Proyectodereubicaciondelaeropuerto

INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL
ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA
UNIDAD ZACATENCO
PROYECTO DE REUBICACIÓN DEL AEROPUERTO DE COLIMA, COL.
TESIS
QUE PARA OBTENER EL TÍTULO DE
I N G E N I E R O C I V I L
PRESENTAN:
HERNÁNDEZ GARCÍA EDGAR
PEÑA PÉREZ EDELMIRA ELENA
ASESOR: M. en C. DEMETRIO GALÍNDEZ LÓPEZ
“LA TÉCNICA AL SERVICIO DE LA PATRIA”
MÉXICO D.F. FEBRERO DE 2009

Agradecemos al Instituto Politécnico Nacional por permitir ser parte de su selecta
comunidad y contribuir con nuestro aprendizaje académico y personal, para así convertirnos
en profesionistas que brinden lo mejor de sí.

Muy en especial al M. en C. Demetrio Galíndez López, por asesorar nuestra tesis, por
el apoyo y la atención brindada, ya que sin su guía, no hubiéramos podido alcanzar los
objetivos planteados, así como la culminación exitosa de la misma. Gracias Ingeniero.

Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA), en particular a la Gerencia de Proyectos, por
la información y asesoría técnica proporcionadas.  Así como también a Evaluación Integral de
Obras Civiles S.A. de C.V. por el apoyo técnico y humano brindados.   En particular al Ing. José
Luis Velázquez Vera y Juan Simón Ocampo por las facilidades prestadas para la culminación
de esta tesis.
Edgar Hernández García
Elena Peña Pérez

Esta tesis la dedico a las personas más importantes para mí, mis padres: Eloísa y
Bernardino, a quienes tengo una inmensa gratitud, admiración y cariño por todo el apoyo
brindado durante todos estos años, por creer siempre en mi, por brindarme su cariño sincero
e incondicional, por inyectarme ánimos para seguir adelante, por darme la oportunidad de
realizarme en esta profesión.  Su apoyo constante a pesar de la distancia fueron los pilares
que han sostenido este edificio que se ha ido construyendo soportando dudas y momentos
difíciles.  Los amo mamá y papá son lo máximo mil gracias!

En segundo lugar a mis hermanas Nabil y Airemy, que tanto se preocuparon pensando
en mi, siempre me brindaron su cariño y apoyo,  las quiero.

En tercer lugar a mis tíos, en especial a Ma. Eugenia y Agripino, que son como mis
segundos  padres, su presencia y apoyo moral fueron el extra necesario para ver cumplido
este objetivo.  A mi padrino Jaime, que siempre me ha apoyado en momentos difíciles para
mí.  A Edmundo, Aurora y  no menos importante Julia, gracias por sus consejos y por creer en
mí.
Hago mención especial de mi amiga y compañera de tesis Elena, excelente persona,
con tu participación esta tesis cumplió con sus objetivos y se logró de la mejor manera. Te
deseo de corazón suerte y éxito en todo lo que emprendas,  muchas gracias ahora Ingeniera.

Muchas han sido las personas que de manera directa o indirecta me han ayudado en
la culminación de esta meta que es mi carrera y esta tesis, lo que hace esta parte difícil  ya
que no puedo hacer mención de cada uno de ellas. Pero quiero agradecerles con sinceridad
su participación.
Edgar Hernández García

A mis padres: Elena y Simón

Por brindarme siempre su apoyo incondicional, por creer en mí y guiarme para ser una mujer
de provecho.  Sin ustedes no hubiera podido concluir mi carrera.
Gracias por su amor y comprensión, por preocuparse en darme todo lo que pudieron para
realizar mis sueños, por darme ánimos para seguir adelante aun con mis equivocaciones.
Gracias por ser así, por solo ese hecho de ser mis padres, Gracias!
Los amo!

A mis hermanos:

Yadira, por tu cariño y compresión, por aconsejarme, por tu tolerancia y paciencia, por ser un
ejemplo a seguir hermana mayor, por estar siempre a mi lado hermana.

David, porque siempre he sentido tu gran amor y apoyo hermano.

Por convivir como la familia que somos a pesar de la distancia, no preciso ni decir todo lo
que los admiro y quiero mucho.

A mis amigos:

Rosendo, mi mejor amigo, por apoyarme en momentos difíciles y compartir mis alegrías.
Por ser mi confidente, mi amigo incondicional.

Edgar, porque juntos logramos una meta más, concluir la tesis para obtener nuestro título.
Por brindarme tu valiosa amistad y sinceros consejos, gracias amigo!

A mis amigos cercanos Xchel, Vicente, Alfonso y Fernando
por escucharme, aconsejarme y estar conmigo.

A todos ustedes:

Son muchas las personas que, sin menospreciar han estado a mi lado y participado para que
haya concluido un objetivo más, les dedico esta tesis.
Elena Peña Pérez

ÍNDICE
OBJETIVO 11
INTRODUCCIÓN 13
FUNDAMENTACIÓN 15
UNIDAD I MARCO DE REFERENCIA
I.1 ASPECTOS GENERALES SOBRE TRANSPORTE AEREO Y LA AVIACIÓN 17
I.2 BREVE HISTORIA DE LA AVIACIÓN Y DEL DESARROLLO DEL TRANSPORTE AÉREO 18
I.3 PLANEACIÓN DE AEROPUERTOS 28
I.3.1 CONCEPTOS GENERALES DE PLANIFICACION 28
I.3.2 RECOMENDACIONES DE LA OACI PARA LA PLANIFICACIÓN 29
I.3.3 OBJETIVOS Y FUNCIONES DE LA PLANIFICACIÓN 29
I.3.4 EQUIPO PLANIFICADOR 30
I.3.5 FASES PRINCIPALES DE LA PLANIFICACIÓN 30
UNIDAD II ÁREA DE INFLUENCIA
II.1 DETERMINACIÓN DEL ÁREA DE INFLUENCIA DEL AEROPUERTO , SUS
ANTECEDENTES HISTÓRICOS Y SU SITUACIÓN GEOGRÁFICA 33
II.2 ESTADO DE COLIMA 34
II.2.1 SITUACIÓN GEOGRÁFICA 34
II.2.2 HISTORIA 34
II.2.3 ECONOMÍA 35
II.3 MUNICIPIO DE COLIMA 36
II.3.1 HISTORIA 36
II.3.2 TOPONOMÍA 38
II.3.3 SITUACIÓN GEOGRÁFICA 38
II.3.4 ECONOMÍA 40
II.3.5 POLÍTICA 42
II.4 DELIMITACIÓN DEL ÁREA DE INFLUENCIA 43
II.5 MODELOS MATEMÁTICOS PARA EL CÁLCULO DE PRONÓSTICOS 46
II.6 49
II.7
CÁLCULO DE PRONÓSTICOS ANUALES DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE AÉREO
PRONÓSTICOS ANUALES 49
II.8 CÁLCULO DE LOS PRONÓSTICOS HORARIOS DE LA DEMANDA DEL TRANSPORTE
AÉREO 51
II.9 PRONÓSTICO DE NÚMERO DE LUGARES PARA AUTOMÓVILES (ESTACIONAMIENTOS) 56
II.10 RESUMEN DE PRONÓSTICOS 57
II.11 AVIÓN CRÍTICO Ó AVIÓN DE PROYECTO 58
II.12 CARACTERÍSTICAS GENERALES DE LAS AERONAVES 63
II.13 DIMENSIONES DE LA AERONAVE 64

UNIDAD III INFRAESTRUCTURA NECESARIA PARA ATENDER LA
DEMANDA
III.1 DEFINICIÓN DE PISTAS VFR, IFR 66
III.2 CLAVE DE REFERENCIA DE LOS AERÓDROMOS 67
III.3 ORIENTACIÓN Y NÚMERO DE PISTAS 68
III.3.1 CÁLCULO DEL NÚMERO DE LA PISTA DEL COEFICIENTE DE UTILIZACIÓN 69
III.3.2 CÁLCULO DEL NÚMERO DE PISTAS EN FUNCIÓN DEL TIPO Y VOLUMEN DEL
TRÁNSITO AÉREO
74
III.4 DIMENSIONES DE LA PISTA 80
III.4.1 CÁLCULO DE LA LONGITUD VERDADERA DE LA PISTA 80
III.4.1.1 LONGITUD DE LA PISTA POR EL MÉTODO APROXIMADO DE LOS
FACTORES A PARTIR DE LA LONGITUD BÁSICA DE PISTA 80
III.4.1.2 CÁLCULO DE LONGITUDES DE PISTA DE ACUERDO A LOS
MANUALES DEL AVIÓN 82
III.5 ESPECIFICACIONES DE LAS PISTAS 85
III.6 DISTANCIAS DECLARADAS 93
UNIDAD IV SUPERFICIES LIMITADORAS DE OBSTÁCULOS
IV.1 SUPERFICIE CÓNICA 95
IV.2 SUPERFICIE HORIZONTAL INTERNA 95
IV.3 SUPERFICIE DE APROXIMACIÓN 95
IV.4 SUPERFICIE DE APROXIMACIÓN INTERNA 96
IV.5 SUPERFICIE DE TRANSICIÓN 96
IV.6 SUPERFICIE DE TRANSICIÓN INTERNA 97
IV.7 SUPERFICIE DE ATERRIZAJE INTERRUMPIDO 97
IV.8 SUPERFICIE DE ASCENSO EN EL DESPEGUE 98
UNIDAD V CALLES DE RODAJE Y APARTADEROS DE ESPERA
V.1 DEFINICIONES Y ESPECIFICACIONES 106
V.1.1 ALFABETO FONÉTICO 107
V.2 TRAZADO DE LAS CALLES DE RODAJE 108
V.3 FILETES 112
V.4 CALLES DE SALIDA RÁPIDA 116
V.4.1 CÁLCULO DE LAS CALLES DE SALIDA RÁPIDA 118
V.5 APARTADEROS DE ESPERA 119
UNIDAD VI PLATAFORMAS
VI.1 DEFINICIÓN Y TIPOS DE PLATAFORMAS 122
VI.2 EMBARQUE DE PASAJEROS 122
VI.3 CONCEPTOS SOBRE EL TRAZADO DE LAS PLATAFORMAS 123
VI.4 DIMENSIONAMIENTO DE PLATAFORMAS 126

UNIDAD VII ZONA TERMINAL
VII.1 EDIFICIO TERMINAL 130
VII.2 CÁLCULO DE ÁREAS DEL EDIFICIO TERMINAL 130
VII.3 RESUMEN DE ÁREAS DEL EDIFICIO TERMINAL 146
VII.4 ESTACIONAMIENTOS 147
UNIDAD VIII INSTALACIONES DE APOYO, SEÑALAMIENTO E
ILUMINACIÓN
VIII.1 HANGARES 150
VIII.2 ZONA DE COMBUSTIBLES 152
VIII.3 CUERPO DE RESCATE Y EXTINCIÓN DE INCENDIOS (C.R.E.I.) 155
VIII.4 TORRE DE CONTROL 160
UNIDAD IX PLAN MAESTRO Y LOCALIZACIÓN DEL AEROPUERTO
IX.1 INTEGRACIÓN DEL PLAN MAESTRO 163
IX.2 PROCESO PARA LA ELABORACIÓN DE UN PLAN DE DESARROLLO 163
IX.3 LOCALIZACIÓN DEL AEROPUERTO 163
IX.4 FACTORES DE SEGURIDAD 164
IX.5 FACTORES ECONÓMICOS 165
RESULTADOS 171
CONCLUSIONES 175
BIBLIOGRAFÍA 177

OBJETIVO GENERAL
Realizar los estudios socioeconómicos y de demanda de transporte aéreo para determinar la
infraestructura y localización que se requiere en el aeropuerto de Colima, Col.
OBJETIVOS ESPECÍFICOS
Delimitar el área de influencia y definir los estudios socioeconómicos que la sustentan
Calcular la Demanda de Transporte Aéreo requerida
Definir la infraestructura necesaria para la operación del aeropuerto
Realizar los estudios de localización para obtener la mejor reubicación del aeropuerto

INTRODUCCIÓN
En el presente trabajo se analiza la posible reubicación del Aeropuerto de Colima, Col., debido a que la
región ha mostrado signos de crecimiento en todas sus actividades, para ello se realizaron los estudios
socioeconómicos en el área de influencia, se analizaron las estadísticas del aeropuerto actual y se calculó
la demanda de transporte aéreo, con base en lo cual se realizaron cálculos necesarios para determinar la
infraestructura requerida para tener una adecuada operación hasta el año 2020.
Se explica y expone cuál será el área de influencia que ocupará la reubicación del aeropuerto, para
ello es necesario conocer los antecedentes históricos, geográficos económicos, políticos y sociales, de las
poblaciones involucradas y proyectar a futuro su crecimiento y desarrollo.
De las estadísticas existentes del aeropuerto de Colima se obtuvieron los datos necesarios para
calcular los pronósticos de la demanda de transporte aéreo para el año 2020, así como la infraestructura
que se requiere.
Se realiza el cálculo para determinar la zona aeronáutica que incluye orientación y número de
pistas, calles de rodajes, plataforma para la aviación comercial, plataforma para la aviación general, así
mismo se definió el área terrestre del aeropuerto que comprende la zona terminal y los estacionamientos.
Se definieron las instalaciones de apoyo requeridas para satisfacer la demanda de transporte aéreo para el
año pronosticado.
Dentro de los resultados obtenidos se plantea la reubicación del aeropuerto de la ciudad de
Colima, Col.

