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COMISSÃO EUROPEIA
Tradução não oficial: documento divulgado exclusivamente para fins informativos.
DOCUMENTO DE TRABALHO D...
ÍNDICE
INTRODUÇÃO............................................................................................................
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1. UM SISTEMA DE MOBILIDADE EFICIENTE E INTEGRADO.........................40
1.1. Espaço único europeu dos transportes.....
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2.1.1. Veículos para o futuro .......................................................................85
2.1.2. Estratégi...
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4.1. Alargar as regras do mercado interno e reforçar o diálogo no domínio
dos transportes com os parceiros principais......
Lista de initiativas
1. Um genuíno mercado interno dos serviços ferroviários ................................................
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28. Classificação dos veículos em função das emissões de CO2 e da eficiência energética..........99
29. Calculadores da ...
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Introdução
A actividade de transporte é o alicerce de qualquer economia, uma vez que constitui o
cerne da cadeia de dist...
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• Desenvolve-se num contexto de recuperação da mais profunda crise económica
mundial desde a década de 1930. Esta crise ...
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I – Tendências actuais e desafios futuros: Ultrapassar a
dependência do petróleo
1. UM OLHAR SOBRE O PASSADO RECENTE
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todavia, confrontados com dificuldades de planeamento e restrições
orçamentais. O efeito de alavanca do financiamento d...
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dos Estados-Membros. A aplicação tem sido inadequada. Os mercados
nacionais de transporte de passageiros, que represent...
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– Em 2008, a Comissão propôs uma estratégia de internalização dos custos
externos mais importantes em todos os modos de...
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utilização de petróleo nesse sector. O cenário de referência pressupõe um
ambiente de preços de petróleo relativamente ...
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21. Os céus e os aeroportos europeus ficarão saturados. Prevê-se que a aviação
cresça mais de 50% para os passageiros e...
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elevados custos dos combustíveis (ver Error! Reference source not found.
infra), dada a sua elevada dependência de pouc...
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uma condição necessária para manter a competitividade do sector dos
transportes e logístico europeu, que deve continuar...
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viáveis, os fabricantes europeus correm o risco de se atrasar em relação aos
concorrentes a nível mundial.
33. Na const...
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2050, relativamente aos níveis de 199024
. Este objectivo também estabelece os
limites para a evolução do sector dos tr...
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As deslocações a pé e de bicicleta correspondem a 13% dos pkm urbanos, não
produzindo emissões;
(2) Viagens interurbana...
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37. A análise dos dados relativos às emissões com origem nos transportes mostra
que a principal fonte é o transporte de...
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3.3. Fortes requisitos para os investimentos em infra-estruturas
42. O custo das infra-estruturas da UE que serão neces...
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II – Visão para 2050: uma rede de mobilidade
integrada, sustentável e eficiente
1. UMA GRANDE OPORTUNIDADE
46. A econom...
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51. Soluções que sejam impraticáveis ou que tenham pouco impacto se só forem
adoptadas por um pequeno número de indivíd...
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ao luxo de “esperar para ver”. Ao mesmo tempo, dadas as incertezas em relação
ao futuro, é importante garantir que essa...
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grande autonomia serão cada vez mais utilizados unicamente quando essas
características forem necessárias.
61. Nas zona...
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64. Na Europa, um factor importante é o envelhecimento da população, que exigirá
uma adaptação dos serviços de transpor...
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68. Quanto ao transporte de mercadorias, as cidades terão de explorar melhor as
possibilidades de optimização da logíst...
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2.2. Tráfego interurbano multimodal
73. Cerca de 63% das emissões provenientes dos veículos automóveis estão
relacionad...
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78. Para que as viagens interurbanas se tornem mais sustentáveis e eficientes é
igualmente necessário que se opte siste...
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fornecer informações de imediato, em tempo real, caso se previssem atrasos ou
perturbações nas restantes etapas do traj...
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mudança de 30% do tráfego rodoviário de mercadorias para soluções
multimodais até 2030, e mais de 50% até 2050.
88. Est...
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economias significativas na emissão de gases com efeito de estufa continua a ser
problemática. No futuro, as infra-estr...
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  1. 1. PT
  2. 2. COMISSÃO EUROPEIA Tradução não oficial: documento divulgado exclusivamente para fins informativos. DOCUMENTO DE TRABALHO DOS SERVIÇOS DA COMISSÃO Roteiro do espaço único europeu dos transportes – Rumo a um sistema de transportes competitivo e económico em recursos
  3. 3. ÍNDICE INTRODUÇÃO...................................................................................................................8 I – TENDÊNCIAS ACTUAIS E DESAFIOS FUTUROS: ULTRAPASSAR A DEPENDÊNCIA DO PETRÓLEO...........................................................................10 1. UM OLHAR SOBRE O PASSADO RECENTE......................................................10 1.1. Transportes mais eficientes e seguros… .........................................................10 1.2. …mas sem alterações estruturais para reduzir a dependência do petróleo e as emissões de CO2.........................................................................11 1.3. Uma evolução recente animadora ...................................................................12 2. AVALIAÇÃO DAS TENDÊNCIAS EM MATÉRIA DE TRANSPORTES: A MANUTENÇÃO DO STATU QUO NÃO É SUSTENTÁVEL ...........................13 2.1. Aumento do preço do petróleo e persistência da dependência do petróleo 13 2.2. Aumento do congestionamento e pior acessibilidade .....................................14 2.3. Deterioração do clima e do ambiente local .....................................................16 3. DESAFIOS E CONDICIONALISMOS FUTUROS ................................................16 3.1. Concorrência cada vez mais forte nos mercados de transporte mundiais … ..16 3.2. Um balanço de carbono apertado para o sector dos transportes......................18 3.3. Fortes requisitos para os investimentos em infra-estruturas ...........................22 3.4. A necessidade de uma nova abordagem em matéria de mobilidade ...............22 II – VISÃO PARA 2050: UMA REDE DE MOBILIDADE INTEGRADA, SUSTENTÁVEL E EFICIENTE ..............................................................................23 1. UMA GRANDE OPORTUNIDADE........................................................................23 2. UMA VISÃO INTEGRADA PARA OS VÁRIOS SEGMENTOS DE TRANSPORTE .........................................................................................................25 2.1. Retirar das cidades os automóveis e camiões convencionais..........................25 2.2. Tráfego interurbano multimodal......................................................................29 2.3. Uma rede de base ecológica e eficiente para o tráfego de mercadorias..........31 2.4. Melhorar a ligação porta-a-porta no tráfego de longo curso...........................33 2.5. Condições de concorrência equitativa no transporte intercontinental de mercadorias......................................................................................................34 3. PANORÂMICA GERAL: CARACTERÍSTICAS E VANTAGENS DE UM NOVO CONCEITO DE MOBILIDADE..................................................................36 III – ESTRATÉGIA: POLÍTICAS PARA CONDUZIR A MUDANÇA.........................40
  4. 4. 3 1. UM SISTEMA DE MOBILIDADE EFICIENTE E INTEGRADO.........................40 1.1. Espaço único europeu dos transportes.............................................................40 1.1.1. Um genuíno mercado interno dos serviços ferroviários....................41 1.1.2. Completar o sector da aviação europeu.............................................45 1.1.3. «Cintura azul» marítima e enquadramento adequado da navegação interior .............................................................................49 1.1.4. Maior integração do mercado do transporte rodoviário de mercadorias........................................................................................52 1.1.5. Transporte multimodal de mercadorias: o desenvolvimento do e-freight .............................................................................................55 1.2. Promover empregos de qualidade e boas condições de trabalho ....................57 1.2.1. Código social para os trabalhadores móveis do sector do transporte rodoviário .........................................................................58 1.2.2. Agenda Social para o transporte marítimo e fluvial..........................58 1.2.3. Responsabilidade social no sector da aviação...................................60 1.2.4. Avaliação da abordagem da UE em matéria de emprego e condições de trabalho nos diferentes modos de transporte ...............61 1.3. Transportes seguros.........................................................................................62 1.3.1. Segurança da carga............................................................................63 1.3.2. Níveis elevados de segurança, baixos níveis de incómodo para os passageiros ............................................................................65 1.3.3. Segurança do transporte terrestre ......................................................67 1.3.4. Segurança «de extremo a extremo»...................................................68 1.4. Reforçar a acção no domínio da segurança dos transportes para salvar milhares de vidas.............................................................................................69 1.4.1. Por uma segurança rodoviária total...................................................69 1.4.2. Estratégia europeia para a segurança da aviação civil ......................72 1.4.3. Transporte marítimo mais seguro......................................................74 1.4.4. Segurança ferroviária.........................................................................76 1.4.5. Transporte de mercadorias perigosas ................................................77 1.5. Qualidade e fiabilidade dos serviços...............................................................78 1.5.1. Melhor fiscalização do respeito dos direitos dos passageiros...........78 1.5.2. Tráfego multimodal sem descontinuidades e bilhética integrada ............................................................................................80 1.5.3. Assegurar uma mobilidade sem interrupções após a ocorrência de perturbações no sistema de transportes.......................81 2. INOVAR PARA O FUTURO: TECNOLOGIAS E COMPORTAMENTOS..........83 2.1. Uma política europeia de investigação e inovação no domínio dos transportes .......................................................................................................83
