Acb libramiento ferroviario celaya 2014 sct

ÍNDICE
ACTUALIZACIÓN DEL ESTUDIO DE ANÁLISIS COSTO - BENEFICIO SOCIAL DEL PROYECTO “LIBRAMIENTO FERROVIARIO DE CELAYA, GUANAJUATO”

ÍNDICE
ÍÍNNDDIICCEE
1 RESUMEN EJECUTIVO ..................................................1
1.1 Antecedentes y problemática identificada .......................................2
1.2 Objetivo del PPI.............................................................................8
1.3 Descripción del PPI .......................................................................9
1.4 Objetivo del estudio.....................................................................10
1.5 Horizonte de evaluación...............................................................11
1.6 Costos del proyecto....................................................................11
1.7 Beneficios del proyecto ...............................................................11
1.8 Indicadores de rentabilidad ..........................................................12
1.9 Conclusiones ..............................................................................13
2 SITUACIÓN ACTUAL DEL PROGRAMA O PROYECTO
DE INVERSIÓN ..........................................................15
2.1 Diagnóstico de la situación actual ................................................16
2.2 Análisis de la oferta ferroviaria.....................................................23
2.3 Análisis de la demanda ferroviaria.................................................24
2.4 Interacción oferta-demanda ferroviaria .........................................26
2.4.1 Carga ferroviaria ................................................................................26
2.4.2 Valor inmobiliario de la zona en estudio .................................................34
2.4.3 Vandalismo ........................................................................................40
2.4.4 Accidentes viales con el tren ...............................................................40
2.5 Análisis de la oferta vial...............................................................40
2.5.1 Red vial relevante ...............................................................................40
2.5.2 Condiciones físico-geométricas ............................................................42
2.6 Análisis de la demanda vial...........................................................44
2.6.1 Composición vehicular .........................................................................44
2.6.2 Flujo vehicular ....................................................................................45
2.7 Interacción oferta-demanda vial ...................................................47
3 SITUACIÓN SIN EL PROGRAMA O PROYECTO DE
INVERSIÓN................................................................56
3.1 Optimizaciones ...........................................................................57
3.2 Análisis de la oferta ....................................................................57

ÍNDICE
3.3 Análisis de la demanda ................................................................57
3.4 Interacción oferta-demanda.........................................................57
3.5 Alternativas de solución ..............................................................64
4 SITUACIÓN CON EL PROGRAMA O PROYECTO DE
INVERSIÓN................................................................78
4.1 Descripción general ....................................................................79
4.1.2 Plan de infraestructura de FXE ............................................................81
4.1.3 Plan de infraestructura de KCSM.........................................................81
4.2 Alineación estratégica.................................................................82
4.3 Localización geográfica................................................................82
4.4 Calendario de actividades ............................................................83
4.5 Monto total de inversión..............................................................85
4.6 Financiamiento ...........................................................................87
4.7 Capacidad instalada ....................................................................88
4.8 Metas anuales y totales..............................................................88
4.9 Vida útil .....................................................................................88
4.10 Aspectos más relevantes de los estudios técnicos, legales,
ambientales y de mercado ...........................................................89
4.11 Análisis de la oferta ferroviaria.....................................................90
4.12 Análisis de la demanda ferroviaria.................................................91
4.13 Interacción oferta-demanda ferroviaria .........................................92
4.13.1 Carga ferroviaria ................................................................................92
4.13.2 Valor inmobiliario con proyecto.............................................................97
4.13.3 Vandalismo y accidentes viales...........................................................100
4.14 Análisis de la oferta vial.............................................................100
4.15 Análisis de la demanda vial.........................................................100
4.16 Interacción oferta-demanda vial .................................................101
5 EVALUACIÓN DEL PROGRAMA O PROYECTO DE
INVERSIÓN..............................................................102
5.1 Criterios evaluación ..................................................................103
5.2 Identificación, cuantificación y valoración de costos sociales.........104
5.2.1 Inversión inicial .................................................................................104
5.2.2 Mantenimiento .................................................................................104
5.3 Identificación, cuantificación y valoración de beneficios sociales.....107
5.3.1 Ahorro de costos generalizados de viaje e infraestructura vial ..............107
5.3.2 Reducción en los costos de tiempo de la carga ferroviaria ....................107

ÍNDICE
5.3.3 Eliminación de externalidades negativas de la zona aledaña a las vías
actuales ..........................................................................................109
5.3.4 Valor de rescate de las vías desmanteladas ........................................112
5.3.5 Eliminación del mantenimiento de las vías actuales...............................113
5.3.6 Disminución del vandalismo y accidentes viales con el tren....................113
5.3.7 Liberación del derecho de vía .............................................................113
5.3.8 Valor residual del proyecto ................................................................114
5.4 Flujo de efectivo e indicadores de rentabilidad..............................116
5.5 Análisis de sensibilidad ..............................................................118
5.6 Análisis de riesgos....................................................................120
6 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES....................121
6.1 Conclusiones ............................................................................122
6.2 Recomendaciones .....................................................................122
6.3 Limitaciones.............................................................................123
Bibliografía
Anexo - 1 Detalle de la inversión inicial
Anexo - 2 Descripción de la operación de los patios
de intercambio actuales
Anexo - 3 Aforos vehiculares
Anexo - 4 Estudio de cambio de valor en los
inmuebles debido a los efectos negativos
ocasionados por las líneas ‘A’ y ‘NB’ del
ferrocarril en su paso por la Ciudad de
Celaya
Anexo - 5 Estimación de costos del viaducto y su
comparativa contra el cruce a nivel

ACTUALIZACIÓN DEL ESTUDIO DE ANÁLISIS COSTO - BENEFICIO SOCIAL DEL PROYECTO “LIBRAMIENTO FERROVIARIO DE CELAYA, GUANAJUATO” 1
RESUMENEJECUTIVO
CCAAPPÍÍTTUULLOO 11
RREESSUUMMEENN EEJJEECCUUTTIIVVOO

RESUMENEJECUTIVO
RREESSUUMMEENN EEJJEECCUUTTIIVVOO
11..11 AAnntteecceeddeenntteess yy pprroobblleemmááttiiccaa iiddeennttiiffiiccaaddaa
En México, existe una gran cantidad de arterias urbanas de gran
importancia que tienen condiciones particulares de funcionamiento que no
son las deseadas, como el presentar cruces a nivel con otro tipo de
infraestructura como sería el caso de la ferroviaria. Esta condición provoca
que existan afectaciones a la población usuaria de las vialidades urbanas,
manifestadas en congestionamientos vehiculares y las cuales se traducen
en mayor consumo de combustible, desgaste vehicular adicional y pérdida
del tiempo, entre otros. Por otra parte, la operación ferroviaria dentro de
las ciudades provoca ineficiencias e incremento en los costos de operación
y mantenimiento de los ferrocarriles y molestias de diversa índole a la
población.
Con base en lo anterior, una de las estrategias marcadas por la Secretaria
de Comunicaciones y transportes y que está en línea con el PNI, es el
mejorar la seguridad y sustentabilidad del sistema ferroviario nacional para
garantizar que la operación y los servicios ferroviarios sean confiables,
eficientes y competitivos y contribuyan a la sustentabilidad del sistema
integral de transporte, y para ello define como líneas de acción:
• Implementar y consolidar programas integrales de prevención de
accidentes ferroviarios, disminuyendo su ocurrencia y consecuencias.
• Establecer y consolidar programas integrales de prevención de
ilícitos en el sistema ferroviario mexicano.
En el caso particular de la ciudad de Celaya, Guanajuato, actualmente las
vías férreas de las empresas concesionarias Kansas City Southern de
México (KCSM) y Ferrocarril Mexicano (FXE), cruzan la ciudad tanto en
sentido Norte-Sur como Oriente-Poniente, ocasionando con ello diferentes
problemas viales a la ciudadanía en general y a las propias empresas
concesionarias en lo particular.

RESUMENEJECUTIVO
Figura - 1.1 Vista global de la ubicación de las vías de FXE y KCSM
Desde el punto de vista de la prestación del servicio público ferroviario de
carga, el área de Celaya resulta de una importancia estratégica para el
movimiento de mercancías del país, ya que confluyen varios orígenes-

RESUMENEJECUTIVO
destinos atendidos por las empresas FXE y KCSM, que representan
aproximadamente el 45% del volumen total de la carga nacional.
Actualmente el modo operativo entre las dos concesionarias es el
siguiente:
FXE utiliza el patio actual de Celaya situado en el Km 292 de la denominada
“Línea A, México-Ciudad Juárez” para hacer el intercambio de unidades con
KCSM. La Línea A, se conecta con la línea NB del Ferrocarril KCSM, en
Km. 289.5 ubicada en la zona centro de la Ciudad de Celaya, Gto.
KCSM utiliza el patio de Escobedo situado en el km 315 de la denominada
Línea B como punto de salida y de regreso.
Por conveniencia de ambos concesionarias y un derecho de paso, los
trenes de KSCM salen del patio de Escobedo (ubicado al 13 Km al norte del
límite de la mancha urbana de Celaya) para llevar las unidades al patio
actual de FXE en las vías correspondientes y tomar sus unidades en el
mismo patio y regresar a Escobedo.
Para las empresas concesionarias el hecho de atravesar la ciudad implica
una disminución considerable en la velocidad de sus trenes, que genera por
consiguiente pérdida de tiempo e incremento en sus costos de tiempo de
la carga. Adicionalmente, la situación se complica debido a que ambas vías
cruzan a nivel, implicando que KCSM tenga que coordinarse con FXE (que
tiene el control del derecho de paso según la concesión), para que le
autorice el paso, provocando una pérdida adicional de tiempo para KCSM
que en promedio para cada uno de sus trenes es de 83 min, según los
datos estadísticos de esta última empresa.
Los trenes de KCSM que cruzan en este punto tienen un origen muy
lejano, con alto riesgo y muchos retrasos posibles que pueden afectar su
itinerario. Prever el cruzamiento de los trenes de los dos concesionarias es
prácticamente imposible y por consecuencia es complicado evitar el tiempo
de espera para los trenes de KCSM que piden el permiso de paso a FXE en
este punto.
Actualmente FXE cuenta con patio de maniobras y KCSM cuenta con unos
laderos, siendo esta infraestructura utilizada también como vías de
intercambio.

RESUMENEJECUTIVO
Figura - 1.2 Patios y vías de intercambio actuales
Por otra parte, al disminuir la velocidad y hacer paros y maniobras dentro
de la ciudad se genera un incremento en la incidencia de robo de las
mercancías transportadas.
Las mismas condiciones de operación de los ferrocarriles antes descritas
generan de forma indirecta fuertes problemas viales en las principales
avenidas de la ciudad, destacando 6 cruces con vialidades para FXE y 9
cruces con la empresa KCSM, siendo que existen algunos otros cruces de
menor importancia.

RESUMENEJECUTIVO
Figura - 1.3 Ubicación de las principales vialidades que cruzan con las vías
del tren en la ciudad de Celaya
Actualmente en estos 15 cruceros1
existen problemas de
congestionamiento de tránsito debido al paso y maniobras del ferrocarril
prácticamente durante todo el día, dividiendo a la ciudad de norte a sur y
de este a oste, obligando a la población a cruzar las vías del tren
prácticamente en cualquier dirección que se desplacen dentro de la
mancha urbana.
1. El nombre y demás características específicas de los cruceros se detallará en el capítulo 2.
C1
C2
C3
C4
C5
C7
C8
C9C6
C10
C11
C12
C13
C14
C15
C1
C2
C3
C4
C5
C7
C8
C9C6
C10
C11
C12
C13
C14
C15

RESUMENEJECUTIVO
En este sentido se identificó que al no existir una hora exacta de paso del
tren, los vehículos que circulan por los cruceros con vías ferroviarias, no
pueden prever cuándo pasará un tren que obstruya su paso. Cuando esto
ocurre, parte del flujo vehicular se ve afectado por tener que esperar el
paso del tren en promedio 4:18 min para cruces con KCSM y 3:42 min
para cruces con FXE, lo que implica pérdida de tiempo y combustible, así
como una detención adicional en la fila de espera, que no tendrían que
hacer si no se encontraran al tren en su camino, lo cual también genera
costos de combustible por arranque y paro del vehículo.
Existen ocasiones donde los trenes de KCSM se encuentran dentro de la
mancha urbana y no han recibido el permiso de paso de FXE, bloqueando
por más de una hora las vialidades que atraviesan las vías de KCSM,
obligando a los vehículos a esperar el desbloqueo o a buscar alguna ruta de
desvío por otro punto de la ciudad.
Otro costo identificado por la presencia y operación de las dos líneas del
ferrocarril es el de las externalidades negativas sobre los inmuebles
aledaños a las vías, que se da por la contaminación auditiva, vibraciones,
mala imagen urbana, delincuencia y riesgos implícitos por el paso del tren
cerca de las viviendas y comercios. A continuación se presenta un plano
donde se sombrean las zonas de afectación inmobiliaria, donde se puede
observar que es una franja irregular, que sólo abarca la superficie puntual
que tendrá afectación.