FUNDAMENTACIÓN
En México surge la aviación el 8 de enero de 1910, cuando Alberto Braniff hizo que su biplano Voissin
volara 40m en los llanos de la hacienda de Balbuena, para convertirse en el sexto ser humano que se
elevaba en el aeroplano en todo el mundo y el primero de habla hispana.
Después del triunfo de la Revolución Mexicana en 1910, Don Francisco I. Madero presencia una
exhibición aérea promovida por John Moissant y acepta la invitación del capitán Dyot para volar en los
campos de Balbuena, convirtiéndose en el primer presidente del mundo en viajar en avión.
En el año de 1924 el Gobierno Federal otorga las primeras concesiones de servicio aéreo y se
estableció una ruta aérea cuyo recorrido fue México-Tuxpan-Tampico. Así pues, con el desarrollo de la
aviación comercial, las primeras empresas que iniciaron los servicios aéreos a través de rutas de
exploración, en todas las direcciones del ámbito nacional, abrieron campos de aterrizaje, algunos de los
cuales después se convertirían en los grandes aeropuertos como el Aeropuerto Internacional de la Ciudad
de México, en un principio llamado Aeropuerto Central de México.
En el periodo de 1931-1940 se hicieron 217,300 vuelos transportando 582,200 pasajeros. En la
década de 1941-950, se presenta en su máxima expresión el desarrollo económico nacional, lo que origina
nuevas inversiones y que por consiguiente se tenga un crecimiento a 530,000 vuelos con una carga de
1’205,000 toneladas. En el periodo de 1951-1960 se continuó con el crecimiento establecido en la década
anterior, por lo que los números crecieron a 734,000 vuelos transportando a 14.4 millones de pasajeros y
157,000 toneladas de carga. Así en la década de los setentas se estabilizó el crecimiento de la industria en
todo nuestro país; por lo que para 1988 se tenían 967,332 vuelos y en 1994 se llegó a un máximo histórico
de 1’499,664 vuelos antes que la industria tuviera un declive debido a la situación económica del país en
diciembre de ese mismo año; por lo que los siguientes años sirvieron para recuperar el terreno perdido,
llegando así al año 2000 con un total de operaciones de 1’470,913 y de 59’366,199 pasajeros.
Debido al desarrollo económico que ha presentado la Capital del estado de Colima en las últimas
décadas, así como las zonas turísticas existentes y la actividad del puerto de Manzanillo, se pretende
facilitar el acceso al transporte aéreo para toda persona que lo necesite y pueda costearlo, ya que el
aeropuerto actual que se encuentra en operación es insuficiente para la demanda futura de la región. De
esta manera el aeropuerto se convertirá en un factor más que asegure el buen desarrollo y funcionamiento
de la zona, además de tener una buena comunicación con el resto del país.
Para lo cual el proyecto se integra de tres fases: la planificación y demanda del transporte aéreo, la
oferta de infraestructura y el análisis de factibilidad. Cada una de las cuales ha sido examinada a
conciencia para proyectar el aeropuerto adecuado a las necesidades presentes y futuras de los usuarios
del transporte aéreo, y así evitar en la medida de lo posible gastos innecesarios debido al mal diseño del
mismo.

AEROPUERTO DE COLIMA, COL.
[17]
UNIDAD I MARCO DE REFERENCIA
I.1 ASPECTOS GENERALES SOBRE TRANSPORTE AÉREO Y LA AVIACIÓN
La aviación es el medio de transporte más reciente, ya que surgió en 1903 con el vuelo de los hermanos
Wright, en Calorina del Norte, Estados Unidos.
En México, surge la aviación 1910, con una exhibición aérea en los campos de Balbuena; de
entonces a la fecha, se han tenido avances importantes como son: la evolución en las alas de los aviones,
pasando del perfil plano a los perfiles aerodinámicos; de aquellos motores de hélice a los modernos turbo
reactor que incrementan la fuerza de tracción; el incremento en la capacidad de carga, de unos cuantos
pasajeros en aquellos tiempos a cuatrocientos o más pasajeros por vuelo en la actualidad; al increíble
incremento en la velocidad de desplazamiento hasta llegar a romper la barrera del sonido; a la comodidad
para los pasajeros tanto en las instalaciones del aeropuerto como en los aviones; a la seguridad en las
operaciones aeronáuticas; etc.; por estas y otras razones, el trasporte aéreo se ha puesto a la vanguardia
de los medios de trasporte.
El trasporte aéreo sirve a una estrategia de comunicación nacional y es factor determinante para
ordenar el espacio físico e integrar las diferentes regiones del país.
Las características más importantes de la aviación son:
• Velocidad
• Seguridad
• Confort
• Economía
Para su estudio, la aviación convencionalmente se divide en:
Aviación Comercial
“A”: Líneas con itinerario fijo y de fletamento, tanto nacional como
internacional.
“AA”: Es la regional, es decir líneas sin itinerario regular (taxis
aéreos) y vuelos cuyo radio de acción sea local.
Aviación General
Particular: Vuelos privados nacionales e internacionales.
Oficial.- Vuelos oficiales de las dependencias gubernamentales en
sus tres niveles
Por su origen y destino la aviación puede ser:
Internacional.- Cuando los vuelos sobrepasan las fronteras del país.
Nacional.- Cuando los vuelos son dentro del país.
Regional.- Son aquellos vuelos que se efectúan en una determinada región o vuelos de líneas.

[18]
I.2 BREVE HISTORIA DE LA AVIACIÓN Y DEL DESARROLLO DEL TRANSPORTE
AÉREO
LOS PRIMEROS INTENTOS POR VOLAR
Los primeros antecedentes se tienen en los relatos de la mitología griega, cuando el hombre en su deseo
de acercarse a sus dioses, de imitar a los pájaros y atacar a sus enemigos desde el aire, desea volar. Así,
se narran historias de alfombras voladoras, brujas volando sobre escobas a la luz de la luna, hombres
volando sobre pájaros domesticados, etc. Hace unos 5000 años, en lo que ahora es Irak, los sumerios y
sus predecesores los babilonios trazaron cartas del cielo y dieron nombre a numerosas constelaciones.
En nuestra historia varias son las leyendas del deseo y la mística del vuelo de los antepasados. Su
máximo exponente Quetzalcóatl, “Serpiente Emplumada”, se dice que poseyó la facultad de volar. En el
hombre del Anáhuac, su mitología divina nos habla de Thotli, personaje que tuvo el poder de volar. Los
aztecas, quienes se consideraban el “Pueblo del Sol”, rigieron su vida orientados por la cosmovisión del
cielo, con creencias extraordinarias en el más allá, en el universo, en el infinito. Se cuenta que el rey
Netzahualcóyotl mandó hacer una especie de planeador de madera y cuero en forma de murciélago, con el
cual llegaron a realizar saltos desde alturas considerables.
En 1500, un funcionario chino llamado Wan Hu, trató de volar en una silla propulsada por 47
cohetes de gran tamaño, muriendo en el intento sin dejar rastro por la magnitud de la llamarada que se
produjo. En 1503, un italiano nombrado Danti, intentó volar con alas atadas a su cuerpo, sufriendo severas
lesiones en su única demostración.
Leonardo Da Vinci (1452 – 1519) artista del Renacimiento, matemático, anatomista, biólogo y
astrónomo diseñó varios aparatos para volar que nunca se construyeron, uno de ellos, denominado
"Tornillo”, aparato que un mecanismo desconocido lo haría girar y este se enroscaría en el aire y volaría,
semejante a los actuales helicópteros.
“¡Ícaro, regresa, regresa...!, Clamaba Dédalo. Pero Icaro voló y voló hasta que sus alas quedaron
derretidas por el Sol. Ese era el mito, aún cuando a Leonardo le dijeron que abandonara sus utopías. Nada
que sea más pesado que el aire puede volar, le advertían, ¿y por qué vuelan los pájaros? Porque lo
ignoran.” Este es el maravilloso relato de Dédalo, el ateniense de excepcional inteligencia, inventor de la
plomada, del taladro, de la sierra, de la vela y del timón, y a su vez artista; padre de Icaro, con quien se
refugió en Creta a invitación del rey Minos, cuando se le acusó de la muerte de su sobrino Talo, siendo
aprisionado finalmente.
EL HOMBRE LOGRA VOLAR
La idea de volar fascinó a los hermanos Montgolfier (Joseph-Michael y Jacques-Etienne) hijos de un
fabricante de papel de los alrededores de Lyon cuando descubrieron que una bolsa de papel inflada con
humo caliente podía elevarlos en el aire.
Como todos los grandes descubrimientos, éste también fue producto de la casualidad, al observar
Joseph a una mujer que extendía una camisa sobre un brasero para secarla, tendiendo a elevarse, por lo
que supuso que con un material más ligero y con el humo concentrado se elevaría más fácilmente, puesto

[19]
que ya habían probado globos con vapor que al condensarse aumentaban su peso y descendían y con el
hidrógeno, por su volatilidad el gas se escapaba por los poros del globo.
En su primera demostración pública en Annona, Francia el 5 de junio de 1783 utilizaron un gran
saco esférico, al que se le dio el nombre de “Montgolfiera”, con una capacidad de unos 800 metros cúbicos,
de lienzo forrado con papel encerado, cuyo diámetro era de unos 11 metros con un peso de 250
kilogramos. Se procedió a inflar el globo colocándolo sobre una hoguera, elevándose a considerable altura,
calculada en unos 35 metros y permaneciendo en el aire unos 10 minutos. Descendió a tierra a una
distancia de 2.5 kilómetros.
Posteriormente, el 21 de noviembre de 1783 inflaron una Montgolfiera con aire caliente, capaz de
transportar personas, en un cesto de mimbre trenzado colgado al globo, en el que además de los viajeros,
llevaba un montón de leña y un hornillo para producir el aire caliente que los mantendría en vuelo. Partió
del Chateau de la Muette en las afueras de París, manteniéndose en el aire durante 25 minutos,
descendiendo sobre un campo raso situado a 8 kilómetros, con sus dos pasajeros ilesos que fueron Pilatre
de Rozier profesor de física y química en Metz, el marqués Francois Laurent d´ Arlandes, comandante de
infantería, convirtiéndose en los primeros hombre en volar en los Jardines de Versailles, ante la felicidad de
los industriales franceses José Miguel (1740-1810) y Jacobo Esteban (1745-1799) Montgolfier que por fin
habían logrado que ¡EL SER HUMANO VOLARA!.
Las primeras víctimas de la navegación aérea fueron Pilatre de Rozier y Romain al incendiarse su
globo el 15 de junio de 1785. El primer lanzamiento en paracaídas lo realiza Garnerin el 22 de octubre de
1797 y el 18 de septiembre de 1804 los físicos Biot y Gay Lussac realizaron la primera ascensión científica
a gran altura, llegando cerca de los 7,000 metros
Hacia el año 1800 el inventor inglés ingeniero George Cayley descubrió que una cometa en forma
de doble ala y con una cola podría volar sin viento ni sedal; después en 1804 diseñó lo que sería el primer
aparato volador, capaz de transportar a una persona, siendo este de alas fijas en forma de delta, con
timonel y una hélice que debería ser movida mediante un motor ligero. Esta ala delta primitiva, sirvió de
modelo no sólo a los aerodinámicos planeadores de hoy, sino a todos los ingenios voladores con alas.
Entre 1809 y 1810 aparecen las memorias fundamentales de Cayley, que contenían la teoría completa del
avión. En 1821 Charles Green introduce la novedad de llenar los globos con gas de alumbrado en
substitución del aire caliente o del hidrógeno.
En busca de la autonomía en el vuelo el francés Félix Du Temple construyó un aparato provisto
con un motor de relojería ligado a una hélice que logró elevarse, sin conseguir la autonomía en el vuelo. En
1842 se patenta el modelo de avión Henson, que no llegó a construirse y en 1848, siguiendo las directrices
de Henson, su compatriota Stringfellow construye un modelo de avión en miniatura, y obtiene relativos
éxitos.
En México, en 1862 en Don Joaquín de la Cantolla y Rico, y Manuel de la Puerta realizaron
ensayos en aeróstatos de dirección, por eso se reconoce a de la Cantolla y Rico como el primer aeronauta
mexicano. En 1872 Carlos Obregón utilizando un planeador realiza el primer vuelo horizontal lanzándolo
desde el último cuerpo de la torre de la catedral metropolitana en el Zócalo de la ciudad de México.
Hacia 1891 el ingeniero alemán Otto Liliental, que desde los 14 años se dedicó al estudio de la
aerodinámica, reconociéndosele como el padre de los planeadores, se elevó con una especie de ala