  5. 5. 4 2.1.1. Veículos para o futuro .......................................................................85 2.1.2. Estratégia global de fontes de energia alternativas ...........................88 2.1.3. Imbuir o sistema de transportes de tecnologias da informação avançadas...........................................................................................90 2.2. Promover comportamentos mais sustentáveis.................................................97 2.2.1. Classificação dos combustíveis e dos veículos em função da eficiência............................................................................................97 2.2.2. Calculador certificado da pegada carbónica......................................98 2.2.3. Velocidades mais baixas para um transporte mais ecológico e mais seguro........................................................................................98 2.2.4. Formação e aplicações em matéria de condução ecológica ..............99 2.3. Mobilidade urbana integrada...........................................................................99 2.3.1. Um novo tipo de mobilidade urbana ...............................................100 3. INFRA-ESTRUTURAS MODERNAS E FINANCIAMENTO INTELIGENTE.......................................................................................................107 3.1. Infra-estruturas de transporte: coesão territorial e crescimento económico......................................................................................................107 3.1.1. Explorar os pontos fortes de cada um dos modos ...........................108 3.1.2. Revisão da política de RTE-T: dos projectos individuais a uma rede europeia integrada............................................................112 3.1.3. Avaliação dos anteprojectos............................................................119 3.2. Um quadro de financiamento coerente..........................................................120 3.2.1. Tendências do financiamento das infra-estruturas de transporte.........................................................................................120 3.2.2. Necessidades de financiamento do sector dos transportes ..............121 3.2.3. Novo quadro de financiamento de infra-estruturas de transporte.........................................................................................122 3.2.4. Compromissos do sector privado ....................................................124 3.3. Praticar preços correctos e prevenir distorções.............................................126 3.3.1. Aplicação do princípio do «poluidor-pagador» aos custos externos............................................................................................127 3.3.2. Aplicação do princípio do «utilizador-pagador» aos custos de infra-estruturas.................................................................................133 3.3.3. Conciliação da tributação com os objectivos de sustentabilidade dos transportes ......................................................135 3.3.4. Infra-estruturas de transporte e serviços de transporte: subvenções e auxílios estatais .........................................................137 4. DIMENSÃO EXTERNA ........................................................................................140
  6. 6. 5 4.1. Alargar as regras do mercado interno e reforçar o diálogo no domínio dos transportes com os parceiros principais..................................................140 4.2. Promover os objectivos de eficiência energética e no domínio das alterações climáticas nos fora internacionais................................................140 4.3. Um diálogo internacional sobre a segurança dos transportes........................141 4.4. Alargar a nossa política nos domínios dos transportes e das infra- estruturas aos países vizinhos........................................................................141 4.5. Intensificar a cooperação para eliminar os obstáculos aos transportes .........142
  7. 7. Lista de initiativas 1. Um genuíno mercado interno dos serviços ferroviários ............................................................46 2. Finalizar a construção do céu único europeu .............................................................................47 3. Capacidade e qualidade dos aeroportos......................................................................................50 4. “Cintura Azul” marítima e acesso aos portos em condições de mercado ................................52 5. Enquadramento adequado da navegação interior .....................................................................53 6. Transporte rodoviário de mercadorias .......................................................................................56 7. Transporte multimodal de mercadorias: e-Freight....................................................................58 8. Código social para os trabalhadores móveis do sector do transporte rodoviário ...................60 9. Agenda social para o transporte marítimo .................................................................................61 10. Responsabilidade social no sector da aviação...........................................................................62 11. Avaliação da abordagem da UE em matéria de emprego e condições de trabalho nos diferentes modos de transporte ...............................................................................................64 12. Segurança da carga.....................................................................................................................66 13. Níveis elevados de segurança com incómodo mínimo para os passageiros............................68 14. Segurança no transporte terrestre.............................................................................................69 15. Segurança «de extremo a extremo»...........................................................................................70 16. Por uma segurança rodoviária total..........................................................................................73 17. Estratégia europeia para a segurança da aviação civil............................................................75 18. Transporte marítimo mais seguro .............................................................................................77 19. Segurança ferroviária .................................................................................................................79 20. Transporte de mercadorias perigosas .......................................................................................79 21. Direitos dos passageiros..............................................................................................................81 22. Mobilidade porta-a-porta sem descontinuidade.......................................................................82 23. Planos de mobilidade continuada ..............................................................................................84 24. Roteiro tecnológico......................................................................................................................96 25. Estratégia de inovação e disseminação......................................................................................97 26. Quadro regulamentar para transportes inovadores ................................................................97 27. Informações de viagem ...............................................................................................................98
  8. 8. 7 28. Classificação dos veículos em função das emissões de CO2 e da eficiência energética..........99 29. Calculadores da pegada carbónica ............................................................................................99 30. Condução ecológica e limites de velocidade............................................................................101 31. Planos de mobilidade urbana...................................................................................................105 32. Quadro UE para as portagens rodoviárias urbanas ..............................................................106 33. Estratégia para uma logística urbana quase sem emissões em 2030 ....................................108 34. Rede de base de infra-estruturas europeias estratégicas – Rede de mobilidade europeia..116 35. Corredores multimodais de tráfego de mercadorias para redes de transporte sustentáveis..............................................................................................................................120 36. Critérios de avaliação dos anteprojectos.................................................................................121 37. Novo quadro de financiamento de infra-estruturas de transporte.......................................125 38. Compromisso do sector privado ..............................................................................................127 39. Tarifação e tributação inteligentes ..........................................................................................140 40. A actividade de transporte no mundo: dimensão externa.....................................................145
  9. 9. 8 Introdução A actividade de transporte é o alicerce de qualquer economia, uma vez que constitui o cerne da cadeia de distribuição. Sem boas redes de transportes, o mercado interno não pode funcionar adequadamente. Os investimentos em infra-estruturas de transporte estimulam o crescimento económico, geram riqueza, aumentam o comércio, a acessibilidade geográfica e a mobilidade das pessoas. São um motor muito eficaz da criação de emprego. Num momento em que outras regiões do mundo lançam programas de investimento em infra-estruturas ambiciosos e de enormes dimensões, é essencial que a Europa mantenha a sua posição competitiva. O transporte também é um ingrediente essencial de uma alta qualidade de vida, tornando os locais acessíveis e aproximando as pessoas. Para além do seu papel como facilitador, o sector dos transportes representa, em si mesmo, uma parte importante da economia: na UE emprega cerca de 10 milhões de pessoas directamente e é responsável por cerca de 5% do PIB; muitas empresas europeias são líderes mundiais em infra-estruturas, logística, sistemas de gestão do tráfego e produção de equipamentos de transporte. A integração do mercado, o crescimento económico e a actividade de transporte estão fortemente inter-relacionados. Na UE, a existência de ligações de transporte eficientes facilitou a criação e o aprofundamento do mercado interno. Cada um dos alargamentos da UE foi acompanhado por um forte crescimento da actividade de transporte. Ainda assim, há muito a fazer para unir eficazmente os sistemas de transporte das regiões oriental e ocidental da Europa e fazer do alargamento uma realidade física. A ligação entre o mercado interno e os transportes foi claramente reconhecida desde o início da integração europeia. A política de transportes foi incluída, como uma das políticas comuns, no Tratado de Roma. Em 1992, o Tratado de Maastricht acrescentou uma política relativa à rede transeuropeia para ajudar a realizar os objectivos da UE em matéria de mercado interno e de coesão1 . Nesse mesmo ano, 1992, a Comissão publicou um Livro Branco sobre a política comum de transportes, essencialmente consagrado à abertura do mercado, de acordo com as prioridades da altura. Quase dez anos depois, o Livro Branco de 2001 destacou a necessidade de gerir o crescimento dos transportes através de uma utilização mais equilibrada de todos os modos de transporte. O presente Livro Branco volta a traçar uma panorâmica global da evolução do sector dos transportes, dos desafios que ele terá de enfrentar e das iniciativas políticas a ponderar. Este sector continua a ser um elemento fulcral do desenvolvimento económico, da coesão territorial e social, mas tem de responder a novos desafios: • Desde o último alargamento, a política de transportes da UE tem de abranger quase todo o continente e 500 milhões de cidadãos. 1 Actualmente, a política de transportes é regida pelas disposições do Título VI, artigos 90.º a 100.º, do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia (TFUE).