RESUMENEJECUTIVO
Figura - 1.4 Zona de afectación inmobiliaria.
11..22 OObbjjeettiivvoo ddeell PPPPII
Para solucionar de fondo todos los problemas mencionados anteriormente
se está proponiendo ejecutar el proyecto del libramiento ferroviario de
Celaya, el cual tiene como objetivos: 1) disminuir la congestión, y por
consecuencia los costos generalizados de viaje (CGV’s) para la ciudadanía
que se ve afectada por los cruces de vialidades con el ferrocarril; 2)
eliminar las externalidades negativas por el paso del tren dentro de la zona
urbana de Celaya; 3) optimizar el tiempo de traslado de mercancías
transportadas por ferrocarril; y 4) reducir la incidencia de robos de
mercancía, así como los riesgos de accidentes relacionados con el paso del
ferrocarril dentro de la ciudad.

RESUMENEJECUTIVO
11..33 DDeessccrriippcciióónn ddeell PPPPII
El proyecto tiene contemplado la reubicación de las vías férreas a un área
que permita contar con los servicios que actualmente tienen las empresas
concesionarias como sería, por ejemplo, el patio de operaciones y un patio
de intercambio (vías de intercambio).
Dentro de los títulos de concesión otorgados a KCSM y FXE, se determina
tanto la ubicación como las características generales de la infraestructura
e instalaciones necesarias para la explotación del servicio público
ferroviario de carga.
En este sentido, en el caso específico de la Ciudad de Celaya, se establece
para FXE la existencia de un patio de clasificación en dicha localidad junto
con sus respectivos accesos oriente y poniente sobre la línea “A”. En el
caso de KCSM el título de concesión respectivo señala la existencia del
cruce de la línea “NB” con la línea “A” ubicado al oriente del área de la
terminal y patio de clasificación de FXE, así como las vías existentes sobre
la mencionada línea “NB” (al sur del cruce mencionado) que son utilizadas
para intercambio de equipo de arrastre entre ambos concesionarios.
Al modificar el trazo de las líneas “A” y “NB” de manera que eviten el paso
por el área metropolitana de Celaya, el Gobierno Federal se obliga, de
acuerdo a las disposiciones de los títulos de concesión correspondientes a
ambos concesionarios, a replicar y reponer la infraestructura e
instalaciones operativas necesarias para garantizar la prestación del
servicio público ferroviario de carga otorgado en concesión a ambas
empresas, sujetándose a las nuevas condiciones topográficas, geológicas,
hidrológicas y de mecánica de suelos que el proyecto demanda.
Para realizar una réplica operativa de la situación actual en la situación con
proyecto se debe de contar con un nuevo Patio de operaciones para FXE y
un patio de Intercambio que permita realizar las mismas operaciones que
se realizan ahora. Las vías del Patio de intercambio son resultado de las
actualmente utilizadas por FXE en su Patio, la vía principal y los laderos
que utiliza actualmente KCSM.
El diseño propuesto para dicho libramiento se presenta a continuación,
incluyendo todas las obras que lo componen, mostrando la referencia de la
ubicación actual de las vías.

RESUMENEJECUTIVO
Figura - 1.5 Diseño global del proyecto: Libramiento ferroviario
En total la longitud del nuevo trazo a construir para las vías de FXE y
KCSM es de 46.01 km, aprovechando adicionalmente a esta
infraestructura otros 10 km de via existente de KCSM al norte, en la línea
B.
11..44 OObbjjeettiivvoo ddeell eessttuuddiioo
El objetivo del presente estudio consiste en determinar la conveniencia
socioeconómica de ejecutar el proyecto “Libramiento ferroviario de Celaya,
Guanajuato”, mediante la actualización del análisis costo-beneficio del
mismo, dado que tuvo una variación en el monto total de inversión superior
al 15%, como lo indican las Disposiciones Generales de los “Lineamientos
para la elaboración y presentación de los análisis Costo y Beneficio de los

RESUMENEJECUTIVO
programas y proyectos de Inversión”, vigentes, publicados por la por la
Unidad de Inversiones de la Subsecretaría de Egresos, siendo que este
proyecto ya contaba con el registro en cartera de proyectos de la
Secretaría de Hacienda número 10093110008, obtenido en septiembre de
2010.
11..55 HHoorriizzoonnttee ddee eevvaalluuaacciióónn
Con base en el tipo de obra que se pretende realizar y los principales
materiales que se utilizarán, se tomó como vida útil del proyecto un
período de 50 años, pero para ser prácticos, se consideró evaluar el
proyecto con un horizonte de 35 años (6 años de inversión más 29 años de
operación), comprendiendo desde el año 2010 (año cero) hasta el año
2044.
11..66 CCoossttooss ddeell pprrooyyeeccttoo
El costo total de inversión del proyecto se muestra en el cuadro siguiente.
Cuadro - 1.1 Monto de inversión inicial ($ de marzo de 2014)
CONCEPTO 2010 2011 2012 2013 2014 2015
Libramiento ferroviario - 20,732,759 505,077,586 754,939,655 1,503,858,466 909,698,276
Adquisición del derecho de vía - 130,129,310 491,450,862 38,879,310 177,500,000 -
Estudios técnicos y gerencia 55,608,799 43,659,490 53,559,503 88,363,377 41,153,448 30,310,345
TOTAL ANUAL 55,608,799 194,521,559 1,050,087,952 882,182,342 1,722,511,915 940,008,621
GRAN TOTAL SIN IVA 4,844,921,186
GRAN TOTAL CON IVA 5,620,108,576
Fuente: Secretaría de comunicaciones y transportes (SCT)
Por otra parte el costo de mantenimiento anual en el tramo relevante de
las vías férreas construidas para ambas concesionarias que es de 20.97
km para KCSM y 25.05 Km para FXE, asciende a $ 1,477,295.
11..77 BBeenneeffiicciiooss ddeell pprrooyyeeccttoo
Los principales beneficios sociales identificados son los siguientes (para
mayor detalle consultar capítulo de evaluación del proyecto):
 Disminución de Costos Generalizados de Viaje (CGV’s) por congestión
provocada por el paso del tren, para los 15 cruceros conflictivos.
 Eliminar las externalidades negativas de la zona urbana de las partes
aledañas a las vías del tren, como ruido, vibraciones, presencia de

RESUMENEJECUTIVO
vandalismo, mala imagen, entre otras (valoradas indirectamente a
través de la metodología de precios hedónicos por el cambio en el
valor inmobiliario con proyecto respecto a la situación sin proyecto).
 Reducción de costos de oportunidad por tiempo de la carga
transportada en tren, debido a que el libramiento permitirá agilizar el
recorrido para cruzar la ciudad.
 Valor de rescate de las vías desmanteladas de las instalaciones
existentes.
 Se eliminan los costos de mantenimiento de las vías que se sacarían
de operación.
 Valor residual del proyecto al final del horizonte de evaluación, que
considera únicamente el valor del terreno adquirido para el proyecto.
 Disminución de accidentes viales incluyendo arrollamiento de
vehículos y personas por el paso del tren (No valorado).
 Disminución de vandalismo, robo de materiales de vía, y de
productos, por lo tanto disminución en los costos de pólizas de
cobertura (No valorado).
 Liberación del derecho de vía dentro de la ciudad. El espacio que
utilizan actualmente las vías dentro de la mancha urbana tiene un
uso alternativo potencial, que a la fecha no se ha determinado, como
podría ser la ampliación de las vialidades (No valorado).
11..88 IInnddiiccaaddoorreess ddee rreennttaabbiilliiddaadd
Los indicadores de rentabilidad determinados para el proyecto utilizando un
horizonte de 35 años (6 de inversión más 29 años de operación) y una tasa
de descuento social del 10%, se muestran en el siguiente cuadro.

RESUMENEJECUTIVO
Cuadro - 1.2 Resumen de resultados en Valor presente con precios
sociales ($ de marzo de 2014)
Concepto Cantidad
Inversión inicial (CP) 3,523,254,723
Mantenimiento de las vías construidas (CP) 8,594,590
VALOR ACTUAL DE LOS COSTOS SOCIALES (VACS) 3,531,849,313
Diferencial en CGVs en los cruceros de tren (CP-SP) 1,487,647,595
Mantenimiento de las vías existentes (SP) 8,139,492
Plusvalía de la zona urbana (CP-SP) 426,894,387
Reducción de costos del tiempo de la carga KCSM (CP-SP) 1,953,337,576
Reducción de costos del tiempo de la carga FXE (CP-SP) 1,363,023,810
Valor de rescate de las vías desmanteladas (CP) 51,171,430
Valor residual del proyecto (CP) 47,260,285
VALOR ACTUAL DE LOS BENEFICIOS SOCIALES (VABS) 5,337,474,575
VALOR ACTUAL NETO SOCIAL (VANS) 1,805,625,261
TASA INTERNA DE RETORNO SOCIAL (TIRS) 13.9%
TASA DE RENTABILIDAD INMEDIATA (TRI) 22.0%
Fuente: Elaboración propia con base en cálculos. El valor presente es al año cero 2010, que fue cuando inició la obra.
Nota: CP = Situación Con proyecto , SP = Situación Sin proyecto.
El proyecto del Libramiento Ferroviario de Celaya, en su alternativa de
Viaducto es socialmente rentable dado que los indicadores de rentabilidad
VANS (Valor Actual Neto Social) y la TIRS (Tasa Interna de Retorno Social)
son favorables y se recomienda su ejecución basada en el diseño y
consideraciones técnicas planteadas en el presente estudio.
11..99 CCoonncclluussiioonneess
Se recomienda la ejecución del proyecto “Libramiento ferroviario de Celaya,
Guanajuato” con los plazos, características y componentes presentados
en este documento, dado que los indicadores de rentabilidad arrojan un
resultado favorable sobre su factibilidad socioeconómica.
Con la ejecución del proyecto se podrán postergar o evitar futuras obras
de pasos vehiculares a desnivel en varios de los puntos conflictivos de la
ciudad por cruce avenidas y vías.

RESUMENEJECUTIVO
Actualmente se observa conflicto en los puntos de cruce entre calles y
vías férreas, pero se prevé que con las tendencias de crecimiento del flujo
vehicular y el ferroviario, en menos de 20 años, se tenga un caos que
prácticamente estrangularía la dinámica de la ciudad de Celaya, afectando
gravemente toda la actividad económica y convivencia armónica en la
misma.
En especial se recomienda que el proyecto contemple el paso a desnivel
(viaducto) entre las vías de FXE y KCSM, que resultó ser una mejor
alternativa que el cruce a nivel, debido entre otras cosas, a que éste es
uno de los principales costos por demoras del flujo ferroviario en la
actualidad, afectando indirectamente a los usuarios que envían mercancía
por este medio de transporte.

SITUACIÓNACTUALDELPROGRAMAOPROYECTODEINVERSIÓN
SSIITTUUAACCIIÓÓNN AACCTTUUAALL DDEELL PPRROOGGRRAAMMAA OO
PPRROOYYEECCTTOO DDEE IINNVVEERRSSIIÓÓNN

SSIITTUUAACCIIÓÓNN AACCTTUUAALL DDEELL PPRROOGGRRAAMMAA OO
22..11 DDiiaaggnnóóssttiiccoo ddee llaa ssiittuuaacciióónn aaccttuuaall
La zona de estudio se ubica en el estado de Guanajuato específicamente en
la ciudad de Celaya. Ver figura siguiente.
Figura - 2.1 Ubicación del Estado de Guanajuato y de la ciudad de Celaya
En el caso particular de la ciudad de Celaya, Guanajuato, actualmente las
vías férreas de las empresas concesionarias Kansas City Southern de
México (KCSM) y Ferrocarril Mexicano (FXE), cruzan la ciudad tanto en
sentido Norte-Sur como Oriente-Poniente, ocasionando con ello diferentes
problemas viales a la ciudadanía en general y a las propias empresas
concesionarias en lo particular.