[20]
delta, considerándose éste, como el primer vuelo controlado por el piloto, demostrando con esto el efecto
de sustentación del viento sobre una superficie alar que soportaba el peso del cuerpo humano, quedando
pendiente el control de la dirección del planeador, lo que a base de unas pruebas, poco a poco se fue
perfeccionando, ideando montar sobre las alas un plano fijo vertical, para mantener el aparato en la
dirección del viento, y un plano fijo horizontal para equilibrar las oscilaciones longitudinales, con lo que
logró controlar aceptablemente el vuelo de sus planeadores. En 1896 inventó un motor de ácido carbónico
que nunca llegó a probar, pues falleció en uno de sus acostumbrados vuelos desde lo alto de las colinas
del monte Rhinow, después de haber realizado aproximadamente 2,000 vuelos.
Aún cuando no se ha registrado oficialmente como el primer vuelo de un avión, se ha escrito que el
ingeniero francés Clement Ader experimentó entre 1890 y 1897 el vuelo de un aeroplano. Se menciona que
en 1890 se elevó unos cuantos centímetros y recorrió unos 50 metros con un aparato provisto de un motor
de vapor y de una hélice, con alas semejantes a las de un murciélago; en 1897, en Satory, probó el “Avión
III” que tenía un motor de vapor de 30 HP, con el que logró volar unos 300 metros, desplomándose y
quedando dañado su aparato, que se encuentra exhibiéndose en el Conservatorio de Artes y Oficios de
París.
En 1900 se realizan los primeros ensayos con los dirigibles construidos por el conde Zeppellin, a
los que dedicó su atención y fortuna, y después de haber combatido a las filas sudistas, trato de interesar a
los industriales en la dirección de los globos. “¡Desgraciado! ¿No sabe que hay tres temas sobre los cuales
la Academia de Ciencias Francesa no admite discusión? Son la cuadratura del círculo, el túnel bajo la
mancha y los globos dirigidos”.
SURGE LA AVIACIÓN
Efectivamente, el primer vuelo reconocido de un avión sustentado, autopropulsado y totalmente controlado
fue el realizado por Orville Wright (1871-1948) en el Flyier I una frágil estructura de metal, madera y tela, el
17 de diciembre de 1903 en la dunas de Kill Devil Hills cerca de Kitty Hawk en la costa de Carolina del
Norte. Era un día gris y frío, soplaba un helado viento invernal sobre las dunas, levantando grandes
cortinas de arena, lo que retrazó la prueba.
Los hermanos sacaron el avión del cobertizo y lo colocaron sobre la pista para efectuar el
despegue, mediante un carrito que corría sobre pequeñas ruedas; vibrando y resoplando se encendió el
motor y las hélices giraron vertiginosamente, momento en el cual grita Wilbur: ¡adelante Orville!
¡Enseguida! Contestó balanceándose Orville que iba acostado boca abajo sobre el ala; Wilbur a su lado
mantenía la dirección del ala, hasta que sintió que se estabilizó con el viento, después el avión logró
elevarse, y por fin, ¡LA AVIACIÓN SE CONVIERTE EN UNA REALIDAD!
El vuelo tuvo una duración de 12 segundos desde el inicio de la carrera 7.8 segundos en vuelo,
cubriendo 36.58 metros (120 pies) con un aparato que pesaba 340 kilogramos, un motor de explosión de 4
cilindros, enfriado por agua, desarrollando 12 HP de potencia, provisto de una cadena de bicicleta y con
patines de aterrizaje en los que se alternaron el pilotaje, siendo de la siguiente manera: Orville, Wilbur,
Orville y Wilbur.
Se deduce entonces, que ese primer vuelo de los hermanos Wright no fue producto de la
casualidad, sino el resultado de un trabajo bien planeado, bajo un sistema preconcebido con toda
anticipación, pues dejaron las comodidades de la ciudad y se trasladaron a una cabaña en los bosques de

[21]
Carolina del Norte en donde trabajaron intensamente en la construcción del aeroplano, el montaje del
motor, la hélice y el ensamblaje de todos sus aditamentos, pasando desde luego apuros económicos e
infinidad de dificultades técnicas.
Para el 14 de diciembre de 1903, tenían prácticamente listo su avión, con un deseo enorme de
volarlo, y realizando ajustes de última hora, después de haber probado el funcionamiento del motor y la
hélice con varios arranques, decidieron hacer el primer intento, logrando Wilbur y la máquina dar un salto
de unos tres segundos y medio, sufriendo su avión algunos desperfectos no graves, que fueron reparados
rápidamente; este hecho, les levantó el ánimo y confirmaron su firme esperanza de que su avión volaría;
tan es así, que al tercer día, o sea, el 16 de diciembre repartieron unas invitaciones en las casas más
próximas en las que se leía: “Mañana se volará. Quién quiere verlo debe de estar a las 10 en Kill Devil Hill”,
que no permitía la menor duda de la seguridad que tenían de que lograrían volar.
En 1905 los hermanos Wright con el motor perfeccionado y más avances en la estructura del
avión, lograron volar cerca de 40 kilómetros y en 1908 volaron 67 kilómetros en poco más de hora y media.
En 1909, Wilbur Wright realiza por primera vez vuelos en Europa; En Francia, volando primero 62
kilómetros y después 124 kilómetros en dos horas y 20 minutos, con lo que ganó el trofeo Michellin, y
declaró “ninguna aeronave volará jamás de Nueva York a París”.
Europa no se podía quedar a la zaga en la aviación, infinidad de esfuerzos habían hecho para
lograrlo y muchas vidas les habían costado, así que sólo tres años después de los hermanos Wright, en los
prados de Bagatelle, París, el 23 de octubre de 1906 el aeronauta brasileño Alberto Santos Dumont logra;
volar 220 metros alcanzando 6 metros de altura en 22.5 segundos con un avión biplano tipo canard que
tenía alas celulares y que era impulsado por un motor de gasolina L. Antoniette de 50 cc (centímetros
cúbicos) montado junto con la hélice en la parte posterior del aparato diseñado por él y construido en la
primera fábrica de aviones del mundo, la de los hermanos Voissin en París Francia, lo que motivó a los
fabricantes de motores a perfeccionar el nuevo invento del aeroplano con su aparato el 14 bis.
El 25 de julio de 1909 el ingeniero francés Louis Bleriot, uno de los precursores de la aviación,
cruza por primera vez el canal de la Mancha, del Caláis Dover, en Francia a Inglaterra en 35 minutos,
sobre un avión monoplano de su invención, estableciendo record de velocidad con 41 kilómetros por hora y
tres años después lo mejora en 75 kilómetros por hora, con lo que se considera que la actividad aérea se
internacionaliza y se formaliza, pues se le ve como un hecho real y latente, lo que motivó la inquietud de
proveer de infraestructura a la actividad aérea; es por eso, que en 1910 en Londres, se publica un Aero-
Manual en el que se dan las primeras especificaciones para trabajos experimentales y de aprendizaje en
el vuelo, se pedía que el terreno sea suficientemente grande, libre de obstrucciones, llano, y una situación
destacada en la que no se presenten problemas por las variaciones del viento por corrientes cruzadas y
protegido contra rachas. En consecuencia, será preferible una planicie libre a un valle rodeado de colinas.
En los primeros días de la aviación, los aeródromos fueron áreas de aterrizaje de césped, que más
tarde fueron marcadas con círculo en su centro (con lo que nació el señalamiento de las pistas), con un
cono de vientos para indicar al piloto la dirección en la que soplaba el aire, y fueron construidos toscos
hangares de madera, localizándose preferentemente cerca de una carretera; posteriormente se añadió un
pequeño local para oficinas. El aeropuerto es consecuencia inmediata del avión, el lugar donde se puede
realizar la actividad aérea, de ahí la lógica de su primer nombre como “Campo de Aviación”.

[22]
Don Porfirio Díaz se interesó en la aviación desde que conoció la hazaña de los hermanos Wright
en los Estados Unidos, disponiendo que los cadetes Nicolás Martínez, Federico Cervantes y Carlos Alducin
partieran hacia Francia, a fin de aprender a conducir los aeroplanos.
La exhibición de Roland Garros y sus pilotos fue extraordinaria, pero no convenció del todo al
General Porfirio Díaz, quién demandó muestras de uso militar, un piloto se elevó llevando tres costales de
harina, con la encomienda de dejarlos caer, en caso de descubrir desde las alturas, una batería de artillería
camuflada en el Cerro de la Estrella, resultando positiva la prueba, y los soldados todos enharinados;
convencido Don Porfirio, se quedó en espera de sus pilotos y de formar su fuerza aérea, pues el 21 de
mayo de 1911 tuvo que abandonar el país en el vapor alemán “Ipiranga” en el puerto de Veracruz.
Al término de la revolución, los pilotos becados regresaron a ponerse a las órdenes del presidente
provisional, Francisco León de la Barra, a quién le propuso Nicolás Martínez la conveniencia de adquirir
aeroplanos en lugar de globos aerostáticos, como era la idea del presidente.
La elección de Don Francisco I. Madero el 6 de noviembre de 1911, canceló los planes de León de
la Barra. Para noviembre de 1911, los pilotos de Roland Garros que regresaban de su gira provisional por
América del Sur, anunciaron la segunda exhibición aérea, invitando honoríficamente al triunfador de la
Revolución Mexicana. El 30 de Noviembre de 1911, Don Francisco I. Madero inaugura la segunda
exhibición aérea en los campos de Balbuena y aprovechando su presencia, el Capitán Dyot lo invita a
subirse a su avión; al aceptar, Don Francisco I. Madero, se convierte en el primer presidente en el mundo
en surcar los cielos en un avión de dos plazas.
En 1910 apareció el primer hidroavión con plataforma, sin embargo su alcance fue costero, no se
podía adentrar en el mar pues únicamente podía estar siete horas en el aire como máximo. En 1911
aparecen los portaviones que tenían que bajar los aviones al agua para que despegaran y subirlos al barco
después de que aterrizaban en el mar, primero rudimentariamente, después utilizando grúas para facilitar
las maniobras. Posteriormente se les acondicionó una pista de 8 por 30 metros.
La historia de los vuelos trasatlánticos exitosos comienza con el vuelo con escalas Nueva York-
Plymouth vía Terranova, Azores y Lisboa del hidroavión de cabina descubierta Navy Curtiss NC 4 al mando
del teniente norteamericano Albert C. Read entre el 16 y 17 de mayo de 1919, siguieron los británicos,
capitán John Alcock y teniente Artur Brown que cruzaron por primera vez el Atlántico sin escalas, de St.
John, Terranova a Clifden, Irlanda, entre el 14 y el 15 de junio de 1919 con un bombardero Vickers Vimy
modificado.
Ing. Juan Guillermo Villasana (1918-1959) a quien se considera el fundador de la aviación civil en
México, diseñó y creó la hélice Anáhuac, precursor y fundador del Departamento de Aeronáutica Civil.
Es en 1924 cuando se establecen en nuestro país, las bases para una aviación de tipo comercial.
Ese año el gobierno federal otorgó las primeras concesiones de servicio aéreo y se estableció una ruta
aérea cuyo recorrido fue México-Tuxpan-Tampico, como respuesta a los requerimientos de las compañías
petroleras inglesas y norteamericanas conocidas como “las siete hermanas” que se encontraban
explotando la incipiente industria petrolera mexicana.
Los principios de comercialización de la actividad aérea requerían de una infraestructura terrestre
que le permitiera realizar sus operaciones de despegue y aterrizaje con toda seguridad, haciéndose