  10. 10. 9 • Desenvolve-se num contexto de recuperação da mais profunda crise económica mundial desde a década de 1930. Esta crise foi precedida de um brusco aumento do preço do petróleo e de outros produtos de base, sintomático dos crescentes desequilíbrios na utilização dos recursos globais. • Ao mesmo tempo, a comunidade internacional está de acordo quanto à necessidade de reduzir drasticamente as emissões de gases com efeito de estufa (GEE) a nível mundial. O desafio do estabelecimento de uma economia eficiente em termos de recursos é particularmente exigente para o sector dos transportes, que continua a depender quase inteiramente do petróleo, emitiu 34%2 mais gases com efeito de estufa em 2008 do que em 1990 e continua a ser uma importante fonte de ruído e de poluição atmosférica a nível local. O presente Livro Branco assume o desafio que consiste em procurar uma transformação profunda do sistema de transportes e promover a independência em relação ao petróleo e a criação de infra-estruturas modernas e de uma mobilidade multimodal assistida por sistemas inteligentes de informação e gestão. É apresentado juntamente com uma Comunicação que propõe um roteiro para uma economia hipocarbónica em 2050 e um novo Plano de Eficiência Energética de 2011 e insere-se na iniciativa relativa à «eficiência em termos de recursos» da Comissão. O documento está dividido em três grandes partes: • «Parte I – Tendências actuais e desafios futuros: Ultrapassar a dependência do petróleo» identifica os desafios que o sistema terá provavelmente de enfrentar no futuro, com base numa avaliação da evolução ocorrida no passado recente3 e numa avaliação das tendências actuais4 . Explicita, em particular, os limites em termos de emissões de gases com efeito de estufa que o sector dos transportes terá de respeitar no contexto do combate às alterações climáticas. • «Parte II – Visão para 2050: uma rede de mobilidade integrada, sustentável e eficiente» procura formular, seguidamente, uma forma razoável e desejável de o sistema de transportes responder a esses desafios e prestar melhores serviços de mobilidade aos cidadãos e empresas no horizonte de 2050. Esta visão é acompanhada por objectivos destinados a orientar a acção política na próxima década. • «Parte III – Estratégia: Políticas para conduzir a mudança» é a parte operacional do Livro Branco. Descreve as iniciativas que terão de ser ponderadas nos próximos dez anos para atingir os objectivos estabelecidos na Parte I, pôr o sector dos transportes numa via sustentável e fazer a ponte entre a visão e a realidade. 2 Este valor inclui as emissões dos transportes aéreos e marítimos internacionais. 3 Pode encontrar-se uma análise pormenorizada no anexo 2, “Avaliação ex-post da política de transportes 2001-2010”, da Avaliação de Impacto sobre o Livro Branco “Roteiro do espaço único europeu dos transportes – Rumo a um sistema de transportes competitivo e económico em recursos”. 4 No anexo 3, “Cenário de referência (2010-2050)” da Avaliação de Impacto sobre o Livro Branco “Roteiro do espaço único europeu dos transportes – Rumo a um sistema de transportes competitivo e económico em recursos”, figura uma descrição da forma como o sector dos transportes poderá evoluir até 2050, se as tendências não forem alteradas por novas políticas (cenário de referência).
  11. 11. 10 I – Tendências actuais e desafios futuros: Ultrapassar a dependência do petróleo 1. UM OLHAR SOBRE O PASSADO RECENTE 1.1. Transportes mais eficientes e seguros… 1. A última década foi marcada por uma intensa actividade de transporte a que correspondeu uma agenda política igualmente intensa no sector dos transportes. O alargamento da UE e a crescente integração dos mercados globais fizeram aumentar os volumes de mercadorias transportadas. A mobilidade dos europeus também aumentou, apesar do elevado nível de congestionamento existente em muitas cidades. 2. A política de transportes da UE contribuiu para a maior eficiência e segurança do sector. A abertura do mercado foi particularmente bem sucedida no sector rodoviário e muito em especial no sector da aviação, onde a liberalização verificada na década de 1990 suscitou um crescimento sem precedentes do número de passageiros e do número de rotas servidas no interior da UE. 3. Os transportes tornaram-se muito mais seguros. Em 2010 morreram cerca de 40% menos pessoas em acidentes rodoviários do que em 2001, embora esse progresso tenha ficado aquém do objectivo de 50%. A segurança do transporte marítimo também foi melhorada através de diplomas legislativos sucessivos que, entre outros aspectos, baniram a utilização de petroleiros de casco simples e criaram um sistema pan-europeu de acompanhamento do tráfego. Novas agências específicas nos domínios do transporte aéreo, ferroviário e marítimo supervisionam a segurança das operações de transporte na UE. 4. As pessoas estão no centro da política de transportes da UE. Para assegurar um nível elevado de qualidade de serviço e boas condições de trabalho, os requisitos jurídicos velam por que os passageiros e os trabalhadores não sejam indevidamente afectados pela crescente pressão competitiva nos mercados de transporte. A UE estabeleceu um conjunto de direitos dos passageiros, primeiramente no transporte aéreo, depois no transporte ferroviário e, recentemente, também no transporte fluvial e marítimo e no transporte de autocarro. 5. A segurança também se tornou uma importante questão da política de transportes após o 11 de Setembro de 2001. Entretanto, foram adoptadas regras de segurança da UE no transporte aéreo e marítimo que abrangem as normas regulamentares e os regimes de inspecção. 6. Antes as infra-estruturas nacionais ignoravam parcialmente as necessidades do mercado interno da UE. Isto levou ao estabelecimento da política de RTE-T. Após o alargamento da UE em 2004, foi dada prioridade a 30 projectos, alguns dos quais foram completados, com efeitos muito positivos para as regiões envolvidas. A rede ferroviária europeia de alta velocidade está a desenvolver-se, com resultados notáveis em algumas ligações. Muitos projectos RTE-T estão,
  12. 12. 11 todavia, confrontados com dificuldades de planeamento e restrições orçamentais. O efeito de alavanca do financiamento da UE está a revelar-se demasiado fraco. 7. Os laços internacionais fortaleceram-se. Está a ser criado um espaço de aviação comum (AAC) com os países vizinhos. Foram celebrados acordos globais de transporte aéreo com os EUA, em 2007, e o Canadá, em 2009. Foi negociado um Tratado de Transporte Comunitário para o Sudeste da Europa. A adopção da Convenção do Trabalho Marítimo no âmbito da Organização Internacional do Trabalho (OIT) em 2006 – a nova «Carta dos Direitos» dos marítimos– foi activamente apoiada pela UE. A representação da Europa em instituições internacionais como a Organização Marítima Internacional (IMO) e a Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO) seria mais eficaz se a UE falasse em uníssono, mas os Estados-Membros têm relutância em aceitar essa abordagem. 1.2. …mas sem alterações estruturais para reduzir a dependência do petróleo e as emissões de CO2 8. O transporte continua a estar quase inteiramente dependente dos combustíveis fósseis como fonte de energia. É o único sector em que as emissões de gases com efeito de estufa (GEE) cresceram de forma quase contínua ao longo dos últimos 20 anos, sendo agora cerca de um terço superiores aos seus níveis de 1990. Os progressos técnicos permitiram uma maior eficiência energética, mas isso não foi suficiente para compensar os maiores volumes de tráfego. 9. A adopção de sucessivas normas de emissão dos veículos cada vez mais rigorosas (classes “Euro”) e as melhorias na qualidade dos combustíveis reduziram significativamente as emissões de poluentes e partículas produzidas pelos transportes. No entanto, a poluição ainda excede os limites legais em muitas zonas urbanas e noutras zonas sensíveis, sendo necessárias novas medidas para melhorar a qualidade do ar. 10. O mau desempenho ambiental do sistema de transportes também está ligado aos padrões de transporte presentemente dominados pelo transporte rodoviário de mercadorias e passageiros. Os modos de transporte ferroviário, fluvial e marítimo, mais eficientes e ecológicos, não exploraram o seu potencial no médio e longo curso, que representam dois terços dos quilómetros percorridos e das emissões. A baixa atractividade das alternativas ao transporte rodoviário pode ser explicada por alguns factores: – Os investimentos na modernização da rede ferroviária e das instalações de transbordo têm sido insuficientes para solucionar os estrangulamentos existentes no transporte multimodal. As redes modais estão deficientemente interligadas. A política de RTE-T tem carecido de recursos financeiros suficientes e de uma verdadeira perspectiva multimodal continental; – No início do século XXI, o transporte ferroviário era o único modo de transporte da UE que não tinha sido aberto à concorrência. A legislação relativa à abertura do mercado no transporte ferroviário de mercadorias, a partir de 2007, e do transporte ferroviário internacional de passageiros, a partir de 2010, foi aplicada de forma lenta e incompleta na grande maioria