Figura - 2.2 Vista global de la ubicación de las vías de FXE y KCSM
Desde el punto de vista de la prestación del servicio público ferroviario de
carga, el área de Celaya resulta de una importancia estratégica para el
movimiento de mercancías del país, ya que confluyen varios orígenes-
destinos atendidos por las empresas FXE y KCSM, que representan
aproximadamente el 45% del volumen total de la carga nacional.

Actualmente el modo operativo entre las dos concesionarias es el
siguiente:
FXE utiliza el patio actual de Celaya situado en el Km 292 de la denominada
“Línea A, México-Ciudad Juárez” para hacer el intercambio de unidades con
KCSM. La Línea A, se conecta con la línea NB del Ferrocarril KCSM, en
Km. 289.5 ubicada en la zona centro de la Ciudad de Celaya, Gto.
KCSM utiliza el patio de Escobedo situado en el km 315 de la denominada
Línea B como punto de salida y de regreso.
Por conveniencia de ambos concesionarias y un derecho de paso, los
trenes de KSCM salen del patio de Escobedo (ubicado al 13 Km al norte del
límite de la mancha urbana de Celaya) para llevar las unidades al patio
actual de FXE en las vías correspondientes y tomar sus unidades en el
mismo patio y regresar a Escobedo.
Para las empresas concesionarias el hecho de atravesar la ciudad implica
una disminución considerable en la velocidad de sus trenes, que genera por
consiguiente pérdida de tiempo e incremento en sus costos de tiempo de
la carga. Adicionalmente, la situación se complica debido a que ambas vías
cruzan a nivel, implicando que KCSM tenga que coordinarse con FXE (que
tiene el control del derecho de paso según la concesión), para que le
autorice el paso, provocando una pérdida adicional de tiempo para KCSM
que en promedio para cada uno de sus trenes es de 83 min, según los
datos estadísticos de esta última empresa.
Los trenes de KCSM que cruzan en este punto tienen un origen muy
lejano, con alto riesgo y muchos retrasos posibles que pueden afectar su
itinerario. Prever el cruzamiento de los trenes de los dos concesionarias es
prácticamente imposible y por consecuencia es complicado evitar el tiempo
de espera para los trenes de KCSM que piden el permiso de paso a FXE en
este punto.
Actualmente FXE cuenta con patio de maniobras y KCSM cuenta con unos
laderos, siendo esta infraestructura utilizada también como vías de
intercambio.

Figura - 2.3 Patios y vías de intercambio actuales
Por otra parte, al disminuir la velocidad y hacer paros y maniobras dentro
de la ciudad se genera un incremento en la incidencia de robo de las
mercancías transportadas.
Las mismas condiciones de operación de los ferrocarriles antes descritas
generan de forma indirecta fuertes problemas viales en las principales
avenidas de la ciudad, destacando 6 cruces con vialidades para FXE y 9
cruces con la empresa KCSM, siendo que existen algunos otros cruces de
menor importancia.

Figura - 2.4 Ubicación de las principales vialidades que cruzan con las vías
del tren en la ciudad de Celaya
Actualmente en estos 15 cruceros2
existen problemas de
congestionamiento de tránsito debido al paso y maniobras del ferrocarril
prácticamente durante todo el día, dividiendo a la ciudad de norte a sur y
de este a oste, obligando a la población a cruzar las vías del tren
prácticamente en cualquier dirección que se desplacen dentro de la
mancha urbana.
2. El nombre y demás características específicas de los cruceros se detallará en el capítulo 2.
C1
C2
C3
C4
C5
C7
C8
C9C6
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C4
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C8
C9C6
C10
C11
C12
C13
C14
C15

En este sentido se identificó que al no existir una hora exacta de paso del
tren, los vehículos que circulan por los cruceros con vías ferroviarias, no
pueden prever cuándo pasará un tren que obstruya su paso. Cuando esto
ocurre, parte del flujo vehicular se ve afectado por tener que esperar el
paso del tren en promedio 4:18 min para cruces con KCSM y 3:42 min
para cruces con FXE, lo que implica pérdida de tiempo y combustible, así
como una detención adicional en la fila de espera, que no tendrían que
hacer si no se encontraran al tren en su camino, lo cual también genera
costos de combustible por arranque y paro del vehículo.
Existen ocasiones donde los trenes de KCSM se encuentran dentro de la
mancha urbana y no han recibido el permiso de paso de FXE, bloqueando
por más de una hora las vialidades que atraviesan las vías de KCSM,
obligando a los vehículos a esperar el desbloqueo o a buscar alguna ruta de
desvío por otro punto de la ciudad.
Otro costo identificado por la presencia y operación de las dos líneas del
ferrocarril es el de las externalidades negativas sobre los inmuebles
aledaños a las vías, que se da por la contaminación auditiva, vibraciones,
mala imagen urbana, delincuencia y riesgos implícitos por el paso del tren
cerca de las viviendas y comercios. A continuación se presenta un plano
donde se sombrean las zonas de afectación inmobiliaria, donde se puede
observar que es una franja irregular, que sólo abarca la superficie puntual
que tendrá afectación.

Figura - 2.5 Zona de afectación inmobiliaria.
En los subcapítulos siguientes se desarrollará a detalle la problemática que
motiva el planteamiento del proyecto en estudio, para lo cual se describirá
la oferta del sistema ferroviario dentro de dicha zona, de tal manera que se
pueda conocer la magnitud de los problemas que conlleva para las
empresas concesionarias Kansas City Southern de México (KCSM) y
Ferrocarril Mexicano (FXE) el paso de sus trenes por la ciudad debido a la
disminución de velocidad y pérdida de tiempo que esto implica, además de
los problemas por tiempos de espera para permiso de paso derivados del
cruce a nivel entre las vías de ambas empresas.
Una vez explicado el funcionamiento ferroviario se procederá a describir
cómo es que éste a su vez genera conflictos viales por detenciones y
tiempo de espera adicional al que tendrían los vehículos que transitan por
los distintos puntos de cruce a nivel entre calles y vías; para ello se
describirán las condiciones de la oferta (ubicación de los cruceros, tipo de
carpeta, ancho de carriles, rugosidad, etc.) y la demanda vial (flujo

clasificado por tipo de vehículo, distribución horaria, etc), resultando de la
interacción de éstas la velocidad de crucero y los costos atribuibles al
bloqueo del tren y presencia de las vías, para cada punto de conflicto
durante las distintas horas del día. En este sentido el detalle de los
cálculos, al ser demasiado extenso se explicará en la memoria de cálculo
del estudio y en este capítulo sólo se describirá el procedimiento que se
utilizó y se presentarán los datos generales y totales obtenidos.
Para concluir el diagnóstico de la situación actual se presentarán los
efectos de las externalidades negativas provocadas por la presencia y
operación de las líneas férreas dentro de la ciudad, utilizando la
metodología de precios hedónicos, donde se podrá aislar el efecto negativo
sobre los bienes inmuebles dentro del área de influencia a partir de un
estudio detallado realizado por un equipo de peritos valuadores,
determinando de esta forma el valor actual inmobiliario en la zona afectada.
22..22 AAnnáálliissiiss ddee llaa ooffeerrttaa ffeerrrroovviiaarriiaa
Actualmente existen dos líneas ferroviarias que cruzan la ciudad. Las
concesionarias que tienen a su cargo la operación de dichas líneas son:
Kansas City Southern de México (KCSM) opera la línea “NB” que corre en
el sentido de norte a sur de la ciudad de Celaya. Ferrocarril Mexicano (FXE)
opera la línea “A” que corre en el sentido de oriente a poniente. En la figura
siguiente se muestra la ubicación de cada línea férrea con respecto a la
ciudad.

Figura - 2.6 Ubicación de las líneas férreas en la ciudad de Celaya
22..33 AAnnáálliissiiss ddee llaa ddeemmaannddaa ffeerrrroovviiaarriiaa
Para realizar específicamente el análisis de la problemática relacionada con
el tiempo de retención de la carga, se utilizó la frecuencia promedio diaria
de paso de trenes de cada una de ellas, la longitud de los trenes que
atraviesan la ciudad, el peso de la carga transportada, el costo de
oportunidad de la carga por hora y la velocidad promedio para los tramos
relevantes recorridos, para así obtener el costo social provocado por esta
situación. A continuación se muestra dicha información.

Cuadro - 2.1 Frecuencia de paso diario de trenes por Celaya (2009)
EMPRESA FERROVIARIA FXE KCSM
Trenes promedio diarios 24 11
Fuente: KCSM y FXE.
En cuanto a la frecuencia de paso no fue posible tener un itinerario preciso
del número de trenes que pasarían cada hora, pero en juntas de trabajo
con la SCT se ideó un modelo con base en los registros otorgados por las
empresas ferroviarias, con lo que se pudo estimar una distribución
probable de paso, donde se puede observar que se busca que el paso se dé
durante el día, ya que reduce el riesgo de robo de la mercancía.
Cuadro - 2.2 Distribución probabilística de la frecuencia de paso de los
trenes de ambas concesionarias
Inicio Fin
PROB. DE PASO
KCSM FXE
00:00 hrs 01:00 hrs 1.0% 0.0%
01:00 hrs 02:00 hrs 1.0% 0.0%
02:00 hrs 03:00 hrs 1.0% 1.0%
03:00 hrs 04:00 hrs 1.9% 1.0%
04:00 hrs 05:00 hrs 1.9% 1.0%
05:00 hrs 06:00 hrs 1.9% 2.0%
06:00 hrs 07:00 hrs 10.6% 3.9%
07:00 hrs 08:00 hrs 6.7% 5.9%
08:00 hrs 09:00 hrs 1.9% 9.8%
09:00 hrs 10:00 hrs 1.0% 9.8%
10:00 hrs 11:00 hrs 1.0% 10.8%
11:00 hrs 12:00 hrs 1.9% 10.8%
12:00 hrs 13:00 hrs 1.9% 8.8%
13:00 hrs 14:00 hrs 12.5% 7.8%
14:00 hrs 15:00 hrs 1.0% 7.8%
15:00 hrs 16:00 hrs 1.0% 5.9%
16:00 hrs 17:00 hrs 5.8% 1.0%
17:00 hrs 18:00 hrs 10.6% 1.0%
18:00 hrs 19:00 hrs 12.5% 1.0%
19:00 hrs 20:00 hrs 13.5% 1.0%
20:00 hrs 21:00 hrs 6.7% 5.9%
21:00 hrs 22:00 hrs 1.0% 2.0%
22:00 hrs 23:00 hrs 1.0% 2.0%
23:00 hrs 24:00 hrs 1.0% 0.0%
TOTAL 100.0% 100.0%
Fuente: SCT, KCSM y FXE.

Cuadro - 2.3 Longitud promedio de los trenes que cruzan Celaya
(metros)
CONCEPTO KCSM FXE
Carros promedio por tren por mes
ENERO 99 87
FEBRERO 99 87
MARZO 102 88
ABRIL 100 87
MAYO 98 88
JUNIO 102 90
JULIO 99 86
AGOSTO 98 86
SEPTIEMBRE 102 85
OCTUBRE 101 85
NOVIEMBRE 103 83
DICIEMBRE 102 85
Promedio de carros por tren 100 86
Longitud prom. por carro (m/carro) 18 18
Longitud por tren (m) 1,800 1,548
Fuente: KCSM y FXE.
22..44 IInntteerraacccciióónn ooffeerrttaa--ddeemmaannddaa ffeerrrroovviiaarriiaa
22..44..11 CCaarrggaa ffeerrrroovviiaarriiaa
Ambas concesionarias son afectadas por cruzar la mancha urbana de
Celaya al tener que disminuir su velocidad a un promedio3
de 12.5 km/hr
para reducir riesgos de accidentes, con lo cual pierden tiempo y tienen
mayor desgaste los equipos e instalaciones, entre otros inconvenientes.
3. Velocidad medida en campo a partir de un muestreo de trenes, tomando en cuenta la distancia que recorren dentro de
la mancha urbana y el tiempo que tarda la locomotora en llegar de un extremo al otro.