[23]
necesarios entonces, los aeropuertos; se reconoce a Croydon como el primer aeropuerto civil en el mundo,
el cual inició operaciones el 1 de abril de 1920. La primera pista pavimentada pareció ser la de Newark, con
488 metros, en octubre de 1928.
SE ACORTAN LAS DISTANCIAS: SE UNEN LOS CONTINENTES
El 20 y 21 de mayo de 1927 el aviador norteamericano Charles Augusto Lindbergh adquiere
renombre mundial al cruzar el Océano Atlántico en vuelo directo de 3,610 millas sin escalas entre New
York y París. La travesía se realizó en 33 horas y 31 minutos, a una velocidad media de 173 kilómetros por
hora y él era el único tripulante de su monoplano “Espíritu de San Luis”, equipado con un motor Ryan, que
despegó del aeródromo “Roosevelt Field”, Nueva York, en condiciones meteorológicas escasamente
favorables. Hizo su viaje a estima a través del océano, sin radio ni sextante por ser muy pesados y según
arguyó, los radios “dejaban de funcionar cuando más se necesitaban”.
En 1928 el Ing. Juan Guillermo Villasana convenció a los funcionarios de la Secretaría de
Comunicaciones, Don Ramón Russ y Don Eduardo Han de establecer el servicio postal aéreo entre México
y Nuevo Laredo, con escalas en Querétaro, San Luis Potosí, Matehuala, Saltillo y Monterrey, adquiriendo
seis monoplanos de cabina cerrada “Stinson Detroiter”, utilizando por primera vez pilotos de nacionalidad
mexicana que fueron aviadores de la Fuerza Aérea Mexicana comisionados, a falta de pilotos civiles;
iniciando operaciones el 15 de septiembre de ese año con los pilotos Luis Boyer, Rodolfo Torres Rico,
Enrique Kaufer, David Chagoya, Arturo Jiménez Nieto, Feliciano Flores, Miguel Colorado, Othón
Hernández A. y Antonio Cárdenas R. El 3 de marzo de 1929 se levantaron en armas los Generales
Escobar y Urbalejo, por lo que se llamó a campaña a los pilotos comisionados en la Secretaría de
Comunicaciones, terminando así la línea postal aérea.
También en 1928 el piloto e ingeniero inglés Sir Frank Whittle propuso la idea que revolucionó la
aviación en el mundo, usar motores de reacción en los aviones o sea motor de propulsión a chorro (Jet).
Patentó su invento en 1930 siendo cadete de la Fuerza Aérea de la Gran Bretaña.
En 1937 se crea el motor de turbina enfriado por aire. En 1941 se hace el primer vuelo
experimental con el avión de reacción fabricado en la Gran Bretaña de nombre Gloster G-40.
Algunos de aquellos campos aéreos, con el tiempo se convirtieron en grandes aeropuertos de
servicio nacional e internacional, entre los que se encuentra el aeropuerto de la Ciudad de México, que
inició su construcción a finales de 1928, ante la imposibilidad que las líneas aéreas siguieran operando en
el campo militar de Balbuena. Rivalizando entonces en su diseño con los mejores aeropuertos
internacionales conocidos en el mundo. Entrando en operación en 1929 con el nombre de Puerto Central
Aéreo, con las pistas 05 izquierda, 23 derecha y la 10-28, que después se convirtió en rodaje; quedando
configurada otra pista de tierra con orientación 14-32 que después se pavimentó y posteriormente fue
sustituida por la 13-31. Más tarde se construyó la pista 05 derecha-23 izquierda.
Los primeros hangares fueron los de la SCOP, y el de la Compañía Mexicana de Aviación, S.A.;
Carlos Pani construyó unos hangares de madera al lado sur de la pista 05 izquierda que posteriormente
sirvieron para Aeronaves de México, S.A., El Ing. Antonio Zea construyó un pequeño hangar de madera
que posteriormente sirvió a América Airlines, y el 11 de abril de 1939 se inauguró el edificio terminal,
contando con torre de control.

[24]
Los científicos de todo el mundo sabían que con los aviones de hélice, aún con los más
desarrollados, no se volaría más allá de los 800 kilómetros por hora, por eso estudiaron nuevas formas de
propulsión y lo más a la mano que tenían era los cohetes, de tal forma que buscaban su compatibilidad con
el vuelo de los aviones, mediante los vuelos a reacción o de propulsión a chorro (Jet), a finales de los 30´s.
con aviones cohete.
Los Estados Unidos involucrados en la guerra, fabricaron su propio avión a reacción el “Bell XP-
594” que entro en acción a finales de la guerra y que había sido resultado de los ensayos de los aviones de
propulsión “a chorro” de Campini y Whittle.
Hecho por demás conocido del conflicto armado en los aires lo fue sin duda el ataque por parte de
los japoneses a Hawai, en Pearl Harbord, la Isla Ford, así como otros puntos de Oahu, la Bahía Kaneohey
y los campos de aviación de Hickman, Eway y Wheeler, a las 7:55 horas del 7 de diciembre de 1941 con
183 aviones, integrados por 49 bombarderos de ataque embarcado “Tipo 97 Nakajima B5N2” avión
triplaza de ataque naval, capaz de realizar bombardeos horizontales, armados con torpedos, y 40
equipados con bombas de demolición de 800 kilogramos, todos con ametralladoras traseras tipo 92 de 7.7
milímetros y cañones de 20 milímetros, a los que los norteamericanos les llamaban “kate”. A este avión se
le consideraba en 1941, el mejor bombardero del mundo, despegaban desde el portaaviones “Shokaku”.
En la segunda Guerra Mundial, se diseñaron aviones capaces de transportar hasta 130 soldados y
armamento, con capacidad de carga total de 20 toneladas que desarrollaban velocidades de 350
kilómetros por hora.
En la década de los 40, el transporte aéreo comercial se sustentó sobre la base de los aviones con
motores de émbolo como los Bristol, Convair, DC (3, 4, 6 y 7), Fairchild Packet, DH Canadá y Lockheed.
En 1945 se lleva el récord de distancia a 13,182 kilómetros y el de velocidad a 975 kilómetros por hora.
En el puerto aéreo de la Ciudad de México, para 1943 surgió la necesidad de una ampliación para
oficinas y sala de espera para los servicios internacionales y como consecuencia la Secretaría de
Comunicaciones construyó una sala internacional formando escuadra con el cuerpo principal de la vieja
terminal, debido a esto, el 6 de julio de 1943, el Puerto Central Aéreo de la Ciudad de México, fue
declarado internacional.
SE ROMPE LA BARRERA DEL SONIDO
La aviación se vio congratulada cuando el 14 de octubre de 1947, Chuck Yeaguer logró romper la
BARRERA DEL SONIDO con su avión cohete Bell X-P. Pese a los augurios en contra que existían es ese
entonces.
Se llama “barrera del sonido” al conjunto de fenómenos que se manifiestan en los aviones al
aproximarse a la velocidad del sonido, que limita los rangos de los vuelos rápidos y ultrarrápidos, debido a
que un avión puede mantenerse en vuelo cuando se ejercitan presiones bajo el ala y depresiones sobre
ella. Estas presiones se propagan en el aire a la velocidad del sonido, produciéndose el “bang Sónico”,
fenómeno que se percibe cuando las fuertes variaciones de presión, producidas por las ondas de choque,
llegan al oído humano.

[25]
El diseño aerodinámico consiste precisamente en que el avión pueda volar tanto a velocidades
subsónicas, que son inferiores a las velocidades del sonido; transónicas, que son las aproximadas a la
velocidad del sonido o un Mach; las supersónicas, que superan la velocidad del sonido; que si es
sobrepasado en mucho, entonces se tendrán las velocidades Hipersónicas. Se considera que un vuelo es
Hipersónico cuando vuela a más de Mach 5.
El número Mach de vuelo se utiliza para saber si la velocidad a la que vuela un avión es inferior,
igual o superior a la del sonido. Su nombre se debe al físico alemán Ernest Mach (1838-1916), que realizó
los primeros estudios sobre los fenómenos aerodinámicos a velocidades sónicas, que indican cual es el
número de Mach de vuelo, medido por un aparato llamado “Mach-metro”
Volar a un Mach, quiere decir, volar exactamente a la velocidad del sonido, la cuestión es definir
¿cuál es la velocidad del sonido?. Depende de diferentes factores o medios en los que se mida, sea en el
agua o en el aire, en este caso, consideremos lo segundo, a la temperatura de 15 grados centígrados vale
1,227 kilómetros por hora; a 40 grados centígrados sube a 1,278 kilómetros por hora; y a menos 56.5
grados centígrados, o sea a la temperatura reinante en la estratosfera, desciende a 1,067 kilómetros por
hora. Comúnmente se relaciona la velocidad del sonido con los mil kilómetros por hora.
Debido a la saturación, el Gobierno Federal determina construir una nueva terminal aérea en la
Ciudad de México, inaugurándose lo que en esencia sigue siendo el actual edificio, el primero de Junio de
1954 y los primeros pasajeros que hicieron uso fueron los que por la sala 2 abordaron el DC-4 de
Aeronaves de México, S.A. para volar de México a Acapulco. Siendo para entonces un edificio enorme que
daba la impresión que nunca se llenaría, para 1956 se contaba con cuatro pistas, la 05 izquierda-23
derecha de 2,720 metros de longitud, la 05 derecha-23 izquierda de 3,000 metros de longitud, balizada
para operaciones nocturnas, la 13-31 de 2,300 metros y la 05 auxiliar de 759 metros, utilizada por las
escuelas de vuelo.
En diciembre de 1959 se iniciaron obras de ampliación y reacondicionamiento para poder recibir
los nuevos aviones a reacción y el 2 de diciembre de 1963 se le dio oficialmente el nombre de “Aeropuerto
Internacional de la Ciudad de México” (AICM), por acuerdo del presidente Lic. Adolfo López Mateos,
adicionándosele posteriormente el nombre de “Benito Juárez” cuando el presidente Luis Echeverría externo
su deseo de nombrarlo así, sin que se oficializara dicho nombre.
El primer “jet” que operó en el AICM el 4 de julio de 1960 fue un Comet de Mexicana de Aviación, y
en noviembre de 1971, operó el primer Boeing 747 de KLM. Las Primeras salas móviles se pusieron en
servicio en 1975 y la actual torre de control entró en operación en 1978.
El primer Jet realmente trasatlántico fue el Boeing 707-120 que Pan American puso en operación
en la ruta Nueva York-París el 28 de octubre de 1958. En la década de los sesenta la flota aérea
comercial estaba conformada por el 95% de aeronaves turborreactoras y solo el 5% por aeronaves de
émbolo y de turbohélice.
Para 1960, México contaba con 31 aeropuertos en operación, de los cuales unos eran de
propiedad federal, otros de Pemex, muchos de las compañías particulares y algunas compañías
extranjeras; para 1965 ASA administraba y operaba 45 aeropuertos, en 1978, 52 terminales aéreas; para
1990, 57; y en 1996, 58 aeropuertos y 4 estaciones de combustible.

[26]
LA ERA DEL JUMBO: BOEING 747 “LA REINA DE LOS AIRES”
Por la creciente demanda de transporte aéreo en pasajeros y carga, y buscando abatir sus costos
en operación, Pan American negoció en 1965 con Boeing la fabricación del BOEING 747, familiarmente
denominado Jumbo Jet (avión elefante), con 20 operaciones en firme y 20 opciones de compra, como
primer avión comercial de cabina ancha, cuyo primer vuelo se realizó el 9 de febrero de 1969 y finalizando
su homologación comercialmente voló sobre el Atlántico Norte el 21 de enero de 1970, despegando del
aeropuerto John F. Kennedy de Nueva York con destino al aeropuerto de Heathrow de Londres, iniciando
así una brillante y duradera carrera comercial en el transporte aéreo en todo el mundo.
El Boeing 747 tiene una envergadura de 56.94 metros, su longitud varía según el modelo de 56.31
a 70.51 metros, anchura de fuselaje de 6.50 metros y una superficie alar de 528.16 metros cuadrados. Su
peso vacío es de 169,536 kilogramos, su peso máximo de despegue puede ser de 351,530 kilogramos, con
una carga útil de 115,484 kilogramos; tiene capacidad para dar alojo en su interior de 374 a 490 pasajeros,
desarrollando velocidades de crucero de 980 kilómetros por hora, a una altitud de 13,000 metros, con una
autonomía en el vuelo de 10,000 kilómetros.
El B-747 está equipado con cuatro turborreactores Pratt & Witney JT9D de 21,000 kilogramos de
empuje cada uno, aunque en algunas versiones también se usan motores Rolls Royce RB, 211 o General
Electric CF 6 que permiten menores consumos de combustible, siendo aproximadamente de unas 100
toneladas por cada 10,000 kilómetros, lo que se traduce en 30 gramos de gas avión por cada kilómetro por
pasajero transportado.
Para el futuro, están probando el Boeing 747 estándar con un fuselaje ligeramente mas largo que
el de un jumbo normal, debido al nuevo diseño del ala que podrá volar 18 horas continuas con un alcance
de 16,621 kilómetros. El Boeing 747 Stretch, alargado en 9.6 metros transportará 522 pasajeros, con una
autonomía en el vuelo de 14,404 kilómetros, aumentando su superficie alar en más de 93 metros
cuadrados, con una envergadura mayor en 8 por ciento que su antecesor, con velocidad de crucero de
Mach 0.86, siendo con esto el avión comercial subsónico más rápido del mundo. El Boeing 747 X, saldrá al
mercado en sus versiones B-747-500X y B-747-600X.
Otro avión jumbo que está siendo utilizado exitosamente en los vuelos transcontinentales es el
Boeing 777-200 es un birreactor de largo alcance, orgullo de la ingeniería aeronáutica moderna, de tamaño
intermedio entre el Airbus A 340 y el Boeing 747 de las aeronaves consideradas como de “cabina Ancha”
en su versión IGW, o sea, Increased Gross Weight (masa concentrada). Los tanques ubicados en sus alas
tienen capacidad para almacenar 171 mil 170 litros de combustible; sus motores son General Electric seria
GE 90-90B que alcanzan un empuje de 91 mil libras o 41 toneladas. Su cabina está construida con
aleaciones de aluminio resistente a la corrosión y a los esfuerzos a la tensión.
AERONAVES DE NUEVA GENERACIÓN
El A380 será una aeronave nueva y moderna, que partirá desde cero, tomando en cuenta las más
avanzadas tecnologías de principios de siglo y de milenio, y sobre todo, las necesidades de las aerolíneas
interesadas en adquirir dichas aeronaves como los Emirates, Air France, QANTAS, Singapure, Virgin
Atlantic y la arrendadora Internacional Leace Finance Corporation (ILFC). La primera empresa

[27]
norteamericana será Fed Ex que pretende transportar 170 toneladas de carga en cada vuelo que realice
con el nuevo avión.
El A380 volará a 850 kilómetros por hora, operando en pistas con 3,350 metros de longitud al nivel
del mar (Longitud de Campo de Referencia) y se podrá estacionar en plataformas de 80 por 80 metros. El
consumo de combustible/pasajero de A380 será de 109 litros contra los 120 litros que consume el B747-
400 y 152 del B747-200, siendo el tiempo de redespacho (turn around) similar al de los B747, mediante dos
pasillos telescópicos.
Introduce el concepto de cabina confort para el pasajero, semejante a un crucero marítimo, y
algunas aerolíneas como Virgin Atlantic, contemplan la instalación de gimnasio, amplias cabinas con
regaderas y baños privados, bares, tiendas “Duty Free” , y salones de juego y espectáculos.