  13. 13. 12 dos Estados-Membros. A aplicação tem sido inadequada. Os mercados nacionais de transporte de passageiros, que representam a maior parte da actividade, ainda estão, em grande medida, fechados. A falta de concorrência entravou a qualidade e a eficiência dos serviços; – O transporte marítimo de curta distância está confrontado com encargos administrativos mais elevados do que os modos de transporte terrestres. As fronteiras nacionais continuam a causar ineficiências e custos adicionais no sector ferroviário. – As taxas e os impostos não reflectem totalmente os custos sociais dos transportes. As tentativas para internalizar as externalidades do transporte e eliminar as distorções fiscais revelaram-se, até agora, infrutíferas. 1.3. Uma evolução recente animadora 11. Algumas das medidas mais eficazes para promover a sustentabilidade do sistema de transportes foram as que mais tempo levaram a definir e adoptar. Contudo, foram recentemente tomadas várias decisões importantes: – Em 2009, no contexto do pacote Energia e Clima, a UE fixou para si própria o objectivo obrigatório de alcançar uma quota de utilização de 10% de energia proveniente de fontes renováveis no sector dos transportes5 até 2020 e reduzir em 6% a intensidade de gases com efeito de estufa dos combustíveis até 20206 ; – Em 2009, a UE adoptou um regulamento sobre as normas relativas ao CO2 para os novos automóveis de passageiros7 e em Dezembro de 2010 o Parlamento Europeu e o Conselho chegaram a acordo sobre o texto final do regulamento relativo às furgonetas. O impacto será significativo, mas demorará algum tempo a tornar-se plenamente visível, visto estar dependente da substituição da frota existente. A inclusão da aviação no regime de comércio de licenças de emissão (RCLE-UE) a partir de 2012 também proporcionará incentivos à redução das emissões de CO2 e garantirá que o crescimento das emissões previsto é compensado por reduções equivalentes noutros sectores; 5 Directiva 2009/28/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de Abril de 2009, relativa à promoção da utilização de energia proveniente de fontes renováveis que altera e subsequentemente revoga as Directivas 2001/77/CE e 2003/30/CE, JO L 140, 5.6.2009, p. 16–62. O objectivo obrigatório só se refere aos modos de transporte terrestres. Contudo, a utilização de fontes de energia renováveis na aviação e no transporte marítimo pode contribuir, numa base voluntária, para a consecução do objectivo de 10%. 6 Directiva 2009/30/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de Abril de 2009, que altera a Directiva 98/70/CE no que se refere às especificações da gasolina e do gasóleo rodoviário e não rodoviário e à introdução de um mecanismo de monitorização e de redução das emissões de gases com efeito de estufa e que altera a Directiva 1999/32/CE do Conselho no que se refere às especificações dos combustíveis utilizados nas embarcações de navegação interior e que revoga a Directiva 93/12/CEE 7 Regulamento (CE) n.º 443/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de Abril de 2009, que define normas de desempenho em matéria de emissões dos automóveis novos de passageiros como parte da abordagem integrada da Comunidade para reduzir as emissões de CO2 dos veículos ligeiros (23 de Abril de 2009).
  14. 14. 13 – Em 2008, a Comissão propôs uma estratégia de internalização dos custos externos mais importantes em todos os modos de transportes, nomeadamente dos ligados ao congestionamento, às emissões de gases com efeito de estufa, à poluição local e ao ruído. Em relação ao transporte rodoviário de mercadorias, a Comissão propôs que se alterasse a directiva relativa à tributação dos veículos pesados de mercadorias – a denominada «Directiva Eurovinheta» – para permitir que os Estados-Membros integrassem nas taxas baseadas na distância o custo da poluição atmosférica e sonora. O Parlamento Europeu e o Conselho estão presentemente a negociar a versão final; – Em Outubro de 2010, a UE esteve na primeira linha da celebração de um acordo global no âmbito da ICAO, que envolve 190 países, para reduzir o impacto da aviação no ambiente, e introduzindo um quadro de medidas de mercado. 12. Ainda é demasiado cedo para apreciar o pleno impacto destas medidas, mas elas lançaram um processo de transformação do sector que agora é essencial que continue, se aprofunde e estenda até ao horizonte de 2050. 2. AVALIAÇÃO DAS TENDÊNCIAS EM MATÉRIA DE TRANSPORTES: A MANUTENÇÃO DO STATU QUO NÃO É SUSTENTÁVEL 13. Alguns dos problemas que não foram resolvidos no passado serão provavelmente agravados pelas tendências actuais. É o que demonstra a análise da Comissão sobre a possível evolução futura num cenário em que não haja alteração das políticas («Cenário de Referência» na Avaliação de Impacto que acompanha a comunicação8 ). 14. Este cenário parte do princípio de que, entre 2010 e 2020, a economia irá recuperar do lento crescimento da década anterior e regressar às taxas médias de crescimento históricas (2,2% ao ano), graças ao crescimento da produtividade pressuposto nos Estados-Membros que estão a recuperar. Prevê-se, porém, que a taxa de crescimento do PIB abrande para 1,6% por ano a partir de 2020 devido ao envelhecimento demográfico e à consequente redução da população em idade activa9 . 2.1. Aumento do preço do petróleo e persistência da dependência do petróleo 15. O aumento da procura e dos custos de extracção afectarão o nível e a volatilidade do preço do petróleo. A procura mundial de petróleo aumentará de 84 milhões de barris por dia (mb/d) em 2009 para cerca de 100 mb/d em 2035, segundo as previsões da Agência Internacional da Energia10 . O sector dos transportes é responsável por quase 90% do aumento previsto da utilização de petróleo e a China representaria, só por si, metade do aumento global da 8 Para uma descrição mais pormenorizada do cenário de referência, ver anexo 3 da Avaliação de Impacto sobre o Livro Branco sobre os transportes “Roteiro do espaço único europeu dos transportes”. 9 Comissão Europeia, DG Assuntos Económicos e Financeiros: 2009 Ageing Report: Economic and budgetary projections for the EU-27 Member States (2008-2060). EUROPEAN ECONOMY 2/2009, http://ec.europa.eu/economy_finance/publications/publication14992_en.pdf. 10 Agência Internacional da Energia(2010), World Energy Outlook 2010.
  15. 15. 14 utilização de petróleo nesse sector. O cenário de referência pressupõe um ambiente de preços de petróleo relativamente elevados em comparação com as previsões anteriores11 – 59 dólares dos EUA por barril em 2005, aumentando para 106 dólares por barril em 2030 e 127 dólares por barril em 2050 (em dólares de 2008)12 . 16. Na UE, o sector dos transportes depende do petróleo e dos produtos petrolíferos em cerca de 96%13 das suas necessidades energéticas14 . No cenário de referência, os produtos petrolíferos ainda representariam 90% das necessidades do sector dos transportes da UE em 2030 e 89% em 2050. 2.2. Aumento do congestionamento e pior acessibilidade 17. Se não houver uma mudança de políticas, a actividade de transporte total deverá continuar a crescer em sintonia com a actividade económica. Prevê-se que a actividade de transporte de mercadorias aumente, relativamente a 2005, cerca de 40% em 2030 e um pouco mais de 80% em 205015 . O tráfego de passageiros cresceria ligeiramente menos do que o transporte de mercadorias (34% até 2030 e 51% até 2050). 18. Os vários modos de transporte conservariam, de um modo geral, a sua quota relativa na ausência de mudanças políticas significativas. O transporte rodoviário manteria o seu papel dominante tanto no transporte de passageiros como de mercadorias no interior da UE, continuando os automóveis de passageiros a contribuir com mais de dois terços do transporte total de passageiros em 2050. 19. Sem medidas de compensação eficazes, como a tarifação das infra-estuturas rodoviárias, em 2030 o transporte rodoviário seria gravemente afectado por elevados níveis de congestionamento em diversos Estados-Membros. Embora o congestionamento urbano dependa principalmente dos níveis de veículos em circulação, da expansão urbana e da disponibilidade das alternativas de transporte público, o congestionamento na rede interurbana resultaria da crescente actividade de transporte de mercadorias ao longo de corredores específicos, em especial quando esses corredores atravessam zonas urbanas com um forte tráfego local. 20. No cenário de referência, prevê-se que os custos do congestionamento se agravem cerca de 50% entre o presente e 2050, para quase 200 mil milhões de euros por ano . 11 As projecções do preço do petróleo baseiam-se na modelização da energia mundial com o modelo estocástico de energia mundial PROMETHEUS, desenvolvido pela Universidade Técnica Nacional de Atenas (E3MLab). 12 Estas projecções estão próximas das da Agência Internacional da Energia: na sua publicação “Energy Technology Perspectives 2010” esta agência presume que o barril custará 115 dólares dos EUA a preços de 2008 em 2030 e 120 dólares dos EUA em 2050. 13 O valor correspondente a nível mundial é muito semelhante: 95%. 14 Comissão Europeia, EU Energy and Transport in Figures, 2010 http://ec.europa.eu/transport/publications/statistics/statistics_en.htm. 15 A actividade de transporte de mercadorias inclui o transporte marítimo internacional.