Como otro factor que agrava la pérdida de tiempo se encuentra el cruce a
nivel entre las vías de ambas concesionarias, provocando que los trenes de
KCSM tengan que esperar el permiso de paso de FXE un promedio4
de 83
min, ya que este último es quien posee legalmente el gobierno de paso. El
tiempo de espera fue proporcionado directamente por KCSM.
Figura - 2.7 Cruce a nivel entre las vías de FXE y KCSM
Para calcular el costo unitario por hora de la tonelada transportada se
utilizó el estudio “Modelo de Asignación Intermodal Multiproducto para las
operaciones de carga por autotransporte y ferrocarril” publicado por el IMT
en 2003, en su numeral 2.7.2 “Modo ferroviario”.
Este estudio del IMT señala que en la “Metodología para el Cálculo de
Costos de Operación Ferroviaria se consideran los costos de operación
promedio por tipo de terreno, que son: 13.37 dólares por tren-kilómetro
para terreno plano; 22.62 dólares para terreno lomerío, y 33.41 para el
montañosos, en todos los casos considerando un tren5
de 22 carros
cargados, que llevan un peso promedio de 1,320 toneladas”, de lo cual se
utilizó el valor de 13.37 dólares por tren-kilómetro, ya que Celaya se
4. El tiempo de espera de permiso de paso en promedio para cada uno de los trenes que circula por ese punto es de 83
min, existiendo trenes que tardan hasta 4 horas en pasar y otros que pasan inmediatamente, para lo cual no se tienen
elementos que permitan “planear” estas situaciones, ya que si así fuera KCSM ya lo habría hecho, para reducir sus
tiempos.
5. El número de carros y toneladas presentados por el IMT, son un promedio nacional y sólo fueron utilizados para calcular
el valor unitario del costo de tonelada por hora, el cual se aplicará posteriormente los datos particulares de toneladas
por tren en Celaya.

considera terreno plano, y a su vez se obtiene que según el IMT cada carro
en promedio transporta 60 toneladas.
Para obtener el costo de operación promedio en pesos, se multiplicaron los
13.37 dólares por tren-kilómetro por un tipo de cambio de $12.8 por
dólar, dando como resultado un costo de $171.14 pesos por kilómetro.
Tomando en consideración que estos costos se calcularon con una
velocidad promedio6
de 30 km/hr, para obtener el costo de traslado de un
tren en una hora se procedió a multiplicar el costo de $171.14 pesos por
30, obteniendo un resultado de $5,134.08 pesos por hora.
Por último, para calcular el costo por hora de la tonelada se procedió a
dividir el costo total de traslado de un tren entre las 1,320 toneladas que
transporta, resultando un costo de $3.89/ton/hr.
Con el valor anterior multiplicado por el promedio de carga transportada
por tren en Celaya por cada una de las concesionarias, se obtuvo el costo
por hora por tren de KCSM que asciende a $ 23,336.7 /tren/hr y de FXE
que es de $ 20,069.6 /tren/hr, como se observa en el siguiente cuadro.
Cuadro - 2.4 Cálculo del costo por hora de la carga ferroviaria ($ de
marzo de 2014)
Concepto KCSM FXE
Carga por carro promedio (ton/carro) 60 60
Promedio de carga por tren (ton) 6,000 5,160
Costo por hora por tren (costo de oportunidad del tiempo de la carga) 23,337 20,070
Fuente: IMT Modelo de Asignación Intermodal Multiproducto para las operaciones de carga por autotransporte y ferrocarril” publicado por el IMT en
2003, en su numeral 2.7.2 “Modo ferroviario, KCSM y FXE.
6. La velocidad media del sistema ferroviario en México EN 2008 fue de 30 km/hr, resultado de una tendencia creciente
registrada desde el año 2000, como se indica en el cuadro 16 “Velocidad promedio, pasajeros y carga del sistema
ferroviario nacional”, del documento ESTADÍSTICA DE BOLSILLO, 2012 de la Secretaría de Comunicaciones y
Transportes.

Posteriormente se requirió determinar el tiempo total de recorrido de los
trenes de ambas concesionarias, dentro de las rutas relevantes que se
pretenden modificar, fijando dos puntos extremos en cada una de las vías.
Dicho tiempo se obtuvo a partir de la distancia total recorrida y la
velocidad promedio ponderada de cada tramo recorrido entre los 2 puntos
extremos (denominados Inicio y Fin).
A continuación se muestra la ubicación de los puntos de análisis y
posteriormente los cuadros resumen con el análisis de los tramos,
velocidades y tiempos totales obtenidos (nota: SP=Sin proyecto, CP=Con
proyecto, para fines de comparación).
Para cada línea se realizó una tramificación, dependiendo si se encontraba
el segmento en zona urbana o zona rural, ya que la velocidad en cada caso
es distinta.

Figura - 2.8 Puntos relevantes para definir los tramos de recorrido de FXE
y KCSM

Explicando la figura, se tiene que para KCSM, el primer tramo estaría al
sur, desde INICIO-KCSM hasta SP1 siendo toda zona rural, a partir de SP1
y hasta SP2 la vía se encuentra dentro de zona urbana y entre SP2 y FIN-
KCSM nuevamente es zona rural. Para cada tramo se calculó la distancia y
a partir de las velocidades que corresponden a cada tipo de zona se estimó
el tiempo de recorrido correspondiente en que cada tren recorrería toda la
línea en los tramos relevantes, teniendo adicionalmente el tiempo de 83
min en promedio por tren para efectuar el recorrido. Para el caso de FXE
se hizo el mismo análisis, teniendo únicamente 2 tramos, el primero urbano
y el segundo rural.
La velocidad en la mancha urbana, como se dijo al inicio del capítulo es en
promedio de 12.5 km/hr, medida en campo y la velocidad en zona rural se
tienen 60 km/hr.
Cuadro - 2.5 Tiempos y velocidad de recorrido por tren (KCSM)
TRAMO INICIO-FIN DE TRAMO ZONA
DISTANCIA
(KM)
VELOCIDAD
PROM
(KM/HR)
TIEMPO
RECORRIDO
(HR)
TIEMPO
RECORRIDO
(MIN)
TRAMO 1 PUNTO INICIO - PUNTO SP1 RURAL 4.5 60.0 0.08 4.50
TRAMO 2 PUNTO SP1 - PUNTO SP2 URBANA 8.11 12.5 0.65 38.93
TRAMO 3 PUNTO SP2 - PUNTO FIN RURAL 13.3 60.0 0.22 13.30
TIEMPO ESPERA PERMISO FXE PROM. 1.38 83.00
TOTAL 25.91 2.33 139.73
Fuente: Elaboración propia con observación de campo y KCSM.
Cuadro - 2.6 Tiempos y velocidad de recorrido por tren (FXE)
TRAMO INICIO-FIN DE TRAMO ZONA
DISTANCIA
(KM)
VELOCIDAD
PROM
(KM/HR)
TIEMPO
RECORRIDO
(HR)
TIEMPO
RECORRIDO
(MIN)
TRAMO 1 PUNTO INICIO - PUNTO SP1 URBANA 12.54 12.5 1.00 60.19
TRAMO 2 PUNTO SP1 - PUNTO FIN RURAL 5.30 60.0 0.09 5.30
TOTAL 17.84 1.09 65.49
Fuente: Elaboración propia con observación de campo.
De los cuadros anteriores se obtiene el tiempo total de recorrido para los
trenes de ambas concesionarias, incluyendo el tiempo que KCSM debe
esperar por permiso de paso.
A partir de los datos obtenidos, se calculó el costo total del tiempo de
retención de la carga por tren, en los tramos relevantes de análisis (ver
cuadro siguiente).

Cuadro - 2.7 Costos de tiempo de la carga para cada tren que atraviesa
Celaya ($ de marzo de 2014)
EMPRESA DISTANCIA (KM)
COSTO POR TREN POR
HORA ($/TREN/HR)
TIEMPO RECORRIDO
(HR)
COSTO DE CRUCE POR
TREN ($)
KCSM 25.91 23,337 2.33 54,346.57
FXE 17.84 20,070 1.09 21,906.62
Total 43.75
Fuente: Elaboración propia con base en trabajo de campo, datos de las concesionarias y del IMT.
Por lo tanto el costo total anual de tiempo de la carga por cruzar la ciudad
de Celaya equivale a multiplicar la frecuencia de paso diaria de cada
concesionaria, por el costo de cada tren, por los 365 días del año,
ascendiendo a $ 410,103,485, como se muestra a continuación.
Cuadro - 2.8 Costos diarios y anuales de tiempo de la carga 2009 ($ de
marzo de 2014)
EMPRESA COSTO TOTAL POR TREN ($) FRECUENCIA DE PASO DIARIA COSTO ($)
KCSM 54,346.57 11 597,812
FXE 21,906.62 24 525,759
TOTAL DIARIO 1,123,571
TOTAL ANUAL 410,103,485
Fuente: Elaboración propia con base en trabajo de campo, datos de las concesionarias y del IMT.
Por otra parte el costo de mantenimiento anual en el tramo relevante de
las vías férreas actuales de ambas concesionarias que es de 25.91 km
para KCSM y 17.84 Km para FXE, asciende a $ 1,399,070, considerando
el desglose de costos presentado en el cuadro siguiente, obteniendo el
costo unitario por km para cada concesionaria y multiplicándolo por la
distancia relevante para cada una.

Cuadro - 2.9 Costos anuales de mantenimiento sin IVA (miles de $ de
marzo de 2014)
FXE (Miles de pesos) Participación (%)
Durmientes de concreto 2,383 1.71
Durmientes de madera 5,656 4.06
Fijación elástica 819 0.59
Juego de madera para cambio 264 0.19
Juego de herrajes para cambio 1,061 0.76
Rieles 248 0.18
Accesorio de vía 48,069 34.50
Refacciones para maquinaria de vía 33,635 24.14
Scrap de riel 209 0.15
Plaguicidas y herbicidas 47,001 33.73
TOTAL anual 139,345 100.00
kilómetros de vía concesionada 4,282.69
Costo por Km FXE 32.54
KCSM (Miles de pesos) Participación (%)
Durmientes de concreto 5,494 2.06
Durmientes de madera 44,238 16.61
fijación elástica 23,949 8.99
juego de madera para cambio 13,844 5.20
juego de herrajes para cambio 2,571 0.97
Rieles 8,571 3.22
Balasto 44,830 16.84
Accesorio de vía 43,587 16.37
Madera para puentes 4,326 1.62
Materiales para puentes y obras de arte 2,529 0.95
Material eléctrico y de señales 16,241 6.10
Refacciones para maquinaria de vía 29,263 10.99
Plaguicidas y herbicidas 26,821 10.07
TOTAL anual 266,263 100.00
kilómetros de vía concesionada 8,427.52
Costo por Km KCSM 31.59
Fuente: KCSM y FXE
La operación de los trenes dentro de la ciudad de Celaya no sólo se refleja
en altos costos de oportunidad de la carga, sino que también genera
molestias en las zonas aledañas a las vías (vandalismo, ruido, vibraciones,
mala imagen urbana, etc.) y el bloqueo constante de las principales
vialidades de la ciudad, la cual prácticamente se parte en cuatro con las

vías del ferrocarril, al atravesarla de sur a norte y de este a oeste, como
se describirá y cuantificará en los apartados que a continuación se
presentan.
22..44..22 VVaalloorr iinnmmoobbiilliiaarriioo ddee llaa zzoonnaa eenn eessttuuddiioo
Para realizar el análisis del valor de los inmuebles en la situación actual se
contrató un estudio específico a un equipo de Peritos Inmobiliarios, con el
objetivo de determinar el valor de mercado real de los inmuebles afectados,
para lo cual realizaron las siguientes acciones (mayor detalle en el anexo
4):
 Fueron realizados recorridos terrestres para entender el entorno
actual y para identificar los efectos negativos provocados por el paso
del tren dentro de la ciudad de Celaya.
 Se hicieron entrevistas a autoridades municipales y estatales para
conocer su visión respecto al desarrollo urbano y regional de la zona
del proyecto.
 También fueron escuchados los comentarios, experiencias e
inquietudes de la población de cada lugar visitado para integrar un
diagnóstico y elaborar conclusiones.
 De forma directa e indirecta se realizaron estudios de investigación
de mercado para conocer el valor comercial promedio de los
inmuebles ubicados en el área de influencia y fuera de ésta. La
investigación directa de mercado para propiedades en venta
consistió en la entrevista personal o telefónica en su caso, con los
promotores o propietarios de aquellos inmuebles que tuvimos a la
vista. La investigación indirecta de mercado para propiedades en
venta consistió en la entrevista telefónica, información impresa o
internet en su caso, relativa a aquellos inmuebles que no se tuvieron
a la vista.
 Se consideró para el estudio sólo la superficie comercializable, es
decir, no se contabilizó ningún valor inmobiliario para calles,
banquetas, camellones, áreas verdes, derecho de vía del tren y
demás espacios públicos.
De acuerdo al análisis realizado con las premisas anteriormente descritas,
en lo que respecta al valor inmobiliario de las construcciones que se
encuentran en el área de influencia por donde cruzan las vías del tren con

las vialidades, en la imagen y cuadro siguientes se muestran las colonias
identificadas como afectadas por el Ferrocarril y los valores que
actualmente presentan los inmuebles, considerando una distancia
promedio de 128.7 m de las vías férreas. También se muestra que
empresa afecta a cada colonia.
Figura - 2.9 Ubicación de la zona de afectación del valor inmobiliario