[28]
I.3 PLANEACIÓN DE AEROPUERTOS
I.3.1 CONCEPTOS GENERALES DE PLANIFICACIÓN
Planeación.- Es el establecimiento de un programa detallado, para el buen desarrollo de una actividad por
medio de un análisis lógico y deductivo de los problemas y necesidades en busca de la mejor solución.
Planificar.- Es la actividad que se realiza previamente a la acción, introduciendo organización y
racionalidad, es decir, es anticiparse al futuro deseado, entendiéndose como la función, ya que el
instrumento es el plan.
La planificación puede dividirse como sigue:
Global.- Indicadores Macroeconómicos.
Por Actividad
Sectorial.- Agrícolas, Petroquímica, Turismo, Educación, etc.
Regional.- Por continentes, estados o ciudades.
Internacional.- Globalización.
En el Espacio Nacional.- Plan Nacional de Desarrollo (PND)
Estatal.- Plan Estatal de Desarrollo (PED)
Municipal.- Plan Municipal de Desarrollo (PMD)
Corto plazo (1-10 años)
En el Tiempo Mediano plazo (10-20 años)
Largo plazo (20-50 años)
Directos.- Inversión Pública.
Instrumentos
Indirectos.- Inversión Privada.
Convencionalmente la secuencia puede establecerse como: Plan Programa Proyecto
Actividad

[29]
I.3.2 RECOMENDACIONES DE LA OACI PARA LA PLANIFICACIÓN
Los planes nacionales para el desarrollo de la aviación deben comprender los servicios aéreos e
instalaciones, considerar las profesiones técnicas y administrativas así como los servicios de apoyo para
una protección de demanda futura de tráfico aéreo en base a las necesidades de los transportistas,
aeropuertos, instalaciones, infraestructura turística y transporte de la superficie.
En el ámbito industrial es preciso actualizar los planes de infraestructura, flotas aéreas y servicios
aéreos para contar con las tendencias recientes en materia de tráfico y progresos de la técnica
aeronáutica, abarcando planes cronológicos, requisitos de acceso, pronósticos del tráfico con una
perspectiva de por lo menos 10 años a corto plazo.
I.3.3 OBJETIVOS Y FUNCIONES DE LA PLANIFICACIÓN
El objetivo de la planeación de un aeropuerto es abarcar en su mayoría todos los elementos principales de
un sistema integral de transporte aéreo. O sea que todos los elementos que operen en el aeropuerto
puedan mantenerse equilibrados, en buen funcionamiento y capaces de desarrollarse a la par del
crecimiento futuro del trafico, a fin de utilizar al máximo las posibilidades que ofrece el emplazamiento del
aeropuerto sin recurrir a gastos innecesarios.
La función de planificación de aeropuertos consiste en diseñar técnicas de planeación, conceptos
operacionales y planes de desarrollo. Los períodos de la planificación y construcción y la vida útil
operacional del sistema de trasporte aéreo, deberán estar en equilibrio. Una buena planificación conducirá
a la elaboración y utilización de los métodos de ingeniería adecuados, así como técnicas administrativas y
operacionales para igualar los cambios y perfeccionamientos en el proyecto y construcción de aeronaves,
en relación con los aspectos geográficos y técnicos del emplazamiento. Todos estos aspectos son
susceptibles de medición y capaces de definirse exactamente. Existe, sin embargo, poca información sobre
la planificación de las zonas de pasajeros que puedan definir igualmente con exactitud, debido a su
relación con las limitaciones, emociones e idiosincrasia de las personas.
En la planificación de los aeropuertos intervienen los mismos métodos y soluciones que en la
planificación de otras instalaciones. Exige un análisis lógico y deductivo de los problemas y necesidades. El
plan más eficiente para el aeropuerto considerado en conjunto, es aquel que proporciona la capacidad
necesaria para los movimientos de aeronaves, pasajeros, mercancías y vehículos, junto con la máxima
comodidad para los pasajeros, personal y público usuario y las menores inversiones y gastos de
explotación.
Para realizar los estudios de planificación de un aeropuerto se requiere integrar un equipo
planificador con especialistas y representantes de diversos organismos aeronáuticos o gubernamentales
que de alguna manera estén relacionados en la aviación, el transporte aéreo o los aeropuertos, conforme
se establece en el siguiente esquema:

[30]
I.3.4 EQUIPO PLANIFICADOR
Recomendación de la OACI para considerar la invitación de representantes de los siguientes organismos:
I.3.5 FASES PRINCIPALES DE LA PLANIFICACIÓN
Como todo concepto la planeación involucra secuencias lógicas a seguir. Las fases de la planeación son:
• La formulación de programas de trabajo para la planeación general.
• Análisis de condiciones existentes.
• Previsión del tráfico aéreo en el futuro.
• Pronosticar la demanda de instalaciones y servicios.
• Evaluación de infraestructura existente.
• Determinación del tipo de aeropuerto, haciendo consideraciones de orden político, económico y
social.
• Formular diversos planes con parámetros comparativos.
• Evaluar las alternativas por parte de las entidades interesadas.
• Seleccionar la solución óptima, modificándola en caso de ser necesario, a fin de satisfacer a todos
los interesados.
Los procedimientos de planificación de cada una de las instalaciones de un aeropuerto son idénticos a los
del plan general y suponen las siguientes fases generales:
EQUIPO
PLANIFICADOR
Autoridades
gubernamentales
de Control (Aduanas,
Inmigración,
Seguridad, etc.)
Usuarios,
transportistas y
organismos
representativos
Fabricantes de
Aviones
Autoridades centrales
y locales encargadas
de la planificación del
país
Autoridades de
transportes
nacionales y Locales
Dependencia
gubernamental que
formula la política
aeronáutica

[31]
Pronósticos.- Preparación de pronósticos a largo plazo que abarquen los factores aeronáuticos
operacionales, económicos y de otra clase, en los cuales pueda basarse la `planificación para el futuro.
Conceptos para los Sistemas.- Elaboración de conceptos para los sistemas básicos de operación, e
identificación del desarrollo necesario para satisfacer las necesidades pronosticadas de todos los usuarios
del aeropuerto.
Plan General del Aeropuerto.- Determinación del trazado general definitivo que mejor se preste a explotar
las posibilidades que ofrece el emplazamiento, aprovechando al máximo los accidentes naturales del
terreno que pudieran existir.
PRONÓSTICOS. La pronosticación es el punto de los procesos de planificación y control. Los pronósticos
son necesarios para definir las instalaciones que se requieran, la importancia de esas instalaciones y el
momento en que se necesitarán.
Los pronósticos se refieren a una serie de estudios socio-económicos y políticos, que proporcionan
una idea o panorama del comportamiento probable de la localidad o zona en estudio.
Etimológicamente la palabra “Pronostico” proviene del griego “Prognotikon” que significa “conjetura
acerca de lo que puede suceder”. La finalidad de la pronosticación no es predecir el futuro con precisión,
sino facilitar información que pueda ser utilizada para evaluar los efectos de la incertidumbre con respecto
al futuro.
Pronosticar el desarrollo aéreo que pueda tener una zona es en extremo difícil, por lo tanto, debe
tenerse en consideración financiera, no solamente las consecuencias de los pronósticos mismos, sino
también las atribuibles a la falta de precisión de los pronósticos.
La precisión de los pronósticos, en si mismos, está sujeta a un gran número de factores y
variables, por lo que es muy difícil estimar con precisión el momento y magnitud de las necesidades
futuras. Cuanto más largo sea el período abarcado por el pronóstico, mayor es la posibilidad de variación
de los factores que afectan los resultados y mayor el riesgo económico resultante de un error (una
subestimación anual del trafico del 2%, se convierte en 20 años en un error del 49%).
A fin de conseguir la compatibilidad con las suposiciones en las que se basa el plan general, los
pronósticos deben estar completamente integrados al proceso de planificación; una vez que hayan
determinado los fines del aeropuerto (tanto a corto como a largo plazo), puede establecerse un plan
provisional, general y evaluarlo en relación con los pronósticos del tráfico.
Los pronósticos de trafico se utilizan para determinar los ingresos anuales procedentes de las
fuentes principales de ingresos (servicios) y de las fuentes secundarias (concesionarios, etc), a partir de
aquí, es posible comparar la información sobre las instalaciones que hay que construir, el costo de
proporcionar las instalaciones, servicios y los ingresos correspondientes con los fines del aeropuerto y el
plan provisional, y se puede llevar a cabo un análisis de la relación costo/ventajas.
CONCEPTO PARA LOS SISTEMAS. Antes de que se puedan elaborar los planes para las instalaciones
dedicadas a los muchos requisitos funcionales que tienen que satisfacer un aeropuerto, hay que considerar
y comparar los conceptos para los diversos sistemas operacionales. En la fase más temprana posible,

[32]
puede que algunos conceptos para sistemas individuales sean incompatibles, pero entre aquellos que sean
compatibles solamente podrá determinarse la mejor combinación cuando los planes individuales y el plan
general se desarrollen paralelamente.
La cuestión fundamental a resolver en la planificación de aeropuertos es, por consiguiente, la de si
el plan debiera comenzar con un concepto global para el aeropuerto, al que debieran subordinarse cada
una de las instalaciones y sus planes detallados o si las instalaciones debieran planearse individualmente y
por separado para obtener la máxima eficiencia individual, y a continuación reunirlas para ver qué plan total
se obtiene de ello.
Naturalmente, ninguna de estas posibilidades es correcta. Muchos aeropuertos son tan grandes
como una ciudad y tienen que satisfacer requisitos técnicos y operacionales que ningún pueblo y muy
pocas ciudades requieren. Un aeropuerto es una unidad de complejo funcionamiento, y la interacción de
todas las partes y su efecto en el aeropuerto considerado, en conjunto, debieran examinarse al mismo
tiempo. Por lo tanto, el plan general del aeropuerto y la planificación de cada una de las instalaciones
debieran avanzar simultáneamente, con verificaciones constantes para asegurarse de que se logra en todo
momento la máxima compatibilidad. Sin embargo ciertas instalaciones tienen características más
pronunciadas que otras, y por lo tanto ofrecen menos oportunidades de llegar a una solución conciliatoria
en su planificación; son ejemplos de ello la localización y orientación de las pistas, la localización de las
radio ayudas, la localización de la torre de control, etc.
Estos elementos debieran considerarse en una etapa temprana del plan porque, en igualdad de
condiciones, serán primordialmente los que más influirán en sus características principales.
PLAN GENERAL DEL AEROPUERTO. Normalmente se entiende que un plan general del aeropuerto
representa la concepción del planificador en cuanto a la evolución final de determinado aeropuerto. Con él
se da a conocer la investigación y el razonamiento lógico a partir de los cuales se ha elaborado el plan y lo
presenta de manera atractiva, en forma gráfica y escrita. Los planes generales se utilizan para la
modernización y ampliación de aeropuertos existentes y para la construcción de otros nuevos,
independientemente de su tamaño o de los aspectos funcionales propios de su existencia. Es importante
tener en cuenta que todo plan general de aeropuerto constituye solamente una orientación sobre los
siguientes aspectos:
1.- La construcción de las instalaciones físicas de todo aeropuerto, sean o no aeronáuticas.
2.- El desarrollo de planes para la utilización de los terrenos en las zonas que lo rodean.
3.- La determinación de las recuperaciones que la construcción y explotación del aeropuerto pueden tener
en el medio ambiente.
4.- La determinación de las necesidades del aeropuerto en materia de vías de acceso.