  16. 16. 15 21. Os céus e os aeroportos europeus ficarão saturados. Prevê-se que a aviação cresça mais de 50% para os passageiros e 125% para as mercadorias até 2020. 22. A situação actual na UE em termos de acessibilidade16 indica a existência de uma acentuada divisão entre as zonas centrais e as zonas periféricas, no que respeita à conectividade e aos custos do transporte. As zonas periféricas têm custos médios de transporte mais elevados, devido não só à necessidade de viagens mais longas, mas também às soluções de transporte mais caras ou menos eficientes que estão disponíveis. Nota: Evolução dos custos médios de transporte por zona NUTS 3 comparativamente aos custos médios de transporte a nível da UE Fonte: Modelo TRANSTOOLS Figura 1: Evolução da acessibilidade entre 2005 e 2030 no cenário de referência 23. O aumento provável dos custos dos combustíveis e dos níveis de congestionamento acima referidos agravará as disparidades em termos de acessibilidade. Muitas zonas periféricas, sobretudo nos novos Estados-Membros continuarão a estar insuficientemente ligadas à rede de transportes europeia. Serão desproporcionadamente mais afectadas pelo congestionamento e os 16 A acessibilidade baseia-se, neste caso, no conceito de “acessibilidade potencial”, que parte do princípio de que a atracção de um destino aumenta com a dimensão e diminui com a distância, o tempo de viagem ou o custo. Mais especificamente, a acessibilidade é definida como os custos de transporte generalizados desde a zona i até à zona j para o segmento r (grupo de mercadorias ou objectivo da deslocação) no ano t, ponderados com os volumes de tráfego.
  17. 17. 16 elevados custos dos combustíveis (ver Error! Reference source not found. infra), dada a sua elevada dependência de poucos eixos rodoviários de baixa capacidade e ligações aéreas regionais. Na verdade, nos novos Estados-Membros só existem actualmente cerca de 4 500 km de auto-estradas e não há linhas ferroviárias de alta velocidade, sendo que as linhas ferroviárias convencionais se encontram muitas vezes em mau estado. 2.3. Deterioração do clima e do ambiente local 24. No cenário de referência, as emissões de CO2 provenientes do sector de transportes da UE em percentagem das emissões totais da União continuariam a aumentar, para 38% até 2030 e para quase 50% em 205017 , devido à diminuição relativamente mais baixa das emissões de CO2 dos transportes em comparação com as da produção de electricidade e de outros sectores. Globalmente, as emissões de CO2 dos transportes continuariam a estar 31% acima do seu nível de 1990 em 2030 e 35% em 2050, devido ao rápido crescimento das emissões deste sector na década de 1990. A aviação e o transporte marítimo contribuiriam com uma quota crescente de emissões ao longo do tempo. 25. Na ausência de novas políticas, as fontes de energias renováveis nos transportes só aumentariam para 13% até 205018 e a propulsão eléctrica no transporte rodoviário não avançaria significativamente19 . 26. Os custos externos do transporte continuariam a aumentar. O crescimento do tráfego faria aumentar em aproximadamente 20 mil milhões de euros os custos externos relacionados com o ruído (+40%) e em 60 mil milhões de euros os custos externos dos acidentes (+35%), até 2050. 27. As emissões de NOx e de partículas diminuiriam cerca de 40% e 50%, respectivamente, até 2030, estabilizando depois, em termos gerais. Em consequência, os custos externos relacionados com a emissão de poluentes atmosféricos sofreriam uma diminuição de 60% até 2050. 3. DESAFIOS E CONDICIONALISMOS FUTUROS 3.1. Concorrência cada vez mais forte nos mercados de transporte mundiais 28. Os agentes económicos europeus têm de enfrentar um maior número de concorrentes mundiais. O mundo está a avançar em todos os domínios e as profundas mudanças propostas no presente Livro Branco devem ser encaradas não só como uma oportunidade para aumentar a eficiência, mas também como 17 As emissões de CO2 incluem os transportes marítimos e aéreos internacionais, mas excluem as emissões de combustão provenientes do transporte por oleoduto, as actividades de assistência em escala nos aeroportos e portos, e as actividades realizadas fora da estrada. 18 A quota de energias renováveis nos transportes aqui mencionada obedece à definição dada na Directiva 2009/28/CE. 19 O cenário de referência, que foi concluído no início de 2010, não tem em conta o relançamento (na sequência da Decisão 2010/C 280/08 da Comissão, de 14 de Outubro de 2010) da iniciativa CARS 21 (Um quadro regulador concorrencial para o sector automóvel no século XXI). Esta iniciativa pode levar a uma maior utilização de veículos movidos a electricidade até 2050 do que se prevê no cenário de referência, cujas projecções indicam que essa utilização seria insignificante.
  18. 18. 17 uma condição necessária para manter a competitividade do sector dos transportes e logístico europeu, que deve continuar a ser um dos motores de crescimento da Europa. 29. Os fabricantes europeus de equipamentos de transporte usufruíram durante muito tempo de um avanço confortável em relação ao resto do mundo, partilhando os mercados mundiais com poucos concorrentes, na sua maioria americanos e japoneses. Isto foi possível graças à sua superioridade em tecnologias de engenharia específicas e ao contínuo investimento em infra-estruturas. Actualmente, este avanço está a diminuir, dado que outros países estão a investir fortemente na investigação e desenvolvimento (I&D) e em infra-estruturas. A despesa em I&D da China há vários anos que vem crescendo à razão de dois dígitos e prevê-se que, este ano, a China se torne a segunda maior potência mundial no domínio da I&D, muito à frente dos grandes Estados-Membros da UE. Além disso, enquanto a China está a fazer um esforço concertado nos domínios de ponta mais promissores, os esforços de investigação europeus permanecem difusos. 30. O sistema de transporte aéreo e a sua cadeia de abastecimento, incluindo a indústria aeronáutica de alta tecnologia, dão um importante contributo para a economia europeia e para a competitividade da Europa enquanto região20 . As companhias aéreas e os aeroportos europeus figuram entre os líderes mundiais, tal como a indústria aeronáutica europeia. Será cada vez mais difícil manter esta posição no mercado mundial, devido às restrições da capacidade existentes na Europa e aos investimentos maciços em infra-estruturas de transporte aéreo que estão em curso noutras regiões. A manutenção de um sistema de transporte aéreo europeu competitivo e do papel fundamental da Europa como plataforma de transporte aéreo intercontinental terá uma importância mais vasta para a economia europeia. 31. No transporte ferroviário de alta velocidade, os chineses – até agora dependentes da tecnologia europeia, canadiana ou japonesa – desenvolveram os seus próprios comboios. É necessário que a UE acompanhe a evolução tecnológica mundial e mantenha a sua vantagem competitiva em indústrias de transporte com elevado valor acrescentado. 32. Embora a China já seja o maior construtor automóvel do mundo, as empresas europeias ainda figuram entre os líderes mundiais na construção de automóveis, camiões e autocarros convencionais. Também estão a investir no desenvolvimento de soluções energéticas alternativas e de automóveis eléctricos. Na China, as pessoas que compram veículos híbridos ou eléctricos de ligar à corrente ("plug-in") recebem incentivos consideráveis. Espera-se que essas acções ajudem a China a atingir o seu objectivo de produzir um milhão de veículos eléctricos por ano, a partir de 2020. Sem as condições de enquadramento adequadas para tornar as soluções inovadoras economicamente 20 A importância essencial da aviação para a economia europeia e para as nossas sociedades ficou bem clara em 2010, durante a erupção vulcânica ocorrida em Abril na Islândia. Cinco dias de encerramento do espaço aéreo europeu, com 100 000 voos cancelados, 2 milhões de passageiros retidos e perdas de milhares de milhões de euros para a economia mostram até que ponto a Europa depende de um sector de transporte aéreo eficiente e em bom estado de funcionamento.
