeurs. Ces logiques de fief sont
particulièrement intéressantes lorsque l‟on évoque la mobilité car il s‟agit d‟un problème qui
s‟étudie sur un territoire spécifique. Laurent Bach le souligne, ces élus soulèvent plus de
questions en rapport avec leur territoire plutôt que sur des questions d‟intérêt général. Par
ailleurs, les élus cumulant un mandat local et un mandat national sont en général mieux
renseignés et disposent de plus d‟informations sur le terrain qu‟ils pratiquent de façon presque
31

37. quotidienne. Ainsi, l‟information qui leur sera utile pour défendre un dossier leur sera
certainement plus facilement accessible.
Les élus cherchent donc soit à se mettre en avant pour favoriser leur réélection, soit à
mettre en avant leur territoire et ses besoins. Le fil conducteur reste la réunion d‟éléments
favorables pour leur réélection.
32

38. II. Connaître l’entreprise et ses logiques d’actions
1. Une multitude d’entreprises
Le public des entreprises est également très hétérogène puisqu‟il existe différentes tailles
d‟entreprises ainsi que différentes formes juridiques. On peut y trouver des grands groupes
tout comme de jeunes entreprises de plus petite taille. Habituellement, les critères de tri se
basent soit sur la taille de ces entreprises, soit sur leur forme juridique ou leur secteur
d‟activités. Ainsi on distingue46 :
 Les micro-entreprises : dont le chiffre d‟affaire est inférieur à 81 500 euros ou 32 600
selon leur type d‟activité ;
 Les très petites entreprises47 (TPE) : structures de moins de 10 salariés;
 Les petites et moyennes entreprises (PME) : entre 10 et 49 salariés pour les petites
entreprises, entre 50 et 249 pour les moyennes entreprises ;
 Les grandes entreprises : 250 salariés et plus ;
 Les groupes d‟entreprises : qui rassemblent une société mère et ses filiales ;
 L‟entreprise étendue : qui rassemble une entreprise pilote et ses nombreuses entreprises
partenaires.
Connaître ces catégories est important car les modes d‟actions ainsi que les moyens ne sont
pas les mêmes selon qu‟il s‟agira d‟une grande entreprise ou d‟une PME. Certaines formes
sont par ailleurs plus propices à certaines solutions. C‟est particulièrement vrai dans le cas de
la mobilité et des transports où de nombreuses solutions innovantes sont susceptibles de voir
le jour avec de petites entreprises. Par ailleurs, le monde des transporteurs routiers de
marchandises est un monde de PME plutôt que de grands groupes.
46
Source des informations : Wikipédia
47
Des critères de chiffres d‟affaires sont aussi appliqués pour les autres entreprises pour déterminer dans quelles
catégories elles se situent.
33

39. Ainsi, on peut résumer à l‟aide du tableau suivant, les différentes entreprises
particulièrement concernées par les questions de mobilité, appartenant pour la plupart, au
secteur des transports.
Entreprises dont
Conception de l’activité est
Conception de Conception et gestion
Transporteurs solutions de fortement liée aux
véhicules d’infrastructures
mobilité questions de
transport
 Industries  Entreprises du  Entreprises  Nouveaux  La Poste ;
automobiles, BTP ; exploitant des acteurs ;  Autres
poids-lourds et  Sociétés réseaux  Acteurs se entreprises
véhicules concessionnaires publics ; repositionnant
transports en d’autoroutes ;  Entreprises de sur le secteur
commun ;  Sociétés livraison et de de la mobilité ;
 Industries deux gestionnaires de transport de
roues ; parking ; marchandises
 Constructeurs  Réseau Ferré de
matériel roulant France ;
pour le  Télécoms ;
ferroviaire ;  ErDF ;
 Industries vélo ;  GrDF ;
 Chantiers  Entreprises
navals gestionnaires de
gares,
d’aéroports, de
plateformes
logistiques
Figure 8 : Les entreprises dans le domaine de la mobilité et des transports
Source : Julie Cathala d’après G. Plassat
34