[33]
UNIDAD II ÁREA DE INFLUENCIA
II.1 DETERMINACIÓN DEL ÁREA DE INFLUENCIA DEL AEROPUERTO, SUS
ANTECEDENTES HISTÓRICOS Y SU SITUACIÓN GEOGRÁFICA
El área de influencia de un aeropuerto es la región geográfica, donde necesariamente se localizan los
usuarios potenciales del aeropuerto determinada convencionalmente por los organismos nacionales e
internacionales que tienen a su cargo los estudios de planeación para el establecimiento del servicio de
transporte aéreo a una determinada localidad; es fundamental su delimitación, para poder realizar los
estudios de factibilidad y de demanda del transporte aéreo, con los que se realizará el dimensionamiento
de todas y cada una de las instalaciones del aeropuerto.
Del área de influencia se deben conocer sus antecedentes históricos, geográficos, económicos,
políticos y sociales para determinar cuáles fueron las acciones que la llevaron a la situación en que se
encuentra, hacer el análisis respectivo, para corregir, continuar y proyectar a futuro su crecimiento y
desarrollo.
Es necesario conocer de su estado actual el marco Jurídico Institucional, que regulan sus variables
de tipo económico, de población y su medio físico natural. Se debe conocer también la infraestructura
pública con la que cuenta y los servicios que es capaz de prestar a la comunidad.
Para determinar este tipo de indicadores, una vez delimitada geográficamente el área de influencia,
con sus colindancias y definidos sus puntos extremos, se calcula su superficie, se hace una descripción
geográfica de su entorno para conocer su medio físico en cuanto al relieve y factores, cuerpos de agua; y
su medio biológico, que se relaciona con la diversidades de los reinos animal y vegetal.
Después se hace un listado de las poblaciones que se encuentran en el área de influencia,
jerarquizándolas desde el punto de vista político institucional (municipio, poblados, comisarías y
rancherías) haciendo un inventario, de los recursos con los que cuenta cada población y el conjunto.
En nuestro país la S.C.T. por medio de sus diferentes dependencias encargadas de la actividad
aérea, ha establecido un procedimiento para delimitar el área de influencia de los aeropuertos y que consta
de dos zonas, que parten del centro de la ciudad principal a la cual se le va a construir el aeropuerto.
Zona I queda comprendida entre 0 y 40 minutos de recorrido por la vía principal.
Zona II queda comprendida entre 40 y 60 minutos de recorrido por la vía principal.
100 K.P.H. para autopistas o carreteras federales de 4 carriles.
75 K.P.H. para carreteras federales de 2
carriles.
Velocidades promedio de
Operación para determinar 60 K.P.H. para las demás carreteras.
Tiempos de recorrido
30 KPH para zonas urbanas en ciudades con más de 100,000
habitantes.

[34]
Con estas velocidades y los tiempos de recorrido, se delimitan las zonas, siguiendo el recorrido de
todas las carreteras que lleguen o salgan de la ciudad, en una carta topográfica escala 1:250,000, se
calculan las distancias y se marcan los puntos a 40 y 60 minutos que delimitan las zonas respectivamente.
Se unen con línea recta los vértices que corresponden a 40 minutos y queda definida la zona I; se unen
los puntos que correspondan a 60 minutos y queda definida la zona II, asignándole a cada vértice de la
zona I y II una nomenclatura mediante números o letras. Estas 2 zonas son las que conforman el área de
influencia del aeropuerto.
El fundamento de estas delimitaciones, se basa en recomendaciones internacionales y en la
experiencia nacional, ya que se ha comprobado en la red aeroportuaria del país, que difícilmente un
pasajero está dispuesto a recorrer más de 100 Km. por carretera o a viajar más de una hora para abordar
un avión. Ahora bien, el 95% de los usuarios del aeropuerto se localizan dentro de su área de Influencia y
el 5% restante a mayores distancias; de ese 95% se asigna un factor de reducción de 0.80 a la Zona I y de
0.20 a la Zona II, lo que indica que en esas superficies se localizará respectivamente el 80% y el 20% de la
Demanda de Transporte Aéreo del aeropuerto (DTA).
II.2 ESTADO DE COLIMA
II.2.1 SITUACIÓN GEOGRÁFICA
El estado se ubica en la costa oeste del territorio nacional y limita al norte con el estado de Jalisco, al sur
con el estado de Michoacán y al oeste con el Océano Pacífico. Políticamente se divide en diez municipios:
Armería, Colima, Comala, Coquimatlán, Cuauhtémoc, Ixtlahuacán, Manzanillo, Minatitlán, Tecomán y Villa
de Álvarez Su superficie de 5,455 kilómetros cuadrados y se caracteriza por una sinuosidad continua a
excepción de las zonas costeras y el valle de Colima, donde el relieve es ascendente a la zona de los
volcanes, estos ya en el estado de Jalisco. Tiene un alto rango de población asiática y española Vasco en
el estado, y un número de minorías étnicas de inmigrantes de Europa y Norteamérica. Colima ocupa el
cuarto lugar de los estados más pequeños de México.
El nombre del estado y la ciudad de Colima ha sido interpretado erróneamente en distintas
ocasiones. Las últimas investigaciones dicen que Colima, viene del náhuatl Acolman, que significa "lugar
donde tuerce el agua" o "lugar donde hace recodo el río". El territorio de Colima, del que casi tres cuartas
partes de superficie están cubiertas por montañas y colinas, queda comprendido dentro de una derivación
de la Sierra Madre del Sur, que se compone de cuatro sistemas montañosos.
II.2.2 HISTORIA
Durante la era prehispánica, la región que hoy ocupa el estado de Colima fue asiento de varios grupos
étnicos que florecieron en el Occidente Mexicano. La región estuvo habitada por varios señoríos (no
reinados como erróneamente se expresa por algunos historiadores) que se disputaban el territorio antes de
la llegada de los conquistadores españoles.
A principios del siglo XVI, los purépecha o tarasco alcanzaron a dominar hasta las salitreras de
Tzacoalco, propiedad de los tecos, a causa de esto el Rey Colimán o Tlatoani Colimotl los derrotó, tras la

[35]
Guerra de la Salitre con la que los Tecos tomaron Sayula, Zapotlán y Amula e incluso alcanzaron a llevar
su dominio hasta Mazamitla, logrando que el señorío de Colima se convirtiera en el grupo predominante.
Después de la toma de Tenochtitlán por los españoles y de haber subordinado a los purépechas,
el emisario de Hernán Cortés, Francisco Montaño, que se había aventurado hasta Tzintzuntzan, recogió un
informe de los michoacanos que decían que al poniente del imperio del Caltzontzin se encontraba un lugar
dominado por el Rey de Colima. Hernán Cortés, pensó en conquistar Colima, pero Juan Rodríguez de
Villafuerte precipitó sus planes al desobedecer sus órdenes y ser el primero en explorar la zona, a su
llegada a Trojes es derrotado en una emboscada del Rey Colimán. Poco después decidió encargarle la
empresa a Juan Álvarez Chico. Éste salió con un pequeño ejército por el camino de Toluca, hacia la costa
Michoacana. Al cruzar con los suyos, un desfiladero en Colima los colimotes los atacaron por sorpresa,
muriendo en la batalla Juan Álvarez Chico junto con otros españoles que fueron derrotados en la Batalla.
Después de esta derrota la expedición punitiva fue confiada a Cristóbal de Olid que en 1522 fue
enviado a conquistar Michoacán, provincia que conquista en nombre de Hernán Cortés, y ya que se
encontraba por los rumbos, fue enviado a auxiliar a Juan Álvarez Chico en la provincia de Colima, donde él
también fue derrotado por el Rey Colimán en el Paso de Alima. Cortés confía la siguiente expedición a
Gonzalo de Sandoval, que derrota en Colima a los colimenses, donde es muerto el Rey Colimán. Tras
consumarse la conquista de México, el mismo Sandoval fundó en Caxitlán la Villa de Colima el 25 de julio
de 1523, pero debido a problemas de insalubridad tuvo que trasladar el asentamiento al lugar que hoy
ocupa. En 1533 Hernando de Grijalva zarpó desde las costas de la región para descubrir el Archipiélago de
Revillagigedo. Durante la época colonial el Puerto de Tzalahua (Manzanillo) se destacó como un
importante sitio de defensa y comercio para la Nueva España.
Durante el movimiento de independencia, la capital fue tomada por los insurgentes a finales de
1810 sin encontrar resistencia realista y fue recuperada por el ejército virreinal en 1811. Finalmente en
1857 Colima alcanzó la categoría de estado.
II.2.3 ECONOMÍA
La pesca es una de las actividades más importantes ya que la región tiene un gran litoral. Hay pesca
ribereña que se realiza en embarcaciones pequeñas, muy cerca de la orilla del mar, en ríos y lagunas.
También hay pesca de altura que se lleva a cabo en altamar, con embarcaciones y equipo apropiado.
La mayoría de las tierras de colima son de temporal. Es muy poco el terreno que cuenta con riego.
Se siembra maíz, frijol, arroz, jícama, limón, plátano, camote, café y caña de azúcar. También existen
algunas huertas de mango, guayaba, sandía, limón, palma de coco y aguacate. En la actividad industrial
encontramos embotelladoras de agua y refrescos, procesadores de leche, fábricas de jabón y dulces
regionales.
Existen también muchas industrias familiares en las que se produce pan, huaraches y otros
productos. No debemos olvidar que la extracción de sal de mesa es también una actividad de importancia.
El clima facilita la existencia de pastizales para la cría de ganado y de algunas granjas de cerdos y aves.
La población económicamente activa para el año 1998 es de un total de
234,136, hombres150,252 y mujeres 83,884.
En el estado de Colima operaron en este año 21,529 unidades económicas y sobresalen por su
mayor número los establecimientos comerciales con casi 9,800, de ellos la mayoría realiza sus actividades

[36]
en el comercio al por menor. Los dedicados a prestar servicios privados son 7,485 (34.8%) y de éstos
destacan los restaurantes, fondas y cocinas económicas.
La industria manufacturera en esta entidad reporta 2,282 unidades económicas, entre las que se cuentan:
plantas cementeras, y de conservas de pescado; también aparecen diseminados en barrios y localidades:
tortillerías, panaderías y herrerías.
II.3 MUNICIPIO DE COLIMA
II.3.1 HISTORIA
La Villa de Colima se fundó el 25 de julio de 1523, en un lugar cercano a Caxitlán (en términos de
Tecomán). Su fundador fue el capitán Gonzalo de Sandoval, quien recibió órdenes de Hernán Cortés de
“buscar un buen sitio y fundar una villa de españoles que debería llamarse Collimán". El Capitán Sandoval
localizó este sitio en donde actualmente se encuentra la ciudad de Colima. Como el lugar donde se fundó
la primera villa era malsano, sus pobladores y el ayuntamiento tomaron el acuerdo, en 1525, de trasladarse
al sitio actual, consumándose este traslado el 20 de enero de 1527 que corresponde a la fundación de la
Villa de San Sebastián de la provincia de Colima. Esta fundación fue la octava realizada por los
conquistadores en el territorio de la Nueva España.
El Lic. Lorenzo Lebrón de Quiñones recorrió 200 pueblos de la provincia de Colima de 1551 a
1554, con el carácter de visitador, designado por el Rey de España, para suprimir las múltiples injusticias
de que eran víctimas los indígenas por los encomenderos españoles. Al Lic. Lorenzo se le llamó el "juez
más severo que llegó a éstos territorios", quien además tuvo gran compasión y amor por los indios de estas
tierras.
El Padre de la Patria don Miguel Hidalgo y Costilla, se hizo cargo de la parroquia de Colima del 10
de marzo al 26 de noviembre de 1792. Su presencia en Colima fue muy benéfica porque se mejoraron
notablemente los servicios religiosos, mereciendo el respeto del clero regular colimense y de la feligresía.
El padre Hidalgo frecuentaba a las comunidades indígenas ante lo cual hay fundadas presunciones de que
en compañía del padre José Antonio Díaz concibieron grandes proyectos para lograr importantes cambios
sociales en la Nueva España.
Durante el movimiento de Independencia, acaudillados por el padre Hidalgo, los primeros
insurgentes llegaron a Colima el 8 de noviembre de 1810 al mando de José Antonio Torres (hijo) y Rafael
Arteaga, llevándose a Guadalajara 20 españoles importantes como rehenes, de los cuales 9 fueron
salvados de ser degollados por la intervención de don Francisco Ramírez de Oliva ante el padre Hidalgo,
cuando 11 de ellos ya habían sido sacrificados.
Los primeros mártires colimenses entre niños, mujeres, jóvenes y ancianos en número de 300,
sucumbieron en Colima sacrificados por el sanguinario coronel Manuel del Río en los llanos de Santa
Juana en el mes de marzo de 1811.
Son dignos de especial mención los notables y valerosos insurgentes colimenses Pedro y Manuel
Regalado (tío y sobrino), Ignacio Sandoval, José Calixto Martínez y Moreno (a quien apodaban "Cadenas”),