  19. 19. 18 viáveis, os fabricantes europeus correm o risco de se atrasar em relação aos concorrentes a nível mundial. 33. Na construção naval, os operadores asiáticos têm uma posição dominante na construção de cargueiros. A Europa lidera tecnologicamente em relação aos navios de passageiros e aos navios para fins especiais como, por exemplo, as dragas, e em grande parte da indústria global dos equipamentos marítimos. Os estaleiros navais e os fornecedores de equipamentos são elementos indispensáveis do transporte e da logística marítimos. Simultaneamente, fornecem as soluções técnicas para a muito necessária redução das emissões de gases com efeito de estufa e outras emissões do transporte marítimo. Por conseguinte, é importante que a Europa conserve a competência e, pelo menos, uma indústria da construção naval com massa crítica. 34. As empresas logísticas europeias – cuja liderança não tem actualmente concorrência a nível mundial – também correm o risco de perder quotas de mercado. Durante anos, beneficiaram das excelentes infra-estruturas, de um historial de comércio livre e da pouca burocracia existente a nível interno. Actualmente, as infra-estruturas europeias estão cada vez mais congestionadas e começam a surgir alternativas noutras regiões. Comparativamente, a China já possui a maior rede ferroviária de alta velocidade do mundo, enquanto os portos norte-africanos – mais flexíveis do que os seus congéneres europeus – se apossaram de grandes quotas do negócio de transbordo. Entre os 20 maiores aeroportos em número de passageiros e volume de carga, apenas seis e quatro, respectivamente, são europeus. O centro de gravidade das infra-estruturas de transporte mundiais está a deslocar-se gradualmente para a Ásia. É necessário investir continuamente nas infra-estruturas de transporte e na simplificação dos procedimentos administrativos para pôr cobro a esta erosão da importância da UE como plataforma logística do mundo, caso contrário as empresas logísticas europeias perderão a sua liderança a nível mundial. 3.2. Um balanço de carbono apertado para o sector dos transportes 35. Em Outubro de 2009, o Conselho Europeu apoiou o objectivo de reduzir as emissões de gases com efeito de estufa na UE em 80% a 95%, até 2050, relativamente aos níveis de 199021 . A Comissão analisou os cenários mundiais22 que permitiriam cumprir o objectivo de 2ºC de forma eficiente em termos de custos. Os resultados, consentâneos com o trabalho do PIAC, mostram que para reduzir as emissões mundiais para metade até 2050, relativamente aos níveis de 1990, as emissões internas da UE23 devem ser reduzidas em cerca de 80% até 21 Segundo o Painel Intergovernamental sobre as Alterações Climáticas (PIAC), as economias desenvolvidas necessitarão de estar quase livres de carbono em 2050 para evitar os efeitos climáticos catastróficos das emissões de gases com efeito de estufa: B. Metz et al. (eds), Contribution of Working Group III to the Fourth Assessment Report of the Intergovernmental Panel on Climate Change, 2007. 22 COM (2011)112. Roteiro de transição para uma economia hipocarbónica competitiva em 2050 e respectiva avaliação de impacto. 23 Somando as emissões de todos os sectores, à excepção do sector marítimo internacional e do uso dos solos.
  20. 20. 19 2050, relativamente aos níveis de 199024 . Este objectivo também estabelece os limites para a evolução do sector dos transportes. 36. A análise de modelos mostrou que o sector dos transportes necessita de se preparar para reduzir as suas emissões cerca de 60% relativamente aos níveis de 1990, até 2050, o que correspondaria a uma redução das emissões de aproximadamente 70% em relação aos níveis actuais. Emissões de gases com efeito de estufa do sector dos transportes da UE em 200825 A contribuição dos vários modos de transporte para as emissões de gases com efeito de estufa do sector dos transportes foi a seguinte em 200826 : 71,3% provieram do transporte rodoviário, 13,5% do transporte marítimo, 12,8% da aviação, 1,8% da navegação interior e 0,7%27 do transporte ferroviário. Embora não existam dados inteiramente fiáveis sobre a divisão das emissões totais entre o transporte de passageiros e o transporte de mercadorias, os estudos mostram que o transporte de passageiros é responsável por cerca de 60% do total28 . Os inquéritos sobre as viagens mostram que a esmagadora maioria das deslocações (97,5%) são de “curta” distância (não superiores a 100 km). Os restantes 2,5% das viagens são, todavia, responsáveis por mais de metade (53%) do total de passageiros-quilómetros (pkm)29 . Quanto à divisão entre transporte urbano e não urbano, as estimativas indicam que cerca de um quarto (23%) das emissões dos transportes têm origem nas zonas urbanas30,31 . É possível identificar, de forma aproximada, as percentagens seguintes nas emissões de gases com efeito de estufa32 : (1) Transporte urbano de pessoas e mercadorias: responsável por ~23% das emissões, é sobretudo efectuado por veículos automóveis (16% do total de emissões dos transportes), seguidos pelos autocarros (0,5%), as motocicletas (0,5%) e as camionetas de carga (6%). 24 Esse objectivo exigiria que as emissões totais da UE se reduzissem de aproximadamente 5080 Mt de equivalente CO2 em 2008 [excluindo as bancas marítimas internacionais e a reafectação dos solos e da silvicultura (USRSS)] para cerca de 1120 Mt de equivalente CO2 em 2050. 25 A nível global, os transportes produziram 22% das emissões mundiais de CO2 em 2008 (6604,7 Mt de CO2), sendo o segundo maior sector a seguir à produção de electricidade e de calor. As emissões de CO2 provenientes dos transportes são dominadas pelo transporte rodoviário, com cerca de 73% das emissões, seguido pelo transporte marítimo internacional (9%) e a aviação (7%). O resto (cerca de 11%) provém da navegação e da aviação nacionais, do transporte ferroviário e do transporte por oleoduto. Fonte: Agência Internacional de Energia (2010), CO2 Emissions from Fuel Combustion 2010, OECD/IEA, Paris. 26 Estes valores incluem a aviação internacional e o transporte marítimo, mas excluem as emissões de combustão do transporte por oleoduto, as actividades de assistência em escala nos aeroportos e portos e as actividades realizadas fora da estrada. 27 Este valor inclui apenas as emissões resultantes da utilização de gasóleo, excluindo as resultantes da utilização de electricidade. Examinando o consumo final de energia por modo de transporte, constata- se que a electricidade representa cerca de 66% do consumo de energia pelo sector de transporte ferroviário. 28 Fonte: Modelos de transporte PRIMES-TREMOVE e TREMOVE. 29 Fonte: Modelo TRANSTOOLS. 30 Nas emissões totais incluem-se as com origem nas bancas dos navios internacionais. 31 Fonte: Modelos de transporte PRIMES-TREMOVE e TREMOVE. 32 Para identificar as oportunidades de redução das emissões de gases com efeito de estufa dos transportes, o sistema de transporte foi dividido em cinco grandes segmentos. Os valores são estimativas aproximadas (~), visto nem sempre existirem dados exactos para estas categorias.