Cuadro - 2.10 Superficie afectada por las vías del FFCC
Colonia Línea FFCC
Superficie aproximada de
influencia bruta m2
Colonia Línea FFCC
Superficie aproximada de
influencia bruta m2
U. H. Los Girasoles 3a. Sección A 43,498 Los Tules A 14,467
Zona De Oro I A 132,466 Cuauhtemoc A 66,521
El Panamericano A 19,825 Área Rústica La Laja A 887,726
Fraccionamiento Santa Anita A 107,440 La Rinconada De San Miguel A 47,473
Fraccionamiento Renacimiento A 87,037 Santa Rita A 104,862
Fraccionamiento Las Fuentes A 214,424 U. H. Sin Nombre 1 A 69,222
Hacienda Santa Anita A 23,691 Villas De Santa Fe A 75,158
Villas Del Paraíso A 27,712 Emiliano Zapata Norte A 139,946
La Providencia A 7,326 Ampliación Emiliano Zapata A 188,471
U. H. Residencial Bosques A 8,962 Emiliano Zapata A 256,226
Los Laureles 1a. Sección A 60,056 Nathahi A 54,490
La Joya A 24,313 Residencial Alameda NB 18,103
C. H. Villas San Ángel A 4,109 Fundación NB 11,052
La Capilla A 10,100 Barrio El Zapote NB 119,390
Los Ángeles A 89,924 Villa De Los Reyes NB 98,283
Las Américas A 90,107 Mediterráneo NB 22,852
Américas Del Bajío A 38,376 Las Palmas NB 11,856
Barrio Tierras Negras A 119,830 Obrera (Liberación) NB 59,140
Del Valle A 18,491 Insurgentes NB 174,065
Barrio San Antonio A 154,748 U. H. Villas Quetzal NB 16,787
Excelaris A 12,398 Conjunto Residencial Ejecutivo NB 4,419
Alameda A 304,173 U. H. La Floresta NB 9,012
Praderas Del Bosque A 50,979 Quinta Boulevard NB 12,136
Bosques De La Alameda A 69,198 C. H. Villas De Celaya NB 5,285
Emiliano Zapata Sur A 86,260 El Vergel NB 70,443
Fraccionamiento Los Veintes A 40,621 1a. Sección Jardines NB 99,738
U. H. Pedregal Alameda A 11,506 2a. Sección Jardines NB 55,072
Arcada Alameda A + NB 61,095 3a. Sección Jardines NB 104,324
La Favorita A + NB 124,177 Del Bosque 2a. Sección NB 147,432
Área Urbana Sams Club A + NB 732,298 Del Bosque 3a. Sección NB 116,566
Villas Benavente A 43,228 Área Urbana El Cantar NB 454,896
Villas Reales A 48,307 Área Urbana Rancho Seco NB 185,891
Santa Teresita A 40,606 Área Urbana San José Del Romeral NB 486,988
Fuente: Estudio de cambio de valor en los inmuebles debido a los efectos negativos ocasionados por las líneas ‘A’ y ‘NB’ del ferrocarril en su paso por la
Ciudad de Celaya.
Dentro de la superficie determinada como área de influencia afectada, se
encuentra el equipamiento urbano que NO se ve afectada por la ubicación

de las vías del tren, y el cual está representado por banquetas, bulevares,
áreas verdes, calles, etc. La superficie relevante como zona inmobiliaria
afectada, se muestra en el cuadro siguiente.
Cuadro - 2.11 Superficie relevante afectada en el área de influencia (parte
1).
Colonia
Superficie aproximada
de influencia bruta
m2
% estimado de vialidades, áreas verdes,
espacios públicos y otros usos (comercial,
industrial, servicios, equipamiento)
Superficie aproximada de influencia
neta M2
U. H. Los Girasoles 3a. Sección 43,498 25.00% 32,624
Zona De Oro I 132,465 30.00% 92,726
El Panamericano 19,825 50.00% 9,913
Fraccionamiento Santa Anita 107,439 27.50% 77,894
Fraccionamiento Renacimiento 87,036 80.00% 17,407
Fraccionamiento Las Fuentes 214,423 30.00% 150,096
Hacienda Santa Anita 23,691 25.00% 17,768
Villas Del Paraiso 27,711 50.00% 13,856
La Providencia 7,326 25.00% 5,495
U. H. Residencial Bosques 8,961 25.00% 6,721
Los Laureles 1a. Sección 60,056 25.00% 45,042
La Joya 24,312 25.00% 18,234
C. H. Villas San Angel 4,108 15.00% 3,492
La Capilla 10,100 10.00% 9,090
Los Ángeles 89,923 40.00% 53,954
Las Américas 90,107 25.00% 67,581
Américas Del Bajío 38,376 25.00% 28,782
Barrio Tierras Negras 119,829 27.50% 86,877
Del Valle 18,491 25.00% 13,869
Barrio San Antonio 154,748 30.00% 108,324
Excelaris 12,397 25.00% 9,298
Alameda 304,172 27.50% 220,525
Praderas Del Bosque 50,979 25.00% 38,234
Bosques De La Alameda 69,198 25.00% 51,899
Emiliano Zapata Sur 86,260 25.00% 64,695
Fraccionamiento Los Veintes 40,621 25.00% 30,466
U. H. Pedregal Alameda 11,506 25.00% 8,630
Arcada Alameda 61,095 25.00% 45,822
La Favorita 124,176 30.00% 86,924
Área Urbana Sams Club 732,298 50.00% 366,149
Villas Benavente 43,227 25.00% 32,421
Villas Reales 48,306 25.00% 36,230
Santa Teresita 40,605 25.00% 30,454
Ciudad de Celaya.

Cuadro - 2.12 Superficie relevante afectada (parte 2).
Colonia
Superficie aproximada
de influencia bruta
m2
% estimado de vialidades, áreas verdes,
espacios públicos y otros usos (comercial,
industrial, servicios, equipamiento)
Superficie aproximada de influencia
neta M2
Los Tules 14,466 25.00% 10,850
Cuauhtemoc 66,521 30.00% 46,565
Área Rústica La Laja 887,726 40.00% 532,636
La Rinconada De San Miguel 47,473 25.00% 35,605
Santa Rita 104,861 25.00% 78,646
U. H. Sin Nombre 1 69,221 25.00% 51,916
Villas De Santa Fe 75,157 25.00% 56,368
Emiliano Zapata Norte 139,946 50.00% 69,973
Ampliación Emiliano Zapata 188,471 25.00% 141,353
Emiliano Zapata 256,226 25.00% 192,170
Nathahi 54,489 25.00% 40,867
Residencial Alameda 18,102 25.00% 13,577
Fundación 11,051 25.00% 8,289
Barrio El Zapote 119,389 27.50% 86,558
Villa De Los Reyes 98,282 30.00% 68,798
Mediterraneo 22,852 25.00% 17,139
Las Palmas 11,855 25.00% 8,892
Obrera (Liberación) 59,139 30.00% 41,398
Insurgentes 174,064 27.50% 126,197
U. H. Villas Quetzal 16,787 25.00% 12,590
Conjunto Residencial Ejecutivo 4,418 20.00% 3,535
U. H. La Floresta 9,012 25.00% 6,759
Quinta Boulevard 12,136 25.00% 9,102
C. H. Villas De Celaya 5,285 15.00% 4,493
El Vergel 70,442 40.00% 42,266
1a. Sección Jardines 99,738 30.00% 69,817
Del Bosque 2a. Sección 147,431 25.00% 110,574
Del Bosque 3a. Sección 116,565 25.00% 87,424
Área Urbana El Cantar 454,895 40.00% 272,937
Área Urbana Rancho Seco 185,890 40.00% 111,534
Área Urbana San José Del Romeral 486,988 40.00% 292,193
Ciudad de Celaya.
Con base en la determinación de las zonas afectadas por cada colonia, el
estudio inmobiliario asignó el valor por metro cuadrado según el caso de
cada colonia, como se muestran en el cuadro siguiente a precios de enero
de 2010, que fue cuando se realizó dicho estudio. Posteriormente se
actualizaron con el PIB (producto interno bruto) estas cifras, a marzo de
2014 para poder ser utilizadas en los cálculos del presente estudio.

Cuadro - 2.13 Valor total por colonia con efectos. ($ de enero de 2010)
Colonia
*Valor Comercial
Unitario Promedio del
Inmueble sobre M2 de
terreno (con efectos)
$/M2
Valor Neto total
con efectos ($)
Colonia
*Valor Comercial
Unitario Promedio del
Inmueble sobre M2 de
terreno (con efectos)
$/M2
Valor Neto total con
efectos ($)
U. H. Los Girasoles 3a. Sección 2,802 91,411,278 Los Tules 4,610 50,018,581
Zona De Oro I 4,951 459,085,891 Cuauhtemoc 2,700 125,724,860
El Panamericano 4,951 49,077,283 Área Rústica La Laja 100 53,263,567
Fraccionamiento Santa Anita 4,951 385,652,799 La Rinconada De San Miguel 4,546 161,859,364
Fraccionamiento Renacimiento 2,372 41,290,225 Santa Rita 2,643 207,862,581
Fraccionamiento Las Fuentes 3,825 574,119,109 U. H. Sin Nombre 1 4,546 236,011,932
Hacienda Santa Anita 3,825 67,963,987 Villas De Santa Fe 4,546 256,249,633
Villas Del Paraiso 3,825 52,998,665 Emiliano Zapata Norte 2,471 172,903,431
La Providencia 5,001 27,479,420 Ampliación Emiliano Zapata 2,695 380,947,110
U. H. Residencial Bosques 12,873 86,524,904 Emiliano Zapata 1,461 280,759,650
Los Laureles 1a. Sección 2,873 129,405,838 Nathahi 2,471 100,982,796
La Joya 2,041 37,216,451 Residencial Alameda 6,287 85,359,605
C. H. Villas San Ángel 22,295 77,863,894 Fundación 6,470 53,628,229
La Capilla 18,404 167,300,311 Barrio El Zapote 1,139 98,589,236
Los Ángeles 2,085 112,494,449 Villa De Los Reyes 2,205 151,699,579
Las Américas 2,895 195,645,779 Mediterráneo 2,875 49,274,862
Américas Del Bajío 2,619 75,380,962 Las Palmas 2,875 25,564,392
Barrio Tierras Negras 1,165 101,211,296 Obrera (Liberación) 1,865 77,206,839
Del Valle 2,278 31,592,659 Insurgentes 1,865 235,357,611
Barrio San Antonio 897 97,166,313 U. H. Villas Quetzal 17,904 225,419,193
Excelaris 4,728 43,961,996 Conjunto Residencial Ejecutivo 17,904 63,292,645
Alameda 3,067 676,350,923 U. H. La Floresta 17,904 121,019,044
Praderas Del Bosque 2,907 111,147,096 Quinta Boulevard 17,904 162,965,834
Bosques De La Alameda 2,907 150,869,964 C. H. Villas De Celaya 17,904 80,436,549
Emiliano Zapata Sur 1,135 73,428,919 El Vergel 1,316 55,621,414
Fraccionamiento Los Veintes 3,670 111,810,431 1a. Sección Jardines 3,054 213,220,538
U. H. Pedregal Alameda 4,517 38,980,874 2a. Sección Jardines 2,317 92,511,440
Arcada Alameda 4,170 191,076,051 3a. Sección Jardines 1,906 149,131,444
La Favorita 3,511 305,189,543 Del Bosque 2a. Sección 3,056 337,912,998
Área Urbana Sams Club 300 109,844,762 Del Bosque 3a. Sección 1,567 136,993,757
Villas Benavente 3,029 98,202,959 Área Urbana El Cantar 120 32,752,477
Villas Reales 3,238 117,313,501 Área Urbana Rancho Seco 100 11,153,448
Santa Teresita 1,967 59,903,574 Área Urbana San José Del Romeral 80 23,375,444
Ciudad de Celaya.