[37]
el Lego Gallaga, el Cura Venegas, Fermín Ortíz y el más ameritado de todos ellos, el padre José Antonio
Díaz, porque luchó hasta el sacrificio en defensa de los ideales de la Independencia. Los insurgentes
Ignacio Sandoval, los Regalado, el lego Gallaga y otros patriotas defendieron la entonces Villa de Colima
del asedio de los realistas con un poderoso contingente de luchadores por la libertad. Colima con el
carácter de partido, pertenecía a la Intendencia de Guadalajara cuando se consumó la Independencia el 27
de septiembre de 1821.
El 20 de junio de 1823 el Coronel colimense Anastacio Brizuela Comandante de la 21 División de
Milicias del Sur, que con anterioridad se había puesto de acuerdo con el Ayuntamiento de la Villa de
Colima y con los principales vecinos de la población, acordaron la segregación del partido de Colima de la
Intendencia de Guadalajara. Finalmente, en 1824 el acta constitutiva de la República Federal otorgó a
Colima la categoría de territorio federal el 4 de octubre de 1824, separándolo definitivamente de Jalisco.
El 10 de septiembre de 1824, el Congreso Federal le otorgó a Colima el título de ciudad, lo que
causó un gran regocijo entre los colimenses. La Constitución General de la República promulgada el 5 de
febrero de 1857, otorgó al territorio de Colima su categoría de estado libre y soberano. El primer
Gobernador fue el General Manuel Álvarez.
El licenciado Benito Juárez, Presidente de la República acompañado por miembros de su Gabinete
permaneció en Colima del 25 de marzo de 1858 al 11 de abril del mismo año, embarcándose en Manzanillo
rumbo a Panamá. En esta ciudad nombró Ministro de Guerra al general Santos Degollado.
El apóstol de la democracia don Francisco I. Madero, arribó a Colima el 27 de diciembre de 1909,
efectuando un mitin de carácter político en un lugar conocido como el "Rastrillo" en el cual arengó al pueblo
sobre la importancia del respeto al sufragio y a la democracia política. El general Juan José Ríos fue el
primer gobernante revolucionario que ejerció el poder entre 1914 y 1916, realizando un programa de
grandes reformas sociales de importante significado en Colima.
En 1916, estuvo en Colima don Venustiano Carranza, primer jefe del Ejército Constitucionalista y
depositario del Poder Ejecutivo, invitado por el general Juan José Ríos para inaugurar la biblioteca pública
del estado y abanderar el Batallón Rojo que se integró en Colima.
Principales localidades
El municipio de Colima tiene una extensión territorial de 668.2 kilómetros cuadrados, lo que equivale el
12.25% de la superficie total del estado. El municipio se divide en 126 localidades, las más importantes
son: Colima.- Cabecera municipal y capital del estado; Tepames.- Se localiza a 21 kilómetros de la
cabecera municipal .- Se encuentra a 5 kilómetros de la cabecera municipal. Piscila.- Está a 16 kilómetros
de la cabecera municipal. El Chanal.- Se localiza a 10 kilómetros de la cabecera municipal Estampilla.-
Está a 40 kilómetros de la cabecera municipal. Las Guásimas.- Localidad que se encuentra a 45
kilómetros de la cabecera municipal. Los Ortices.- Se localiza a 18 kilómetros de la cabecera municipal.
Tinajas.- Se localiza a 30 kilómetros de la cabecera municipal. Loma de Juárez.- Se encuentra a 8
kilómetros de la cabecera municipal.

[38]
II.3.2 TOPONOMÍA
Colima proviene del náhuatl "Colliman", palabra a la que se le asignan dos significados, "Lugar conquistado
por nuestros abuelos" o "Lugar donde domina el Dios del Fuego", este último hace referencia directa al
Volcán.
La primera Villa de Colima se fundó en 1523 en el antiguo Caxitlán, cerca de Tecomán. La Villa de Colima
se fundó el 20 de enero de 1527 con el nombre de Villa de San Sebastián y fue la tercera que en forma
oficial se constituyó en la Nueva España.
La ciudad de Colima se conoce nacionalmente como "La Ciudad de las Palmeras" y es el centro más
importante de la vida económica, política y cultural del Estado.
II.3.3 SITUACIÓN GEOGRÁFICA
El municipio se localiza, en su mayor parte, en el Valle de Colima; se encuentra entre los 18° 53’ y 19° 21'
de latitud norte y entre los 103° 32’ y 103° 43' de longitud oeste del meridiano de Greenwich. Tiene una
altura promedio de 550 metros sobre el nivel del mar y una mínima de 305 metros.
Limita al Norte con el municipio de Cuauhtémoc; al Sur con el de Ixtlahuacán; al Suroeste con
Tecomán; al Sureste con el Estado de Michoacán; al Este con el Estado de Jalisco; al Oeste con el
Municipio de Coquimatlán y al Noroeste con el de Villa de Álvarez.
El municipio de Colima tiene una extensión territorial de 668.2 kilómetros cuadrados, lo que
equivale el 12.25% de la superficie total del estado. El municipio se divide en 126 localidades, las más
importantes son: Colima.- Cabecera municipal y capital del estado; Tepames.- Se localiza a 21 kilómetros
de la cabecera municipal.- Se encuentra a 5 kilómetros de la cabecera municipal. Piscila.- Está a 16
kilómetros de la cabecera municipal . El Chanal.- Se localiza a 10 kilómetros de la cabecera municipal
Estampilla.- Está a 40 kilómetros de la cabecera municipal. Las Guásimas.- Localidad que se encuentra a
45 kilómetros de la cabecera municipal. Los Ortices.- Se localiza a 18 kilómetros de la cabecera municipal.
Tinajas.- Se localiza a 30 kilómetros de la cabecera municipal.
Geografía física
Colima cuenta con un Volcán situado en el límite entre los estados mexicanos de Colima y Jalisco. Forma
parte, junto con el nevado de Colima (que se alza al norte del volcán), del área natural protegida que lleva
el nombre de este último. Pese a su persistente actividad, se ha seguido desarrollando la actividad
agropecuaria en la región colindante.
Los relieves montañosos cubren el oeste, el norte y la parte este de la entidad. Las penetraciones
de las sierras jaliscienses forman las zonas más elevadas: Cerro Gordo, sierras de Perote, El Peón y las
estribaciones del volcán de Colima. La serranía de Picila limita por el sur el amplio valle de Colima, al sur,
las llanuras de Tecomán terminan en un litoral bajo y arenoso.
La entidad cuenta con dos extensas bahías: Manzanillo y la de Santiago, así como el archipiélago
de Revillagigedo. Los principales ríos de Colima nacen en Jalisco. El Armería y sus afluentes, el Comala y
el Colima, riegan su parte central; el Cihuatlán o Maravasco la del oeste y el Coahuavana, con su afluente
el Salado, riega la parte oriental. En la zona costera se localizan las lagunas de Potrero Grande, de

[39]
Miramar, de San Pedrito, de Alcazahue, de Amela y la de Cuyutlán, rica en depósitos de sal. Cuenta con
un clima cálido subhúmedo, exceptuando las sierras, en donde es semicálido subhúmedo y las llanuras de
Tecomán, en donde es cálido semiseco.
Orografía
Aproximadamente el 50% del municipio es accidentado, principalmente al sur y sureste, donde existe el
área cerril más importante. Forma parte de dos subprovincias llamadas Volcanes de Colima y Cordillera
Costera del sur. La sub-provincia Volcanes de Colima abarca la mayor superficie del Valle de Colima,
desde la porción norte y noroeste hasta la meseta del Cerro de los Gallos.
La masa de rocas que forman la provincia de la Sierra Madre del Sur ocupa la mayoría del territorio
municipal por lo que se llama sub-provincia de la Cordillera Costera del Sur. Esta ocupa la porción
montañosa del sur de nuestro país, tiene mucha relación con la llamada placa de cocos la cual es una gran
placa móvil que emerge del fondo del océano pacífico, presiona al oeste y sureste de las costas, originando
una fuerte sismicidad que se registra en esta zona, desde el sur de Jalisco hasta Oaxaca y Chiapas.
Cuenta con los cerros: Los Mezcales, los Gallos, El Alcomún, Rincón de Galindo, Pistola Grande,
Piscila, El Agostadero, La Salvia, Cerro Pelón, Piedra Ancha, Higuera Panda, Amarradero, La Yerbabuena,
Peña Blanca, La Cebadilla, Tinajas, El Salto, Los Volcancillos, La Palmera, El Camichín, El Achoque, La
Siempreviva, El Borrego y Copala.
Suelo
Los suelos en la región del valle de Colima, donde el relieve es un plano inclinado de norte a sur, son, o
bien aluviales, o bien derivados de rocas o cenizas volcánicas. Sus texturas son muy diversas y varían
desde gruesas o arenosas, hasta muy finas o arcillosas. Los principales suelos en el sistema de
topoformas gran sierra volcánica compleja son andosoles y cambisoles húmicos.
En la sierra de laderas tendidas, dominan los suelos someros, los más profundos son los feozems,
también están presentes el regosol eutrico y la rendzina que se hallan asociados a litosoles. En el lomerío
suave con cañadas, que se localiza en las faldas del volcán, se presentan suelos de tipo cambisol, entre
los que dominan los húmicos; pero también encontramos dístricos (infértiles) y feozems de tipo háplico. En
el valle de laderas tendidas y meseta lávica predomina el feozem háplico, asociado a vertisol pélico, litosoly
feozem cálcarico. En el gran llano dominan los feozems háplicos, se encuentran también vertisoles
crómicos y pélicos.
En el sistema de topoformas de la gran sierra compleja, se presentan suelos de origen residual,
poco desarrollados y con texturas arenosas o medias, entre los que domina el regosol eutrico, suelo
derivado de granito, frecuentemente asociado al regosol dístrico, litosol, cambisol y feozem. En las sierras
de cumbres tendidas dominan los suelos poco profundos denominados rendzinas, frecuentemente
asociados a litosoles y regosoles calcáricos y eutrícos. En los sistemas de valles predominan los regosoles
y cambisoles asociados a fluvisoles, planosoles eutricos y feozems.
En la región de cordillera y en el plano rocoso existen 16 tipos de suelos, de orígenes distintos y
reunidos en diversas asociaciones, entre ellos el gelysol mólico, el feozem lúvico y el chernozem cálcico.
(Ver. Mapa de suelos

[40]
Clima
La temperatura media anual es de 24°C, y la precipitación media anual oscila entre los 63,7 y los 94,9 mm,
siendo los meses de julio, agosto y septiembre en los que se registra mayor precipitación.
Hidrografía
Las cuencas Hidrográficas más importantes están formadas por los ríos Marabasco, Cihuatlán, Naranjo y
Coahuayana, que sirven de límite con los estados de Jalisco y Michoacán respectivamente, y el río Armería
que nace en Jalisco y recorre cerca de 294 Kilómetros hasta llegar a Boca de Pascuales. Las lagunas de
Cuyutlán, Alcuzahue y Amela son las principales del estado y se encuentran en la zona costera en los
municipios de Manzanillo, Armería y Tecomán.
II.3.4 ECONOMÍA
De acuerdo a Indicadores estratégicos trimestrales de ocupación y empleo recavados del censo 2005
realizados por INEGI la Población económicamente Activa en el Estado de colima es de 418.572 de la
cual ocupada se encuentra 247, desocupada 8, disponible 28, no disponible 135. Las actividades que se
realizan y el porcentaje en que se divide esta población son en el Sector Primario como son agricultura,
ganadería, silvicultura, caza y pesca es de 14.1%. En el sector secundaria como son Industria y
Construcción 20.4 y en Sector terciario como son Comercio y Servicios 65.5 por ciento.
El Estado tiene un Producto Interno Bruto total de 8,480,154 miles de pesos y una participación en el
Producto Nacional Bruto de 0.5%.
El estado de colima cuenta con 2048 Unidades Económicas y una participación a nivel nacional del 0.55
por ciento. Las actividades y porcentajes en que se dividen estas Unidades Económicas son Industrias
Manufactureras 10%. Construcción 1%, Comercio y Transporte 51%, Servicios 38%.
Agricultura
Dadas las condiciones naturales de la región, se desarrolla una gama diversificada de cultivos frutícolas y
hortícolas, obteniéndose volúmenes suficientes para satisfacer la demanda local y participar en los

[41]
mercados nacional y extranjero; destacan por su participación a la producción la siembra de granos
básicos como maíz y arroz.
El sector agrícola ofrece una demanda considerable de mano de obra en la recolección de frutas,
al igual que la industria agropecuaria, demanda que es cubierta por personas procedentes de los estados
de Jalisco y Michoacán, principalmente. La fruticultura es la actividad agrícola más importante de la
entidad, ocupando a nivel nacional, el primer lugar en producción de limón, segundo lugar en copra y
octavo en mango. Además se cultiva: Sorgo grano, sorgo forrajero, sandía, elote, chile verde, tomate
verde, frijol y jitomate, copra, caña de azúcar, copra asociada, limón asociado, mango, café y plátano.
Volumen de la producción en el estado por disponibilidad de agua según tipo de cultivo.
Ganadería
La producción pecuaria se concentra principalmente en la especie bovina obteniendo volúmenes
importantes de carne seguida por las aves, así como la producción de miel y cera. En la actividad pecuaria
la zona norte es apta para el desarrollo de las especies bovino - lechero, porcinos, caprinos y aves,
además de la producción de miel. La zona centro es apta pata las especies bovinas, porcinos y aves. La
zona costa es productora de bovinos y ovinos, así como el desarrollo de colmenas para producción de
miel.
Turismo
En 1997, en el estado de Colima existían 160 establecimientos de hospedaje, clasificados en hotel,
50.62%; motel, 8.75%; bungalows, 9.38%; posadas, 6.88%; villas-suites, 10.63%; y casas de hospedaje
13.74%. El total de estos establecimientos estaban distribuidos en los siguientes municipios: Armería (31),
Colima (31), Comala (2), Cuauhtémoc (1), Manzanillo (73) y Tecomán (22). Las categorías de los 160
establecimientos de hospedaje fue de la siguiente forma: clase económica, 25.62%; sin clasificar, 16.87%;
de una estrella, 12.5%; de dos estrellas, 18.12%; de tres estrellas, 14.38%; de cuatro estrellas, 10.63%; de
cinco estrellas, 0.63 %; y de gran turismo 1.25%.
En 1996, la afluencia turística en el estado fue de 1,262,484 turistas, compuesta por el 78.9 % de
origen nacional y el 21.1% de origen extranjero. Dicha afluencia estuvo distribuida en los siguientes
municipios: Manzanillo 61.94%, Colima 18.7%, Tecomán 11.01%, Armería 7.92% y Comala 0.43%. Los
empleos directos e indirectos crecieron 17.8 por ciento en los últimos 5 años. Además la actividad aporta el
12.8 por ciento de la población económicamente activa de la rama de los servicios.
Servicios
Existían en 1997, 29 agencias de viajes: 13 en Colima, una en Cuauhtémoc, 11 en Manzanillo, 3 en
Tecomán y una en Villa de Álvarez; 12 arrendadoras de autos: 5 en Colima y 7 en Manzanillo; 7 líneas
aéreas: 2 en Colima y 5 en Manzanillo; 15 discoteques: Una en Armería, 4 en Colima, 5 en Manzanillo, 2
en Tecomán y 3 en Villa de Álvarez; 626 restaurantes concentrados principalmente en Manzanillo, Colima y
Tecomán y 22 centros nocturnos: 12 en Manzanillo, 6 en Colima, 3 en Tecomán y uno en Villa de Álvarez.