  21. 21. 20 As deslocações a pé e de bicicleta correspondem a 13% dos pkm urbanos, não produzindo emissões; (2) Viagens interurbanas e regionais (até 500 Km): responsáveis por ~33% das emissões, são sobretudo efectuadas por veículos automóveis (~29% do total de emissões dos transportes), seguidos pelos aviões (~2%) e pelas motocicletas (~1%). Os autocarros de passageiros, o transporte ferroviário e a navegação interior representam, em conjunto, cerca de 1%; (3) Transporte de mercadorias intra-UE e regional (longo e médio curso): responsável por ~23% das emissões, é maioritariamente efectuado por estrada (cerca de 19% do total das emissões dos transportes), seguido pela navegação marítima (~2,5%)33 e pela navegação fluvial e o transporte ferroviário, que em conjunto contribuem com cerca de 1,5%; (4) Viagens intercontinentais e internacionais (mais de 500 Km): responsáveis por mais de 10% das emissões, são essencialmente efectuadas pela aviação; (5) Transporte intercontinental de mercadorias: responsável por ~11% das emissões, é dominado pelo transporte marítimo. Nota: Transporte de passageiros (60%); Viagens urbanas (17%); Viagens interurbanas (33%); Viagens intercontinentais (10%); Transporte de mercadorias (40%); Transporte urbano de mercadorias (6%); Transporte interurbano de mercadorias (23%); Transporte intercontinental de mercadorias (11%) Figura 2: Quotas das emissões de gases com efeito de estufa provenientes do sector de transportes da UE em 2008 (estimativas) 33 Devido à falta de dados estatísticos, a divisão das emissões de CO2 dos transportes marítimos entre emissões intra-UE e extra-UE constitui uma estimativa provisória, sujeita a um elevado grau de incerteza. Uma análise recente, efectuada pela CE Delft, mostrou que as emissões intra-UE de CO2 com origem no sector dos transportes marítimos poderiam representar entre 22% e 54% das emissões totais desse modo de transporte. (fonte: CE Delft (2009), Technical support for European action to reducing Greenhouse Gas Emissions from international maritime transport. Proporção nas emissões dos transportes Viagen surbanas 17% Urbano mercadorias 6% Viagen sinter urbanas 33% Viagens- intercontinentais 10% Inter- urbano mercadorias 23% Inter- continental mercadorias 11% Mercadoria s 40% Passageiros 60%
  22. 22. 21 37. A análise dos dados relativos às emissões com origem nos transportes mostra que a principal fonte é o transporte de passageiros – em especial, os automóveis, que são responsáveis por aproximadamente dois terços das emissões produzidas pelo transporte rodoviário. No entanto, embora as emissões dos veículos automóveis estejam a diminuir, as emissões do transporte rodoviário de mercadorias continuam a aumentar. Outro desafio – numa perspectiva mais prospectiva – reside nos sectores de transporte aéreo e marítimo, que, segundo as previsões, deverão apresentar as taxas de crescimento de emissões mais elevadas (150% e 110% acima dos níveis de 1990, respectivamente, até 2050, comparativamente a 13% do transporte rodoviário, no cenário de referência). 38. Pode considerar-se que as emissões do sector dos transportes resultam de três grandes componentes: os níveis da actividade de transporte, a intensidade energética dessa actividade e a intensidade em termos de gases com efeito de estufa da energia utilizada nos transportes. Para se obterem reduções acentuadas das emissões será necessário actuar sobre os três factores, pois é improvável que as melhorias tecnológicas sejam suficientes para possibilitar a pretendida redução de 60% até 2050. 39. O volume do tráfego tem sido a principal força motriz das emissões do sector dos transportes. É a outra face da moeda da integração do mercado e de um sistema de transportes funcional. Os volumes de tráfego podem ser restringidos por instrumentos de gestão da procura, que não devem tornar-se um entrave para a eficiência económica, a coesão regional ou a livre circulação, mas sim uma forma de fornecer alternativas úteis em matéria de mobilidade. 40. A componente relativa à eficiência energética pode ser melhorada utilizando os modos (ou a combinação de modos) mais eficientes e melhorando a eficiência de cada um deles: esta é a ideia inscrita no conceito de co-modalidade34 . O aumento da atractividade (e, logo, da quota modal) dos modos mais eficientes, o aprofundamento da integração modal e a melhoria das taxas de ocupação são aspectos que contribuiriam, todos eles, para reduzir o consumo de energia e estão no centro das iniciativas referentes à realização de um espaço único dos transportes descrito na Parte III. 41. O terceiro elemento exige que se tomem medidas em relação à intensidade de GEE da energia utilizada nos transportes. A norma relativa aos combustíveis hipocarbónicos estabelecida na Directiva relativa à qualidade dos combustíveis visa dar início a esse processo. Este último pode implicar quer a adopção de combustíveis hipocarbónicos para os motores existentes quer a introdução de novos tipos de tecnologias de motor capazes de utilizar energia hipocarbónica. A descarbonação só pode ser alcançada, em última instância, se os combustíveis hipocarbónicos alternativos forem amplamente utilizados por veículos cada vez mais eficientes, juntamente com infra-estruturas e sistemas adequados. 34 O conceito foi introduzido em 2006 no documento da Comissão “Manter a Europa em movimento - Mobilidade sustentável para o nosso continente - Revisão intercalar do Livro branco da Comissão de 2001 sobre os Transportes”, SEC(2006)768, onde era definido como a utilização eficiente de diferentes modos de transporte isoladamente ou em combinação.
  23. 23. 22 3.3. Fortes requisitos para os investimentos em infra-estruturas 42. O custo das infra-estruturas da UE que serão necessárias para satisfazer a procura de transportes foi estimado em mais de 1,5 biliões de euros para o período de 2010-2030. Contudo, nos próximos anos e décadas, será cada vez mais difícil encontrar os meios necessários para investir em infra-estruturas de transporte: – Uma sociedade envelhecida implica a absorção de uma maior quantidade de recursos pelas despesas de segurança social; – A crise económica de 2008-2009 atingiu gravemente os orçamentos públicos e o crédito privado, deixando uma herança de longos processos de consolidação; – A introdução de veículos movidos a combustíveis alternativos e a maior utilização dos transportes públicos irão reduzir as receitas dos impostos especiais de consumo sobre a gasolina e o gasóleo. 43. Esta evolução intensificará a tendência para reduzir o financiamento das infra-estruturas de transporte pelo orçamento de Estado, a qual, antes da crise financeira, era em certa medida compensada pelo aumento do financiamento do sector privado. É necessário compensar o défice de financiamento através dos esforços combinados dos governos, da UE e das instituições financeiras, bem como através de novos modelos de mercado de capitais e de novos mecanismos de formação dos preços, como a tarifação do congestionamento. O mecanismo de financiamento global tem de recorrer acrescidamente ao princípio do "utilizador-pagador”. 44. Uma má infra-estrutura de transporte é um entrave para a economia. Numerosos estudos confirmam a relação entre a acessibilidade geográfica e o crescimento económico. Em especial, um estudo recente35 , baseado num exemplo vindo da Alemanha, mostra que a ligação à rede ferroviária de alta velocidade aumenta significativamente a taxa de crescimento económico das cidades. 3.4. A necessidade de uma nova abordagem em matéria de mobilidade 45. A concluir, a manutenção do statu quo não é uma opção viável: o aumento dos custos dos transportes para as empresas dificultará o crescimento económico, a rigorosa restrição das emissões de carbono imposta à economia da UE não será mantida e os cidadãos ficarão com a sua mobilidade individual restringida e empobrecidos devido ao acesso mais caro a bens e serviços. 35 Ahlfeldt, Gabriel M. e Feddersen, Arne (2010) From periphery to core: economic adjustments to high speed rail. London School of Economics & University of Hamburg. (Inédito), http://eprints.lse.ac.uk.
  24. 24. 23 II – Visão para 2050: uma rede de mobilidade integrada, sustentável e eficiente 1. UMA GRANDE OPORTUNIDADE 46. A economia mundial é crescentemente caracterizada pela emergência de novos e poderosos intervenientes. A prosperidade futura do nosso continente dependerá da capacidade de todas as suas regiões continuarem a fazer parte de uma economia mundial totalmente integrada. Para que isso aconteça, serão essenciais ligações de transportes eficientes. Restringir a mobilidade não é solução. 47. A preservação da mobilidade só será possível se a sua sustentabilidade for assegurada. O sistema de transportes europeu desenvolveu-se num contexto de petróleo geralmente barato, expansão das infra-estruturas, liderança tecnológica e reduzidos condicionalismos ambientais, mas agora deve adaptar-se a condições de enquadramento diferentes. O crescimento previsto das economias emergentes e da população mundial irá exercer pressão sobre os recursos naturais. Tal como é referido na Parte I, se não forem tomadas medidas, os transportes continuarão a estar quase por completo dependentes do petróleo e particularmente vulneráveis a duas poderosas forças motrizes: o crescente desequilíbrio entre a procura e a oferta mundiais de petróleo e a necessidade de reduzir as emissões de gases com efeito de estufa. 48. O abandono do petróleo será inevitável. Trata-se não só de um grande desafio, mas também de uma oportunidade para repensar a forma como a mobilidade está organizada na nossa sociedade e abordar várias outras preocupações graves mas ainda não resolvidas: os elevados níveis de congestionamento, ruído e poluição atmosférica nas cidades; os milhares de mortos e os milhões de feridos nas estradas europeias. Além disso, a segurança da Europa será reforçada por uma diversificação que reduza a dependência do petróleo fornecido a partir de regiões do mundo crescentemente marcadas pela instabilidade. 49. Além disso, o desafio tecnológico também constitui uma grande oportunidade. Uma transformação profunda pode trazer progressos consideráveis a um sistema de transportes que, de outro modo, caminharia, quando muito, para melhorias da eficiência meramente marginais. Não é necessário comprometer os níveis de serviço devido aos novos condicionalismos. As mudanças estruturais no sector dos transportes podem melhorar a qualidade de vida e do ambiente, preservando, simultaneamente, a livre circulação das pessoas e a competitividade da indústria da UE. 50. Não será possível transformar os transportes e torná-los mais eficientes, mais ecológicos, mais seguros e mais fiáveis com um pequeno número de intervenções seleccionadas. Os transportes constituem um sistema complexo, baseado na interacção entre infra-estruturas, veículos, tecnologias da informação, regras e comportamentos. Todos esses elementos devem fazer parte de uma óptica comum de mudança.