40. 2. Les stratégies de l’entreprise
L‟entreprise est un projet qui peut être défini, pour sa partie économique, comme suit :
« organisation économique qui combine un ensemble de moyens humains, financiers et
matériels afin de produire des biens et services et de les commercialiser sur le marché »48.
La raison d‟être d‟une société dépend du marché sur lequel elle se situe et des fonctions
qu‟on souhaite lui attribuer. Elle peut ainsi avoir pour objectif de49 :
 Servir le marché : c‟est la partie économique de la définition d‟une entreprise ;
 Gagner de l‟argent : principalement pour la rémunération d‟actionnaires ou pour favoriser
la venue d‟investisseurs ;
 Produire un excédent de trésorerie : les ressources ainsi collectées pourront servir, dans le
cas de stratégies de groupes, à financer d‟autres activités mises en œuvres par des sociétés
différentes ;
 Maximiser l‟utilité sociale ou le profit ;
 Atteindre un but technique.
En somme, l‟entreprise cherche tout de même à atteindre un certain équilibre et à s‟assurer
une activité pérenne.
De plus en plus, les entreprises se regroupent en fonction des branches d‟activités afin de
faire valoir, au-delà de la concurrence qu‟elles peuvent se livrer entre elles, des intérêts
communs. Dans le domaine des transports et de la mobilité on peut par exemple citer l‟ASFA,
l‟Association des Sociétés Françaises d‟Autoroutes, qui regroupe les sociétés
concessionnaires ou exploitantes d‟autoroutes ou encore la toute récente Alliance Française
du Transport Routier de Marchandises, issue des regroupements de quatre fédérations
professionnelles et groupements de transporteurs. L‟ASFA cite notamment parmi ses
48
R. Soparnot, Organisation et gestion de l’entreprise, Les Topos, éditions Dunot Paris, 2012, p. 3
49
Source : Wikipédia
35

41. missions : « la représentation et la défense des intérêts de la profession » et « la politique de
communication sur les thèmes d'intérêt commun »50.
Il s‟agit donc de porter des opinions et des valeurs d‟une seule voix et d‟avoir ainsi plus de
poids face aux pouvoirs publics. Il est en effet plus facile de dialoguer lorsque le discours est
cohérent et uniforme et d‟identifier la personne adéquate lorsque celle-ci est clairement
établie. Les revendications portées seront différentes selon que la mobilité représente un enjeu
ou un marché pour les entreprises mais le regroupement en fédération est un passage presque
obligé pour espérer avoir du poids.
50
www.autoroutes.fr
36

42. III. Les rapports élus – entreprises : enjeux et dynamiques
Nous allons à présent nous intéresser plus spécifiquement aux dynamiques de
communication entre élus et entreprises. Nous rappellerons également les enjeux des
interactions communicationnelles entre ces deux parties. Cela permettra d‟aborder les liens
entre ces deux entités de façon plus globale car toutes les relations qu‟ils entretiennent
n‟entreront pas par la suite dans le cadre de l‟étude des interactions pour la mise en œuvre de
projets de mobilité et de transports.
1. Une relation nécessaire mais délicate
Les élus et les entreprises répondent à des logiques tout à fait différentes, qu‟il s‟agisse de
logiques d‟action, de réflexion ou de positionnement. Mais en fait, les deux parties ont un
objectif commun qui est la pérennisation de leur activité. L‟atteinte de cet objectif dépend
simplement de facteurs et conditions très différents. Là où les pouvoirs publics vont
privilégier la recherche de l‟intérêt général, les milieux civils sont davantage tournés vers des
problématiques de terrain et d‟efficacité. La recherche de valorisation de leur image semble
toutefois constituer un point commun entre les deux entités.
Il faut également rappeler que les élus sont, pour reprendre la formule de Clamen, « ceux
qui établissent les règles du jeu »51. Les entreprises sont soumises aux lois, votées par le
Parlement, textes qui viendront faciliter ou, au contraire, rendre plus difficile leur activité.
Rien d‟étonnant alors à ce que les entreprises cherchent à informer les élus sur leur secteur et
sur les retombées potentielles d‟un texte qu‟ils s‟apprêtent à voter ou à discuter. Ces relations
sont, selon Isabelle Rich, « vitales pour l‟entreprise qui espère ainsi influencer le processus de
décision tout en valorisant son image »52.
De leur côté, les élus ont des connaissances mais ne sont pas des techniciens. Ils ne
peuvent donc pas connaître tous les éléments inhérents à un secteur d‟activité. C‟est justement
51
M. Clamen, Manuel de lobbying, Paris, Dunod, 2005
52
I. Rich, « Les rapports élus entreprises ou les âpres difficultés du vouloir vivre ensemble », La Revue
Parlementaire, Novembre 2005, p. 50
37