[42]
II.3.5 POLÍTICA
GOBIERNO

[43]
II.4 DELIMITACIÓN DEL ÁREA DE INFLUENCIA
Situación geográfica del área de influencia
LÁMINA II.4.1 DELIMITACIÓN DEL AREA DE INFLUENCIA

[44]
VÉRTICE LATITUD LONGITUD ALTITUD (msm) ZONA
1 19°27’36” 104°23’24’’ 844
2 19°40’12” 103°37’12’’ 2381
3 19°46’48” 103°28’48’’ 1508
4 19°41’24” 103°13’12’’ 1142
5 19°27’36” 103°12’36’’ 1635
6 19°22’48” 103°15’00’’ 1627
7 18°53’24” 103°15’36” 1059
8 18°47’24” 103°21’36” 617
9 18°39’00” 103°37’48” 392
10 19°03’36” 104°13’48” 70
zona 2
11 19°23’24” 104°00’12” 685
12 19°27’36” 104°00’00” 1298
13 19°34’48” 103°24’36” 1264
14 19°34’12” 103°21’00” 1106
15 19°30’00” 103°21’00” 1336
16 18°55’48” 103°25’48” 513
17 18°47’24” 103°45’36” 23
18 18°58’48” 104°01’12” 340
zona 1
TABLA II.4.2 COORDENADAS DE LOS VÉRTICES DEL ÁREA DE INFLUENCIA

[45]
LÁMINA II.4.3 POBLACIONES QUE INTERGRAN EL ÁREA DE INFLUENCIA

[46]
VERTICE LINEA DISTANCIA (km) MPIOS. EXTERIORES ZONA II UBICACIÓN RESPECTO A COLIMA MPIOS. INTERIORES ZONA II UBICACIÓN RESPECTO A COLIMA
TONAYA NW
SAN GABRIEL NW
LAGUNA GRANDE NE
2-3 B 18.4 SAYULA NE
GOMEZ FARIAS NE CD. GUZMÁN NE
SN. ANDRES IXTLAN NE ZAPOTILTIC NE
TUXPAN NE
TECALITLÁN NE
5-6 E 9.57
6-7 F 54.64 PIHUAMO NE
7-8 G 15.65 COALCOMÁN DE VAZQUEZ PALLARES SE
8-9 H 15.65 AGUILA SE COAHUAYANA DE HGO. SE
9-10 I 77.87 EL COLOMO SW
MANZANILLO SW
MIRAMAR SW
CUAUTITLÁN DE GARCIA BARRAGÁN NW
TAMAZULA NE
10-1 J 43.77
4-5 D 29.42
1-2 A 62.15
3-4 C 29.42
VERTICE LINEA DISTANCIA (km) MPIOS. INTERIORES ZONA I UBICACIÓN RESPECTO A COLIMA
11-12 K 7.63
COMALÁ NW
VILLA DE ÁLVAREZ NW
13-14 M 6.45 TENQUIQUE NE
TONILA NE
QUESERÍA NE
CUAUHTEMOC NE
EL TRAPICHE NE
16-17 O 34.13 TEPAMES SE
TECOMÁN SW
NVA. CAXITLÁN SW
ARMERA SW
COFRADÍA DE JUÁREZ SW
MINATITLÁN NW
COQUIMATLÁN SW
18-11 Q 45.45
15-16 Ñ 63.22
12-13 L 63.44
8.65N14-15
17-18 P 34.77
TABLA II.4.4 POBLACIONES QUE INTEGRAN EL ÁREA DE INFLUENCIA
II.5 MODELOS MATEMÁTICOS PARA EL CÁLCULO DE PRONÓSTICOS
Conceptos generales
La demanda del transporte aéreo se determina mediante el cálculo de pronósticos, utilizando ecuaciones o
modelos matemáticos para proyectar a futuro la tendencia de las variables en estudio para uno o varios
escenarios de tiempo, es decir, pronósticos a corto, mediano y largo plazo, a partir de dataos estadísticos
aeroportuarios si se trata de la ampliación de un aeropuerto o se considere para el estudio de un
aeropuerto con características similares a las del proyecto; de tratarse en un sitio nuevo, se recurre a los
indicadores socioeconómicos de la región, de la que se consideran los indicadores demográficos y las
diferentes características económicas, políticas y sociales para calcular los pronósticos requeridos. En
cualquiera de los casos se deben de tener presentes las variables a considerar y el procedimiento a seguir.
El estudio se inicia con la obtención de muestras de la población del universo a considerar. Las
muestras se representan en un sistema de ejes coordenado para su análisis, correlacionando las variables
dependientes e independientes para determinar el modelo a utilizar en función del tipo de relación y su
ajuste correspondiente, para esto es necesario tener presente que es una:
Variable.- Magnitud que puede tomar diferentes valores y nos sirve para relacionar cantidades, puede ser
constante si toma un solo valor o continua si toma cualquier valor entre dos valores dados; si no es así, se

[47]
llama discreta: su representación en el sistema de ejes coordenados, muestra la tendencia con la que se
proyectará el futuro, mediante una relación que puede ser lineal o no lineal, con lo que se obtiene las:
Curvas de Ajuste y Métodos de Mínimos Cuadrados.
Curva de Ajuste: Es la curva de aproximación que se ajusta al conjunto de datos dada por una
determinada ecuación, se obtiene mediante el diagrama de dispersión por un sistema de coordenadas
rectangulares. Pudiéndose tener genéricamente las siguientes relaciones:
X= Tiempo; Y = Demandas
Relación Lineal Relación No Lineal Relación No Lineal
Para obtener las curvas de ajuste es necesario relacionar dos o más variables mediante un DIAGRAMA
DE DISPERSIÓN, el cual se obtiene representando los datos coleccionados de las variables en estudio,
por medio de un sistema de COORDENADAS RECTANGULARES.
Con el diagrama de dispersión es posible representar cada curva que aproxima los datos. Curva que se
denomina CURVA DE APROXIMACIÓN, la cual nos puede dar una línea recta teniéndose una RELACIÓN
LINEAL ó una línea no recta teniéndose una RELACIÓN NO LINEAL. En cualquier caso, se obtienen:
Curvas de Aproximación.- Es la que mayormente se aproxima a los datos más reales representada en el
diagrama de dispersión. La mejor curva de aproximación se obtiene de la aplicación del método de
mínimos cuadrados. En las curvas anteriores X e Y son las variables que pueden ser independientes o
dependientes y las letras distintas a estas son las constantes.
Método de mínimos cuadrados.- Considerando en la figura los puntos representativos de los datos dados
por (X1, Y1), (X2, Y2), (X3, Y3), + …+ (Xn, Yn). Para los valores dados de X e Y hay una diferencia en el
correspondiente valor de la curva que se denota con la letra D y que se conoce como DESVIACIÓN,
ERROR ó RESIDUO y puede ser positivo, negativo ó cero.
x x x
y
y y
Y

[48]
Una medida de la “bondad del ajuste” de la curva C a los datos considerados se obtienen por medios de la
expresión
D12 + D22 + D32 +.... + Dn2 , cuando es mínima; de lo anterior se da la siguiente
Definición.- de todas las curvas de aproximación a una serie de datos puntuales la curva que tiene la
propiedad de que
D12 + D22 + D32 +.... + Dn2 es mínimo se conoce como la MEJOR CURVA DE AJUSTE, que es la que se
ajusta a los datos por MÍNIMOS CUADRADOS y se conoce como CURVA DE MÍNIMOS CUADRADOS,
pudiendo ser una RECTA DE MÍNIMOS CUADRADOS, UNA PARÁBOLA DE MÍNIMO CUADRADOS, etc.,
representadas por las ecuaciones siguientes:
Y = ao + a1X Línea recta
Y = ao + a1X + a2X2 Parábola o curva cuadrática.
Y = ao + a1X + a2X2 + a3X3 Curva cúbica.
Y = ao + a1X + a2X2 + a3X3 + a4X4 Curva cuartica.
Y = ao + a1X + a2X2 + a3X3 + ... + anXn Curva de grado n.
Las ecuaciones anteriores se llaman polinomiales de primero, segundo, tercero, cuarto y n grados
respectivamente.
x
• (x, y)
D
• (x1, y1)
D1
• (x2, y2,
D2
• (xn, yn)
Dn
• (x3, y3)
D3

[49]
II.6 CÁLCULO DE PRONÓSTICOS ANUALES DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE
AÉREO
AÑO PASAJEROS
1988 26 287
1989 59 430
1990 69 420
1991 63 988
1992 66 537
1993 79 441
1994 94 106
1995 88 444
1996 85 444
1997 95 935
1998 112 092
1999 134 300
2000 130 205
2001 105 416
2002 112 860
2003 100 974
2004 100 809
2005 88 383
2006 101 634
2007 142 272
TABLA II.6 ESTADÍSTICAS ACTUALES
II.7 PRONÓSTICOS ANUALES
i = [(VF / VP) 1 / n-1 – 1]
i = [(142 272 / 94106) 1 / 14-1 – 1]
i= 0.032 = 3.2% Utilizaremos el 5% debido a que algunos indicadores socioeconómicos reflejan tasas de
crecimiento del 3 al 4% y el transporte aéreo ha crecido en general en los últimos años 2 o 3% por encima
de la economía.

[50]
AÑO PASAJEROS
2007 142 272
2008 149 386
2009 156 855
2010 164 698
2011 172 933
2012 181 579
2013 190 658
2014 200 191
2015 210 201
2016 220 711
2017 231 746
2018 243 333
2019 255 500
2020 268 275
TABLA II.7 PRONÓSTICO DE TASA DE CRECIMIENTO
DE PASAJEROS UTILIZANDO EL 5% DEBIDO
A QUE ES UN AEROPUERTO TURÍSTICO.
• PAC= Y=VF=VP (1+i)n-1
VF=VP (1+i)n-1
VF=142272 (1+0.05)14-1
PAC= Y=VF= 268 275 pasajeros
• Pasajeros anuales comerciales (PAC)
PAC= 268 275 pasajeros
• Pasajeros anuales de aviación general (PAAG): Considerando el 1% de los pasajeros anuales
comerciales
PAAG= 0.01 PAC
PAAG= 0.01 (268 275)
PAAG= 2 683 pasajeros
• Pasajeros anuales totales (PAT) : Es la suma de los pasajeros anuales comerciales más los
pasajeros anuales de aviación general
PAT= PAC + PAAG

[51]
PAT= 268 275 + 2 683
PAT= 270 958 pasajeros
• Operaciones anuales comerciales (OAC): Para sacar (PA X / avión) se considera el 40% del
número de asientos del avión de proyecto
Avión de proyecto B757-200, numero de lugares 233
40%= 233 (0.40)= 93
OAC= PAC / (PA X / avión)
OAC= 268 275 / 93
OAC= 2 885 operaciones
• Operaciones anuales de aviación general (OAAG): Se dividen los pasajeros anuales de aviación
general entre PAX/avión considerando 3 o 4 PAX/avión
OAAG = (PAAG / (PA X / avión))
OAAG = (2 683 / 3)
OAAG = 894 operaciones
• Operaciones anuales totales (OAT): Es la suma de las OAC más las OAAG
OAT = OAC + OAAG
OAT = 2 885 + 894
OAT = 3 779 operaciones
• C = Pronóstico de carga anual: Considerando el siguiente modelo para aeropuertos turísticos:
C= 6.66x10-6 (PAC) 1.4835
C= 6.66x10-6 (268 275) 1.4835
C=753 toneladas
II.8 CÁLCULO DE LOS PRONÓSTICOS HORARIOS DE LA DEMANDA DEL
TRANSPORTE AÉREO
• PHC= Pasajeros horarios comerciales
PHC=
3
30 ZYT ++
T30 = 0.006027(P) 0.82

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