22..44..33 VVaannddaalliissmmoo
Para este concepto se reportó por parte de la empresa de KCSM un total
de 125 casos de vandalismo distribuidos de la manera en que se presentan
en el cuadro siguiente.
Cuadro - 2.14 Casos de vandalismo anual
Vandalismo Casos por año
Daños al Equipo 17
Equipo en Mal Estado 4
Vandalismo al Tren 104
Total 125
Fuente: KCSM.
No se contó con información suficiente para poder valorar este costo, por
lo que se dejará identificado y cuantificado.
22..44..44 AAcccciiddeenntteess vviiaalleess ccoonn eell ttrreenn
En el caso de los accidentes del tren con personas y automóviles, en el año
de 2008 se registraron un total de 18 accidentes. En el cuadro siguiente
se muestra el número de casos por cada tipo.
Cuadro - 2.15 Casos de arrollamiento anual de personas y vehículos
Vandalismo Casos por año
Arrollamiento a Personas 3
Arrollamiento a Vehículos 12
Vehículos no Arrollados 3
Total 18
Fuente: KCSM.
No se contó con información suficiente para poder valorar este costo, por
lo que se dejará identificado y cuantificado.
22..55 AAnnáálliissiiss ddee llaa ooffeerrttaa vviiaall
22..55..11 RReedd vviiaall rreelleevvaannttee
La Red Vial Relevante (RVR) analizada para la situación actual en cada
crucero fue en donde la vialidad tiene un crucero con las vías del ferrocarril
tal y como se muestra en la figura siguiente.

Figura - 2.10 Ubicación de los principales cruceros de vialidades con
las vías del tren en la ciudad de Celaya
En el cuadro siguiente se citan los cruceros a los que se refiere la figura
anterior.
C1
C2
C3
C4
C5
C7
C8
C9C6
C10
C11
C12
C13
C14
C15
C1
C2
C3
C4
C5
C7
C8
C9C6
C10
C11
C12
C13
C14
C15

Cuadro - 2.16 Nombre de las vialidades de cada crucero analizado y
sentido de circulación en el que atraviesan las vías férreas
Crucero Calles Sentido
C1 Fuente de la Concordia y Ctra. Celaya-San Miguel de Allende NS y SN
C2 Fuente de la Concordia y 12 de Octubre NS y SN
C3 Fuente de la Concordia y Manuel Doblado OP
C4 Fuente de la Concordia y Albino García PO
C5 Fuente de la Concordia y San José de Guanajuato OP y PO
C6 Fuente de la Concordia y El Saúz SN
C7 Fuente de la Concordia y Francisco Juárez NS y SN
C8 Fuente de la Concordia y Mariano Abasolo SN
C9 Fuente de la Concordia y Américas SN
C10 2 de Abril y 5 de Agosto OP y PO
C11 2 de Abril e Irrigación OP y PO
C12 2 de Abril y Tierra y Libertad OP y PO
C13 Retorno del Paseo y México-Japón OP y PO
C14 Retorno del Paseo NS y SN
C15 2 de Abril y Av. López Mateos PO y OP
Fuente: Elaboración propia
22..55..22 CCoonnddiicciioonneess ffííssiiccoo--ggeeoommééttrriiccaass
A continuación se muestran las características de la oferta vial que cruzan
con las vías del tren dentro de la Red Vial Relevante, enlistadas conforme
al número de crucero presentado.

Cuadro - 2.17 Características de las principales vialidades con cruce de
vías férreas
Número
de Cruce
No. de
Carriles/sentido
Total de carriles Ancho por carril (m) Tipo de superficie Tipo de terreno
C1 3 6 3.5 Asfalto Plano
C11 3 y 2 5 3.5 Concreto hidráulico Plano
C15 3 6 3.5 Concreto Hidráulico Plano
Fuente: Elaboración propia con base en trabajo de campo.
Nota: La longitud relevante de análisis para cada crucero se presenta posteriormente en la interacción oferta-demanda, ya que ésta es
determinada a partir del largo de las filas de congestión vehicular provocadas por el paso del tren.
En lo general se observa que las carpetas de rodamiento se encuentra en
condiciones regulares para la circulación, no existen baches de
consideración y se nota en condiciones aceptables. En algunos tramos se
presentan ciertas fisuras o fracturas del concreto y la carpeta asfáltica
que no presentan mayor problema que la percepción visual.
El Índice de Rugosidad Internacional (IRI) del pavimento para cada uno de
los tramos y por sentido, se consideró que en promedio es de 3.5.
A continuación se muestra una imagen de ejemplo donde se visualizan las
condiciones de los cruces más importantes.

Figura - 2.11 Cruce en Fuente de la Concordia y Mariano Abasolo
22..66 AAnnáálliissiiss ddee llaa ddeemmaannddaa vviiaall
La demanda vial dentro de la Red Vial Relevante (RVR) en estudio, está
determinada por la composición vehicular que transita por ella, la cantidad
de vehículos por hora en cada cruce y por las diversas situaciones que
ocurren en los trayectos que cada vehículo realiza, incurriendo en mayor o
menor tiempo de traslado, según las características físico-geométricas de
los cruces en estudio, lo que representa un mayor o menor costo social
para las personas que se transitan en algún tipo de vehículo.
22..66..11 CCoommppoossiicciióónn vveehhiiccuullaarr
La composición vehicular de la Red Vial Relevante en estudio está
compuesta por diversos vehículos que transitan por ella en distintos
horarios.

A partir de observación directa en campo y para efectos de simplificación,
se decidió diferenciar el flujo vehicular en tres categorías: vehículos ligeros
(tipo A), autobuses (tipo B) y vehículos de carga (tipo C) que serán
utilizados, de acuerdo con sus características, como se observa en el
cuadro siguiente.
Cuadro - 2.18 Clasificación vehicular por tipo, según sus características
Tipo de Vehículo Característica
A Vehículos comerciales ligeros, automóviles, camionetas y pick up
B Transporte público y camiones de pasajeros, urbanos, suburbanos y foráneos
C Transporte de carga pesada, torton y trailer
Fuente: Descripción propia para efecto de simplificación en el análisis.
22..66..22 FFlluujjoo vveehhiiccuullaarr
El flujo y la composición vehicular para todo el trayecto del área en estudio
fueron analizados por separado para cada cruce de la RVR.
Como objeto de análisis en el estudio, se calcula la demanda vehicular
según su clasificación vehicular, a partir de la cantidad de vehículos que
transitan por la RVR.
Del TPDA obtenido, se determinará al hacer la interacción oferta-demanda,
cuantos vehículos son efectivamente afectados por el paso de los trenes,
tomando solo la parte proporcional de los vehículos obstruidos dependiendo
de la hora del día (probabilidad de paso del tren) y el tiempo que tarde en
pasar el crucero.
Los 15 cruces más relevantes de la ciudad fueron aforados obteniendo un
TPDA7
de 185,120 vehículos (consultar aforos detallados en el anexo 3).
En el cuadro siguiente, se muestra la composición vehicular de la zona en
estudio para cada crucero en lo particular.
7. TPDA: Tránsito Promedio Diario Anual 2009

Cuadro - 2.19 Composición vehicular por tipo de vehículo en los cruces
relevantes (TPDA 2009)
Crucero Sentido TIPO A TIPO B TIPO C TPDA
C1 NS 11,107 1,409 674 13,190
C1 SN 16,640 1,712 910 19,262
C2 NS 11,375 519 157 12,051
C2 SN 6,137 189 131 6,457
C3 OP 2,457 225 211 2,893
C4 PO 5,328 123 147 5,598
C5 OP 6,389 114 114 6,617
C5 PO 5,242 - 38 5,280
C6 OP 585 - - 585
C6 PO 5,866 129 162 6,157
C7 NS 17,480 - - 17,480
C7 SN 4,097 - - 4,097
C8 SN 4,734 132 96 4,962
C9 SN 3,209 76 56 3,341
C10 OP 632 154 - 786
C10 PO 428 - 15 443
C11 OP 10,669 87 87 10,843
C11 PO 10,273 - - 10,273
C12 OP 387 96 - 483
C12 PO 310 - 10 320
C13 OP 4,682 430 417 5,529
C13 PO 5,285 880 1,211 7,376
C14 OP 3,796 343 328 4,467
C14 PO 4,377 717 1,020 6,114
C15 PO 14,499 866 81 15,446
C15 OP 14,125 912 33 15,070
TOTAL 185,120
Fuente: Estudio de Aforos de Celaya por EPS Estudios, Proyectos y Señalización Vial a Julio 2009
Nota: N=Norte, S=Sur, O=Oriente y P=Poniente.

22..77 IInntteerraacccciióónn ooffeerrttaa--ddeemmaannddaa vviiaall
El punto de equilibrio en todo mercado se encuentra en la intersección de
la oferta y la demanda. En dicho punto, cierta cantidad de vehículos utilizan
el crucero, se enfrentan a costos generalizados de viaje (CGV) por circular
a baja velocidad y por las detenciones que se realicen debido al bloqueo
temporal del flujo vehicular por paso del tren.
Dado que el paso del tren no tiene una hora exacta de paso, los vehículos
que circulan por los cruceros con las vías ferroviarias, no pueden prever
cuándo pasará un tren que obstruya su paso. Cuando esto ocurre, sólo una
parte del TPDA se ve afectado por tener que esperar el paso del tren, lo
que implica pérdida de tiempo, combustible, desgaste vehicular y una
detención adicional que no tendrían que hacer si no se encontraran al tren
en su camino.
Para calcular los CGV´s se utilizaron los factores de arranque y paro
comúnmente usados para calcular el costo del combustible por las
detenciones, además del valor del tiempo de las personas, que fue valorado
con los valores que recomienda el IMT. Se realizó un análisis horario donde
se consideró el aforo y la probabilidad de paso del tren (separando los
cruceros de KCSM y FXE), para determinar el número de vehículos
afectados en cada hora del día.
Mediante observación directa se corroboró que los vehículos sufrirán al
menos una detención adicional provocada por el paso del tren, respecto a
lo que sucedería sin el cruce obstruido.
Para determinar el costo por consumo de combustible se tiene que
considerar el número de detenciones por tipo de vehículo, únicamente para
la parte proporcional del aforo que resulta afectada por el paso del tren,
los factores de consumo de combustible, la proporción de tipo de
combustible que se usa en los vehículos en dicha zona y el costo social del
litro de combustible (sin impuestos ni subsidios). A continuación se
presentan los valores utilizados para el cálculo.