43. ce besoin d‟information qui a constitué la base des relations élus-entreprises. Les élus ont en
effet besoin d‟informations pour décider, et surtout, ils ont besoin d‟informations précises et
utiles. Comment décider d‟une loi sans en comprendre plus précisément les enjeux et les
retombées pour les acteurs économiques concernés ? Il est aussi important de rappeler que les
élus ont pour principal objectif de voir leur mandat reconduit. Or, toutes les entreprises
représentent un potentiel d‟électeurs important. Rester à leur écoute est donc primordial pour
l‟élu. Rester à l‟écoute ne veut pas pour autant dire que l‟élu devient un instrument aux ordres
de l‟entreprise mais plutôt qu‟il constitue une ressource pour tenter de faire valoir son
argument.
Les entreprises ont donc besoin d‟informer les élus et ces derniers sont demandeurs
d‟informations afin de pouvoir décider. La difficulté réside en la compréhension mutuelle
face à des préoccupations qui peuvent être bien différentes : l‟intérêt général et l‟efficacité
économique. L‟économique et le politique sont deux mondes distincts mais qui tendent à
vouloir se rapprocher depuis la fin des années 1980. Les entreprises étaient avant cela très
éloignées de la sphère publique et les organisations professionnelles étaient en charge des
relations avec les acteurs publics. Puis, face à la multiplication de sujets complexes, les élus
ont fait part de leur volonté de recevoir « directement le plus grand nombre d‟informations
pour mieux forger leur conviction et connaître les enjeux »53. Les entreprises ont également
pris conscience du poids des décisions des élus sur leurs activités et ont ainsi décidé d‟être
mieux entendues. Ce sont d‟abord les entreprises publiques qui se sont avancées vers les élus
pour leur fournir des informations, suivies par les entreprises privées, principalement celles
qui travaillaient déjà avec les élus locaux ou dans des domaines très réglementés. Les
échanges entre élus et entreprises sont donc essentiels même si peu évidents. Des sessions
d‟immersions de sénateurs en entreprises ont été organisées afin « de favoriser la
compréhension mutuelle entre parlementaires et chefs d‟entreprise et de permettre aux
sénateurs qui le souhaitent de mieux appréhender les nouvelles réalités de l‟économie »54.
53
M-J. Ranno, « Les entreprises et le Parlement », La Revue Parlementaire, Novembre 2005, p.54
54
Rencontres sénatoriales de l‟entreprise, http://www.senat.fr/evenement/immersion/index.html
38

44. 2. Des outils et dynamiques variés
Afin d‟étudier quelques dynamiques de communication, l‟appui sur des cas concrets ainsi
que sur des informations plus théoriques semble assez pertinent. Cela permet à la fois
d‟aborder les grands principes tout en les mettant en perspective grâce à des exemples
concrets. Nous privilégions ainsi une approche multiscalaire :
 Théorique : nous nous appuierons sur des définitions et informations basiques en lien avec
les dynamiques que nous souhaitons étudier ;
 Et pratique : à l‟aide d‟études de cas, nous allons tenter de voir ce qu‟il se passe sur le
terrain et ainsi illustrer les informations théoriques évoquées.
Le choix des cas est toujours difficile car subjectif. Néanmoins, il a été guidé par trois
critères :
 L‟accessibilité des informations ;
 L‟actualité du projet ;
 Et la nature du projet. Nous avons en effet souhaité étudier des sujets en rapport avec les
infrastructures (les immobiles, nécessaires aux déplacements), des sujets en rapport avec
un mode de déplacement en particulier (un mobile, la route rappelons-le, comme le
ferroviaire, n‟étant pas un mode mais une infrastructure) ainsi que des sujets en lien avec
un service de mobilité, c‟est-à-dire qui ne concerne ni une infrastructure, ni un mode de
déplacement directement.
39

45. a) La communication d’influence
La communication d‟influence rassemble toutes les actions qui pourront permettre de faire
peser la balance d‟un côté favorable à l‟entreprise. En effet, les élus décident bien souvent des
règles concernant un secteur ou un projet et l‟entreprise a tout intérêt à manifester ses intérêts.
Le terme d‟influence ne doit pas pour autant faire penser à des actions de pressions sur les
élus. Le lobbying, autre nom de la communication d‟influence, est un acte de communication
à part entière, c‟est-à-dire qu‟il s‟agit d‟un échange. Les élus gardant par ailleurs la main sur
la décision finale, il s‟agit plus de « persuasion » que de « négociation »55.
Les bénéfices d‟une telle démarche pour une entreprise sont multiples :
 « réduire les contraintes imposées par une réglementation (ou parfois en bénéficier) ;
 infléchir un projet public (par exemple en matière d‟aménagement du territoire) ;
 obtenir les autorisations indispensables à un projet privé ;
 voir sa position soutenue dans les débats entre les Etats, notamment dans les débats
européens et dans ceux du commerce international ;
 faire évoluer les méthodes propres à l‟Administration, notamment en termes de
concertation ;
 Ou bénéficier de dispositions financières avantageuses (subventions, aides d‟Etat,
modalités financières, douanières et fiscales) »56.
Concrètement, l‟élu peut appuyer la cause d‟une entreprise (ou d‟un groupement) de
plusieurs façons. Il peut tout d‟abord « infléchir sur le travail réglementaire »57. L‟intérêt
pour les entreprises n‟est pas seulement de faire valoir une position auprès des élus de
l‟Assemblée Nationale mais bien de s‟intéresser à tous les niveaux d‟élus et de repérer celui
qui semble le plus pertinent. Tout cela même si « la règle par excellence » reste la loi votée au
Parlement. Les élus peuvent également « défendre un avantage » ou encore « poser une
question » et ainsi interpeller l‟exécutif sur un sujet particulier. En retour, l‟élu peut y trouver
55
M. Clamen, Manuel de lobbying, op. cit., p. 12
56
Ibid., p. 19
57
Ibid., p. 266
40

46. des atouts pour se mettre en avant et se valoriser. Il apparaît évident ici que ce travail de
communication d‟influence est un travail sur le long terme qui nécessite un travail de veille et
de suivi important. Ainsi, il se situe très en amont des projets et demande une très bonne
connaissance des processus de décisions pour être efficace. En effet, le temps de la « décision
institutionnelle » est un temps long et dont le contenu évolue, notamment au fur et à mesure
des navettes entre Assemblée Nationale et Sénat. Aux autres niveaux également, chaque
décision dispose d‟un processus particulier, c‟est le « maquis des procédures ».
Les fédérations professionnelles sont alors très utiles dans cette démarche car, comme nous
l‟avons précisé, il est plus facile de dialoguer avec un seul acteur, à un niveau plus élevé,
qu‟avec une entreprise seule. Elles portent les « intérêts catégoriels » et permettent aux
entreprises de rester informées. Cela n‟empêche pas une entreprise de s‟adresser plus
directement aux élus ou à l‟Etat pour défendre des intérêts plus particuliers. Il en a été ainsi de
l‟autoroute entre Toulouse et Castres. Ce projet provient d‟un dossier qui prévoyait
auparavant la mise à 2x2 voies de la RN 126. Dès les années 1990, l‟Etat étudie cette
possibilité et des aménagements sont effectués dans ce sens. En 2007, des études sont
engagées pour mettre en œuvre une concession autoroutière sur cet axe et terminer ainsi les
aménagements. En 2010, cette décision est entérinée. Le président du groupe Pierre Fabre,
implanté à Castres aurait porté ce projet devant le ministre des transports d‟alors, Dominique
Perben, afin de montrer en quoi cet aménagement autoroutier permettrait de poursuivre le
développement des entreprises dans le Tarn.
Parfois, nul besoin d‟aller voir un élu au niveau national pour défendre un projet. Les
entreprises peuvent aussi trouver ressource suffisante auprès d‟élus locaux. Ainsi la société
Autoroutes et Tunnel du Mont-Blanc et le conseil général de Haute-Savoie ont cofinancé une
aire de covoiturage. Partant au départ d‟un souci de sécurité, le stationnement sauvage des
covoitureurs pouvant en effet s‟avérer dangereux, les collectivités ont été associées à ces
réflexions car elles sont également concernées. Les stationnements sauvages ont ainsi lieu
indifféremment sur des « emprises autoroutières, accotements d‟une route départementale,
chemins d‟accès aux aires de services, trottoirs »58. Cette « juxtaposition de propriétés
foncières » justifie le co-financement et la collaboration entre entreprises et élus. Ces derniers
58
C. Cabiron, « Covoiturage : les sociétés d‟autoroutes s‟emparent du sujet », Transport Public, octobre 2012, p.
34-40
41

47. y gagnent en termes de trafic routier, moins dense, et de fréquentation des transports en
commun, à la hausse.
La communication d‟influence trouve ainsi sa justification dans la nécessité de rapprocher
l‟élu du terrain en lui apportant des éléments concrets. A l‟échelle locale, les élus connaissent
mieux le terrain mais cela n‟empêche pas l‟entreprise d‟éprouver la nécessité de le convaincre
d‟une solution particulière. Il faut également noter que les élus eux-mêmes peuvent être à
l‟origine de démarches de lobbying, principalement envers des niveaux „supérieurs‟. Il n‟est
pas rare de voir un élu interpeller un parlementaire ou un membre du gouvernement sur une
situation. Une entreprise n‟a donc pas forcément besoin d‟aller porter un projet directement
devant le niveau le plus élevé, tirant ainsi profit de la légitimité de l‟élu à s‟exprimer sur des
questions concernant « son » territoire et ses compétences.
b) La communication d’acceptabilité
La communication d‟acceptabilité est le processus qui accompagne un « projet pouvant
être rejeté »59. Selon son périmètre et son thème, on distingue quatre types de communication
d‟acceptabilité :
La communication d’acceptabilité
Territorialisée Thématique
Technico-économique Sociale Industrielle Publique
Exemple : construction Exemple : logement Exemple : réforme des
Exemple : OGM
d’une autoroute social retraites
Figure 9 : Les formes de la communication d'acceptabilité
Source : T. Libaert
Pour notre propos, la communication d‟acceptabilité qui nous intéresse est celle qui a lieu
sur un territoire et sur des sujets technico-économiques. Mais la communication thématique
59
T. Libaert, Introduction à la communication, op. cit., p. 60
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