Cuadro - 2.20 Precio social del combustible ($ de marzo de 2014)
CONCEPTO GASOLINA GASOLINA DIESEL
MAGNA PREMIUM
IMPUESTO AL VALOR AGREGADO VIGENTE (IVA) 16.00% 16.00% 16.00%
IMPUESTO ESPECIAL SOBRE PRODUCTOS Y SERV. (IEPS) -8.06% -18.66% -7.44%
PRECIO (IVA Y IEPS INCLUIDOS) 12.5 13.12 12.95
PRECIO (SIN IVA) 10.78 11.31 11.16
PRECIO (SIN IEPS) 11.68 13.91 11.96
PORCENTAJE DE USO 85.0% 15.0% 100.0%
COSTO SOCIAL VEHÍCULOS TIPO A 12.01
COSTO SOCIAL VEHÍCULOS TIPO B Y C 11.96
Fuente: PEMEX y SAT (Servicio de administración tributaria de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público), marzo de 2014.
Nota: La proporción de gasolina premium y magna fue obtenida del registro acumulado que arroja el contador de litros de las bombas
despachadoras de combustible de las gasolineras de la zona en estudio.
De acuerdo a la información anterior, se calculó el precio social del
combustible y se obtuvo que:
o Para los vehículos tipo A, el costo social es de $ 12.01 por litro,
considerando una proporción de consumo de gasolina de 85% de
gasolina Magna y 15% de gasolina Premium.
o Para los vehículos tipo B y C, el costo social es de $ 11.96 por litro,
considerando utilización del 100% de Diesel.
A continuación se presentan los factores de consumo de combustible por
arranque y paro utilizados para cada tipo de vehículo.
Cuadro - 2.21 Factores utilizados para calcular el costo por bloqueos ($
de marzo de 2014)
Concepto
Tipo de vehículo
ligero autobús pesado
Tasa de ocupación promedio (personas) /d 1.77 20.00 1.56
Valor del tiempo personas ($/hr) /a 35.9 35.9 35.9
Consumo de combustible /b
· por paro (lt.) 0.0174 0.0916 0.0916
· por arranque (lt.) 0.0174 0.0916 0.0916
· en ralentí (lt./hr.) 1.5000 2.4600 2.4600
Precio social del combustible ($/lt.) /c 10.94 10.88 10.88
Fuente: /a CEPEP 2014.pdf

/b Cifras obtenidos del documento Interconexión Panamericana Norte y Longitudinal Sur por Av. General Velásquez, CIAPEP; Pontificia Universidad
Católica de Chile, 1984.
/c Costo social del combustible quitando IVA y IEPS
/d La ocupación vehicular fue obtenida de campo
Nota: Estos valores de arranque y paro son aplicables a México y son utilizados por el CEPEP en sus evaluaciones de proyectos viales, así como en
varios proyectos registrados en cartera de proyectos de la SHCP. También se citan oficialmente como valores aplicables para México en:
http://gaceta.diputados.gob.mx/Gaceta/60/2007/sep/20070906-I.html
Para determinar el tiempo promedio de cruce del ferrocarril en cada
intersección con las vialidades de Celaya, se consideró dividiendo la longitud
promedio reportada de los trenes de cada concesionaria entre la velocidad
medida en el sitio, que resultó en promedio de 12.5 Km/h (siendo el límite
máximo permitido en zonas urbanas de 20 km/h). El resultado de dicho
tiempo se muestra a continuación, tomando el bloqueo desde que inicia el
paso del tren hasta que deja de obstruir el paso.
Cuadro - 2.22 Tiempo de bloqueo de los cruceros por cada concesionaria
Concepto KCSM FXE
Longitud prom. por carro (m/carro) 18 18
Longitud por tren (m) 1,800 1,548
Minutos promedio de paso de un tren por un crucero vial (bloqueando el flujo vehicular) 8.6 7.4
Minutos promedio de espera probables de un vehículo 4.3 3.7
Fuente: SCT, KCSM y FXE.
Nota: Este tiempo no considera los 83 min de permiso de paso que en ocasiones KCSM espera bloqueando el tránsito.
Como se puede observar en el cuadro anterior, del tiempo total de bloqueo
sólo se tomó en cuenta 1/2, debido a que un vehículo que aleatóriamente
llega al crucero cuando está pasando un tren tiene una probabilidad del
50% de esperar el tiempo total de obstrucción, esto debido a que el
primer vehículo de la fila de espera, que llega en el momento inicial de paso
del tren, tiene que aguardar la totalidad del tiempo que tarde el tren y el
último vehículo de la fila, prácticamente no espera nada, salvo el tiempo
que tarde el flujo en avanzar después de que pasó el tren. Esto es
relevante sólo para calcular el valor del tiempo.
El valor social del tiempo de las personas fue obtenido del estudio8
“Valor
social del tiempo a nivel nacional en México para 2014” del CEPEP (Centro
8. www.cepep.gob.mx/documentos/materiales/valor_social_tiempo_2012.pdf.

de estudios para la preparación y evaluación socioeconómica de proyectos),
que a su vez se basa en datos del IMT (Instituto Mexicano del Transporte),
para su estimación.
Para calcular el costo por paro y arranque se distribuyeron
probabilísticamente el total de trenes que pasan por cada una de las vías
durante las 24 hr del día (distinguiendo si es vía de FXE o de KCSM), de lo
cual se obtiene un tiempo promedio de obstrucción de las calles para cada
segmento horario. Del aforo obtenido para cada hora del día en cada
crucero, se consideró únicamente la parte proporcional del flujo vehicular
que estaría bloqueado, por ejemplo, si en una hora el aforo fuera de 400
vehículos, y el tiempo promedio que tarda un tren en pasar el crucero es
de 4.3 min, entonces una proporción de 4.3/60 del total de los vehículos se
verían afectados por el paso del tren, lo cual equivale a 28.6 vehículos.
La parte proporcional del aforo que es bloqueado cada hora en cada
crucero, se multiplicó por el costo de combustible por evento de arranque
y paro, así como el costo de combustible por el tiempo de espera en ralentí
(para mayor detalle consultar memoria de cálculo).
Cuadro - 2.23 Cálculo del costo de operación vehicular por evento ($ de
marzo de 2014)
Concepto
KCSM FXE
TIPO A TIPO B TIPO C TIPO A TIPO B TIPO C
Precio combustible (pesos/litro) 12.01 11.96 11.96 12.01 11.96 11.96
Consumo combustible por evento de arranque (litros) 0.0174 0.0916 0.0916 0.0174 0.0916 0.0916
Costo de arranque (pesos) 0.2090 1.0955 1.0955 0.2090 1.0955 1.0955
Consumo de combustible por hora en congestión (litros/hora) 1.50 2.46 2.46 1.50 2.46 2.46
Costo de combustible con motor encendido por minuto
(pesos/minuto)
0.30 0.49 0.49 0.30 0.49 0.49
Tiempo de espera con motor encendido (minutos) 4.32 4.32 4.32 3.72 3.72 3.72
Costo de espera motor encendido ($) 1.2974 2.1182 2.1182 1.1157 1.8216 1.8216
Costo de operación vehicular por evento ($/vehículo) 1.5064 3.2136 3.2136 1.3247 2.9171 2.9171
Fuente: Elaboración propia.

Cuadro - 2.24 Costo del tiempo de las personas ($ de marzo de 2014)
Concepto
KCSM FXE
Personas por vehículo 1.77 20.00 1.56 1.77 20.00 1.56
Valor del tiempo personas ($/hr) 37.3 37.3 37.3 37.3 37.3 37.3
Tiempo de espera (minutos) 4.32 4.32 4.32 3.72 3.72 3.72
Costo de las personas por evento ($/vehículo) 4.75 53.71 4.19 4.09 46.19 3.60
Una vez obtenidos los costos de operación vehicular y tiempo de las
personas por vehículo por evento, se procede a calcular el número de
vehículos diarios que se ven afectados en los cruceros de cada una de las
líneas.
Para obtener el número de vehículos afectados, se requirió calcular el
tiempo total de obstrucción por hora a partir del número de trenes
probables que pueden pasar a cada hora (del total del flujo diario ya
presentado), multiplicado por los minutos promedio de obstrucción por
tren también ya calculado, y posteriormente se determinó la parte
proporcional de vehículos que pasan durante dichos minutos de
obstrucción. A continuación se muestran los resultados.

Cuadro - 2.25 Obtención del tiempo de obstrucción por hora
Inicio Fin
TPDA CRUCES KCSM TPDA CRUCES FXE PROB. DE PASO
DIST. TRENES
DIARIOS
TIEMPO
OBSTRUCCIÓN (MIN)
A B C A B C KCSM FXE KCSM FXE KCSM FXE
00:00 hrs 01:00 hrs 314 27 21 693 41 18 1.0% 0.0% 0.1 0.0 0.9 0.0
01:00 hrs 02:00 hrs 205 17 12 405 22 11 1.0% 0.0% 0.1 0.0 0.9 0.0
02:00 hrs 03:00 hrs 153 13 13 373 24 13 1.0% 1.0% 0.1 0.2 0.9 1.7
03:00 hrs 04:00 hrs 210 18 12 410 25 13 1.9% 1.0% 0.2 0.2 1.8 1.7
04:00 hrs 05:00 hrs 543 49 43 1,092 64 37 1.9% 1.0% 0.2 0.2 1.8 1.7
05:00 hrs 06:00 hrs 1,460 125 111 2,550 143 80 1.9% 2.0% 0.2 0.5 1.8 3.5
06:00 hrs 07:00 hrs 4,304 267 192 5,201 234 120 10.6% 3.9% 1.2 0.9 10.1 7.0
07:00 hrs 08:00 hrs 4,282 267 200 6,084 273 155 6.7% 5.9% 0.7 1.4 6.4 10.5
08:00 hrs 09:00 hrs 4,130 263 197 5,903 257 164 1.9% 9.8% 0.2 2.4 1.8 17.5
09:00 hrs 10:00 hrs 3,720 234 167 5,737 264 154 1.0% 9.8% 0.1 2.4 0.9 17.5
10:00 hrs 11:00 hrs 3,683 248 181 5,513 254 157 1.0% 10.8% 0.1 2.6 0.9 19.2
11:00 hrs 12:00 hrs 4,051 275 186 5,741 253 153 1.9% 10.8% 0.2 2.6 1.8 19.2
12:00 hrs 13:00 hrs 4,379 271 181 6,553 304 166 1.9% 8.8% 0.2 2.1 1.8 15.7
13:00 hrs 14:00 hrs 5,231 308 194 7,116 313 179 12.5% 7.8% 1.4 1.9 11.9 14.0
14:00 hrs 15:00 hrs 4,255 275 180 6,328 299 168 1.0% 7.8% 0.1 1.9 0.9 14.0
15:00 hrs 16:00 hrs 3,987 272 173 6,014 273 173 1.0% 5.9% 0.1 1.4 0.9 10.5
16:00 hrs 17:00 hrs 4,477 283 180 6,093 284 165 5.8% 1.0% 0.6 0.2 5.5 1.7
17:00 hrs 18:00 hrs 4,739 300 202 6,030 263 151 10.6% 1.0% 1.2 0.2 10.1 1.7
18:00 hrs 19:00 hrs 4,761 302 210 6,333 273 159 12.5% 1.0% 1.4 0.2 11.9 1.7
19:00 hrs 20:00 hrs 3,964 246 191 5,486 223 139 13.5% 1.0% 1.5 0.2 12.8 1.7
20:00 hrs 21:00 hrs 3,196 195 179 4,504 197 125 6.7% 5.9% 0.7 1.4 6.4 10.5
21:00 hrs 22:00 hrs 1,788 113 86 3,229 173 99 1.0% 2.0% 0.1 0.5 0.9 3.5
22:00 hrs 23:00 hrs 1,060 71 54 2,092 113 59 1.0% 2.0% 0.1 0.5 0.9 3.5
23:00 hrs 24:00 hrs 571 47 40 1,166 59 38 1.0% 0.0% 0.1 0.0 0.9 0.0
TOTAL 69,463 4,485 3,202 100,646 4,628 2,696 100.0% 100.0% 11.0 24.0
Fuente: Elaboración propia con base en información de aforos 2009, FXE y KCSM.
Nota: El TPDA de los cruces refleja la sumatoria de los aforos correspondientes a los cruceros con las líneas de cada concesionaria para cada hora
del día.

Cuadro - 2.26 Cálculo del flujo vehicular afectado por cada hora del día
para cada línea (FXE y KCSM)
Inicio Fin
TPDA AFECTADO (TIPO A) TPDA AFECTADO (TIPO B) TPDA AFECTADO (TIPO C)
KCSM FXE KCSM FXE KCSM FXE
00:00 hrs 01:00 hrs 5 - 1 - 1 -
01:00 hrs 02:00 hrs 4 - 1 - 1 -
02:00 hrs 03:00 hrs 3 11 1 1 1 1
03:00 hrs 04:00 hrs 7 12 1 1 1 1
04:00 hrs 05:00 hrs 17 32 2 2 2 2
05:00 hrs 06:00 hrs 45 149 4 9 4 5
06:00 hrs 07:00 hrs 722 607 45 28 33 14
07:00 hrs 08:00 hrs 457 1,064 29 48 22 28
08:00 hrs 09:00 hrs 126 1,721 9 75 7 48
09:00 hrs 10:00 hrs 57 1,672 4 77 3 45
10:00 hrs 11:00 hrs 57 1,768 4 82 3 51
11:00 hrs 12:00 hrs 124 1,841 9 82 6 50
12:00 hrs 13:00 hrs 134 1,719 9 80 6 44
13:00 hrs 14:00 hrs 1,036 1,659 61 73 39 42
14:00 hrs 15:00 hrs 65 1,476 5 70 3 40
15:00 hrs 16:00 hrs 61 1,052 5 48 3 31
16:00 hrs 17:00 hrs 410 178 26 9 17 5
17:00 hrs 18:00 hrs 794 176 51 8 34 5
18:00 hrs 19:00 hrs 943 185 60 8 42 5
19:00 hrs 20:00 hrs 846 160 53 7 41 5
20:00 hrs 21:00 hrs 341 788 21 35 20 22
21:00 hrs 22:00 hrs 28 189 2 11 2 6
22:00 hrs 23:00 hrs 17 122 2 7 1 4
23:00 hrs 24:00 hrs 9 - 1 - 1 -
TOTAL 6,308 16,581 406 761 293 454
Fuente: Elaboración propia con base en información de aforos, FXE y KCSM.

Cuadro - 2.27 Cálculo del costo de operación vehicular y tiempo de las
personas en el sistema (2009) ($ de marzo de 2014)
Concepto
KCSM FXE
Total
Vehículos afectados por día 6,308 406 293 16,581 761 454 24,803
Costo de operación vehicular ($/vehículo) 1.506 3.214 3.214 1.325 2.917 2.917
Costo de las personas ($/vehículo) 4.75 53.71 4.19 4.09 46.19 3.60
Costo generalizado de viaje diario ($/día) 39,487 23,112 2,169 89,749 37,372 2,960 194,850
Costo generalizado de viaje anual ($/año) 14,412,895 8,435,811 791,733 32,758,421 13,640,877 1,080,445 71,120,182
Fuente: Elaboración propia con base en información de aforos, FXE y KCSM.
El resultado de los costos anuales (2009) de operación y tiempo de las
personas por bloqueo de las vialidades por parte de los trenes de KCSM y
FXE asciende a $ 71,120,182.
Adicionalmente se tiene otro costo para el tránsito, ya que en algunas
ocasiones, la espera de permiso de paso de FXE a KCSM se da dentro de
la zona urbana, bloqueando el tráfico que atraviesa la línea “NB” de KCSM
en promedio 83 min. Se estima, por entrevistas con las personas que
transitan y viven a los costados de estas vías, que esta situación se da al
menos 1 vez por semana, pero no existe un horario en particular.
Para fines de obtener un dato aproximado de esto, se consideraron los
valores de la hora hombre anteriormente mencionados, la ocupación por
tipo de vehículo, una proporción del TPDA de 83/(24*60), que sería
atribuible al tiempo adicional que por 1 día de la semana tendrían que
esperar los vehículos de los cruceros que atraviesan las vías de KCSM,
resultando en un costo anual por este concepto de $ 24,330,814 (el
detalle se muestra a continuación).

Cuadro - 2.28 Cálculo del costo del tiempo por bloqueo en espera de
permiso de paso de FXE a KCSM
CONCEPTO TIPO A TIPO B TIPO C
Tasa de ocupación promedio (personas) 1.77 20.00 1.56
Conductor (num. De personas) 1.00 1.00 1.00
Pasajero (num. De personas) 0.77 19.00 0.56
Valor del tiempo conductor ($/hr) 37.30 37.30 37.30
Valor del tiempo pasajero ($/hr) 37.30 37.30 37.30
Costo promedio ponderado por veh. ($/hr) 66 746 58
TPDA KCSM 69,463 4,485 3,202
Vehículos afectados por dia 4,004 258 185
Costo por evento 264,332 192,828 10,740
Costo anual (52 eventos) 13,745,265 10,027,058 558,490
TOTAL ANUAL 24,330,814
Fuente: Elaboración propia, con base en aforos y trabajo de campo.

SITUACIÓNSINELPROGRAMAOPROYECTODEINVERSIÓN
SSIITTUUAACCIIÓÓNN SSIINN EELL PPRROOGGRRAAMMAA OO

SSIITTUUAACCIIÓÓNN SSIINN EELL PPRROOGGRRAAMMAA OO
33..11 OOppttiimmiizzaacciioonneess
Con el fin de no atribuir al proyecto beneficios que no le corresponden, se
debe buscar optimizar la situación actual. Para ello se requiere analizar
medidas administrativas de bajo costo que permitan obtener parte o la
totalidad de beneficios identificados para el proyecto. Una vez optimizada la
situación actual se debe determinar en el tiempo la denominada situación
sin proyecto (SP).
La situación sin proyecto se puede entender como el conjunto de acciones
que llevarían a cabo las dependencias o entidades en caso de que el
proyecto no se realice, esto incluye otros proyectos en marcha que
afecten directamente al sistema analizado.
33..22 AAnnáálliissiiss ddee llaa ooffeerrttaa
En cuanto a la oferta ferroviaria y vial permanecerían iguales en la situación
sin proyecto que en la situación actual.
33..33 AAnnáálliissiiss ddee llaa ddeemmaannddaa
En cuanto a la demanda ferroviaria y vial permanecerían iguales en la
situación sin proyecto que en la situación actual.
33..44 IInntteerraacccciióónn ooffeerrttaa--ddeemmaannddaa
En la interacción oferta-demanda ferroviaria se encontró una optimización,
consistente en que los trenes de KCSM esperen siempre fuera de la ciudad
el permiso de paso de FXE, sin afectar al tránsito urbano en ningún
sentido, lo cual equivale a un ahorro de $24,330,814 anuales en los
costos de obstrucción vial, cuyo cálculo se presentó en la situación actual.
Otra optimización encontrada fue con respecto a la interacción oferta-
demanda vial, consistente en considerar que TODOS los vehículos que
esperan el paso normal del tren apaguen su motor en vez de mantenerse
en ralentí, inclusive aquellos que llegan cuando el tren ya va a terminar de
pasar. Castigando el beneficio potencial por combustible en ralentí en un

86% para vehículos tipo A y en un 66% para vehículos tipo B y C para los
cruceros con KCSM y en un 84% para vehículos tipo A y en un 62% para
vehículos tipo B y C para los de FXE.
Cuadro - 3.1 Cálculo del costo optimizado de operación vehicular por
evento ($ de marzo de 2014)
Concepto
KCSM FXE
Precio combustible (pesos/litro) 12.01 11.96 11.96 12.01 11.96 11.96
Consumo combustible por evento de arranque (litros) 0.0174 0.0916 0.0916 0.0174 0.0916 0.0916
Costo de arranque (pesos) 0.2090 1.0955 1.0955 0.2090 1.0955 1.0955
Consumo de combustible por hora en congestión (litros/hora) 1.50 2.46 2.46 1.50 2.46 2.46
Costo de combustible con motor encendido por minuto
(pesos/minuto)
0.30 0.49 0.49 0.30 0.49 0.49
Tiempo de espera con motor encendido (minutos) 4.32 4.32 4.32 3.72 3.72 3.72
Costo de espera motor encendido ($) 1.2974 2.1182 2.1182 1.1157 1.8216 1.8216
Costo de operación vehicular por evento sit. actual ($/vehículo) 1.5064 3.2136 3.2136 1.3247 2.9171 2.9171
Costo de operación vehicular por evento optimizado ($/vehículo) 0.2090 1.0955 1.0955 0.2090 1.0955 1.0955
Porcentaje de castigo -86% -66% -66% -84% -62% -62%
Se puede observar por ejemplo que un vehículo tipo A tendría un costo de
$1.5064 por evento en condiciones normales, pero con la optimización el
costo considerado para el estudio es de tan sólo $0.2090 por evento por
vehículo. Teniendo que esta optimización se puede considerar sumamente
castigadora, ya que en la realidad pocos apagan sus vehículos.
El resto de los valores estimados en la situación actual como el tiempo de
las personas, la distribución diaria del tiempo de obstrucción y el cálculo
del flujo vehicular afectado por cada hora del día para cada línea (FXE y
KCSM), se mantendrían sin cambios, como a continuación se presenta.

Cuadro - 3.2 Costo del tiempo de las personas ($ de marzo de 2014)
Concepto
KCSM FXE
Personas por vehículo 1.77 20.00 1.56 1.77 20.00 1.56
Valor del tiempo personas ($/hr) 37.3 37.3 37.3 37.3 37.3 37.3
Tiempo de espera (minutos) 4.32 4.32 4.32 3.72 3.72 3.72
Costo de las personas por evento ($/vehículo) 4.75 53.71 4.19 4.09 46.19 3.60
Cuadro - 3.3 Obtención del tiempo de obstrucción por hora
Inicio Fin
TPDA CRUCES KCSM TPDA CRUCES FXE PROB. DE PASO
DIST. TRENES
DIARIOS
TIEMPO
OBSTRUCCIÓN (MIN)
A B C A B C KCSM FXE KCSM FXE KCSM FXE
00:00 hrs 01:00 hrs 314 27 21 693 41 18 1.0% 0.0% 0.1 0.0 0.9 0.0
01:00 hrs 02:00 hrs 205 17 12 405 22 11 1.0% 0.0% 0.1 0.0 0.9 0.0
02:00 hrs 03:00 hrs 153 13 13 373 24 13 1.0% 1.0% 0.1 0.2 0.9 1.7
03:00 hrs 04:00 hrs 210 18 12 410 25 13 1.9% 1.0% 0.2 0.2 1.8 1.7
04:00 hrs 05:00 hrs 543 49 43 1,092 64 37 1.9% 1.0% 0.2 0.2 1.8 1.7
05:00 hrs 06:00 hrs 1,460 125 111 2,550 143 80 1.9% 2.0% 0.2 0.5 1.8 3.5
06:00 hrs 07:00 hrs 4,304 267 192 5,201 234 120 10.6% 3.9% 1.2 0.9 10.1 7.0
07:00 hrs 08:00 hrs 4,282 267 200 6,084 273 155 6.7% 5.9% 0.7 1.4 6.4 10.5
08:00 hrs 09:00 hrs 4,130 263 197 5,903 257 164 1.9% 9.8% 0.2 2.4 1.8 17.5
09:00 hrs 10:00 hrs 3,720 234 167 5,737 264 154 1.0% 9.8% 0.1 2.4 0.9 17.5
10:00 hrs 11:00 hrs 3,683 248 181 5,513 254 157 1.0% 10.8% 0.1 2.6 0.9 19.2
11:00 hrs 12:00 hrs 4,051 275 186 5,741 253 153 1.9% 10.8% 0.2 2.6 1.8 19.2
12:00 hrs 13:00 hrs 4,379 271 181 6,553 304 166 1.9% 8.8% 0.2 2.1 1.8 15.7
13:00 hrs 14:00 hrs 5,231 308 194 7,116 313 179 12.5% 7.8% 1.4 1.9 11.9 14.0
14:00 hrs 15:00 hrs 4,255 275 180 6,328 299 168 1.0% 7.8% 0.1 1.9 0.9 14.0
15:00 hrs 16:00 hrs 3,987 272 173 6,014 273 173 1.0% 5.9% 0.1 1.4 0.9 10.5
16:00 hrs 17:00 hrs 4,477 283 180 6,093 284 165 5.8% 1.0% 0.6 0.2 5.5 1.7
17:00 hrs 18:00 hrs 4,739 300 202 6,030 263 151 10.6% 1.0% 1.2 0.2 10.1 1.7
18:00 hrs 19:00 hrs 4,761 302 210 6,333 273 159 12.5% 1.0% 1.4 0.2 11.9 1.7
19:00 hrs 20:00 hrs 3,964 246 191 5,486 223 139 13.5% 1.0% 1.5 0.2 12.8 1.7
20:00 hrs 21:00 hrs 3,196 195 179 4,504 197 125 6.7% 5.9% 0.7 1.4 6.4 10.5
21:00 hrs 22:00 hrs 1,788 113 86 3,229 173 99 1.0% 2.0% 0.1 0.5 0.9 3.5
22:00 hrs 23:00 hrs 1,060 71 54 2,092 113 59 1.0% 2.0% 0.1 0.5 0.9 3.5
23:00 hrs 24:00 hrs 571 47 40 1,166 59 38 1.0% 0.0% 0.1 0.0 0.9 0.0
TOTAL 69,463 4,485 3,202 100,646 4,628 2,696 100.0% 100.0% 11.0 24.0
Fuente: Elaboración propia con base en información de aforos 2009, FXE y KCSM.

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