  25. 25. 24 51. Soluções que sejam impraticáveis ou que tenham pouco impacto se só forem adoptadas por um pequeno número de indivíduos e operadores podem tornar-se eficazes se estiverem no centro de um novo sistema: a produção em massa pode diminuir o custo das tecnologias limpas; a frequência e a segurança do transporte público aumentarão se houver mais utilizadores; a existência de volumes suficientes pode justificar a criação de corredores específicos para o transporte de mercadorias, que garantam um transporte mais fiável; a presença de mais bicicletas e de menos veículos na estrada torna as deslocações de bicicleta mais agradáveis e menos perigosas. 52. A transformação do sector dos transportes também é uma grande oportunidade para a indústria de construção de veículos e equipamentos e para os operadores logísticos, uma vez que outras regiões do mundo irão enfrentar restrições semelhantes em termos de recursos, enquanto a procura de mobilidade global continua a crescer. A melhor tecnologia beneficiará de um mercado em expansão para a sua comercialização. 53. A mobilidade pessoal e, nomeadamente, o transporte rodoviário, constituem um problema global. As projecções da AIE36 indicam que o número de veículos automóveis existentes no mundo aumentará dos actuais cerca de 750 milhões para mais de 2,2 mil milhões em 2050. Esses veículos teriam de ser muito mais ecológicos e eficientes do que são actualmente. A China já é o maior mercado automóvel do mundo, mas também possui um programa de investimentos avultados no sector ferroviário. É essencial que a indústria da UE tenha capacidade para servir estes mercados internacionais. Por outro lado, adiar a iniciativa necessária e introduzir timidamente as novas tecnologias poderão condenar a um declínio irreversível o sector dos transportes da UE. 54. De um modo mais geral, a capacidade de minimizar a utilização de recursos que antes eram abundantes será a chave para a futura competitividade. Em sintonia com a iniciativa emblemática “Uma Europa eficiente em termos de recursos”, lançada no quadro da Estratégia Europa 202037 , o objectivo central da política europeia de transportes consiste em promover um sistema de transportes que proporcione serviços de mobilidade de alta qualidade utilizando menos recursos. Concretamente, o sistema de transportes terá de ser menos energívoro, mais ecológico e tirar maior partido de uma infra-estrutura moderna. 55. As secções seguintes mostram como responder a esses desafios, mantendo simultaneamente o equilíbrio entre as preocupações económicas, sociais e ambientais. A visão inspira a estratégia da política europeia de transportes nas próximas décadas e serve de base à apresentação de propostas concretas para um futuro imediato. Naturalmente, baseia-se nas informações actualmente disponíveis e na compreensão hoje existente da evolução tecnológica provável. Haverá surpresas inevitáveis, mas devemos fazer muitas escolhas num futuro imediato – que infra-estruturas construir, em que tecnologias investir, que equipamentos comprar – cujas consequências se farão sentir durante várias décadas e têm de ser orientadas por uma visão do futuro: não nos podemos dar 36 Agência Internacional da Energia (2010), Energy Technology Perspectives 2010. 37 COM (2010) 2020, EUROPA 2020 Estratégia para um crescimento inteligente, sustentável e inclusivo.
  26. 26. 25 ao luxo de “esperar para ver”. Ao mesmo tempo, dadas as incertezas em relação ao futuro, é importante garantir que essa política é suficientemente flexível e sólida para fazer face a evoluções inesperadas. 2. UMA VISÃO INTEGRADA PARA OS VÁRIOS SEGMENTOS DE TRANSPORTE 2.1. Retirar das cidades os automóveis e camiões convencionais 56. O contexto urbano é o que coloca maiores desafios à sustentabilidade dos transportes. As cidades são as mais afectadas pelo congestionamento, a má qualidade do ar e a exposição ao ruído. O transporte urbano é uma importante fonte das emissões provenientes do sector e 69% dos acidentes de viação ocorrem nas cidades38 . Simultaneamente, o princípio da subsidiariedade aconselha a que se adopte uma abordagem cautelosa a nível europeu. 57. A dimensão urbana tornar-se-á ainda mais importante, dado que a percentagem de europeus a viver em zonas urbanas irá aumentar, segundo as projecções, de 74% no presente para cerca de 85% em 205039 . A concepção de cidades sustentáveis é um dos maiores desafios que se colocam aos decisores políticos. 58. Felizmente, o meio urbano oferece muitas alternativas em termos de mobilidade. A mudança para fontes de energia mais ecológicas é facilitada pela menor exigência em termos de autonomia dos veículos40 . Há mais escolha de transportes públicos e pode-se optar por circular de bicicleta ou a pé. A gestão da procura e um ordenamento esclarecido também podem contribuir significativamente para reduzir o volume de tráfego. 59. Actualmente, na Europa, o automóvel é o modo de transporte de passageiros mais popular41 . O seu êxito pode ser atribuído à sua multifuncionalidade: proporciona um transporte porta-a-porta, sempre disponível e à prova de intempéries, com os benefícios suplementares da privacidade e da capacidade de cobrir tanto distâncias curtas como longas. Contudo, esta multifuncionalidade tem um grande inconveniente: o automóvel particular raramente é o modo de transporte ideal do ponto do vista da eficiência energética. Segundo dados do Reino Unido42 , 60% dos automóveis circulam com um único ocupante. A percentagem aumenta para cerca de 85% nas deslocações entre a casa e o trabalho e as viagens de negócios. 60. Nas próximas décadas, devido à falta de espaço urbano e aos custos crescentes da utilização da energia e das infra-estruturas, as deslocações não devem continuar a estar centradas em veículos polivalentes, que normalmente circulam subutilizados. É provável que veículos de passageiros mais pequenos, mais leves e mais especializados se tornem mais comuns. Os veículos grandes ou com 38 Fonte: Observatório Europeu da Segurança Rodoviária – Care database – 2009 data. 39 Nações Unidas, Department of Economic and Social Affairs/Population Division (2009), “World urbanisation prospects – The 2009 revision”, http://esa.un.org/unpd/wup/index.htm 40 Uma experiência recente com veículos eléctricos, realizada no Reino Unido, revelou uma quilometragem média diária dos utilizadores de 37 km. http://www.cabled.org.uk/ 41 Os automóveis efectuavam 82% do transporte terrestre de passageiros medido em pkm. 42 United Kingdom Department for Transport, 2008, “Transport Trends: 2008 edition”.
  27. 27. 26 grande autonomia serão cada vez mais utilizados unicamente quando essas características forem necessárias. 61. Nas zonas urbanas, as deslocações a pé e de bicicleta, juntamente com o transporte público, constituem frequentemente melhores alternativas, não só em termos de emissões, mas também de velocidade43 : podem substituir facilmente a grande percentagem de deslocações inferiores a 5km. Para além de reduzirem as emissões de gases com efeito de estufa, proporcionam grandes benefícios em termos de melhor saúde, redução da poluição atmosférica e das emissões sonoras, menos necessidade de espaço rodoviário e menor utilização de energia. Deste modo, na concepção da mobilidade urbana e das infra-estruturas, importará facilitar as deslocações a pé e de bicicleta. 62. O transporte público tem de conquistar uma quota superior à que detém actualmente nas soluções de transporte, tornar-se facilmente acessível a todos e integrar-se plenamente com os modos não motorizados. A utilização de bilhetes electrónicos integrados e de cartões inteligentes pode fornecer aos operadores do sector dos transportes públicos e às autoridades dados estatísticos em tempo real sobre o comportamento dos utilizadores. Ainda que respeitem a legislação em matéria de protecção de dados pessoais, estas informações podem ser utilizadas para optimizar o planeamento do serviço e para conceber estratégias de comercialização destinadas a aumentar a utilização dos transportes públicos. 63. O transporte público também pode ser reforçado pela oferta de uma maior gama de opções, baseadas em conceitos existentes (troleicarros) ou em novas formas de explorar o serviço (serviços de autocarro rápidos44 ; utilização de autocarros mais pequenos fora das horas de ponta; “transporte a pedido” através de sistemas de reserva prévia). As informações sobre as opções disponíveis e as possibilidades de comprar bilhetes estão a ser revolucionadas pelos dispositivos pessoais de comunicações móveis. Os tempos de espera percepcionados45 podem ser drasticamente reduzidos, eliminando a incerteza e a frustração causada pelo desconhecimento da hora a que o próximo autocarro ou comboio chegará. Uma quota-parte maior dos transportes colectivos permitirá aumentar a densidade e frequência do serviço, bem como reforçar as ligações urbano-rurais, criando desse modo um círculo virtuoso favorável aos modos de transporte colectivos. 43 O estudo de viabilidade de um sistema de aluguer de bicicletas no centro de Londres, recentemente realizado, concluiu que as deslocações de bicicleta são competitivas em termos de tempo com todos os outros modos de transporte, em distâncias até 8km. http://www.tfl.gov.uk/assets/downloads/businessandpartners/cycle-hire-scheme-feasibility-full-report- nov2008.pdf. Um estudo quantitativo baseado na Web e que abrangeu ciclistas e não ciclistas, realizado em 2006, também concluiu que a velocidade é percepcionada como um dos principais factores de motivação para as pessoas se deslocarem de bicicleta para o trabalho, no centro de Londres. Fonte: TfL, 2008, “Cycling in London”. 44 Serviço de transporte público efectuados por autocarros, normalmente em faixas reservadas, com frequência elevada e maior distância entre paragens. 45 A investigação sugere que os passageiros percepcionam os tempos de espera como sendo mais longos do que os efectivamente registados nas paragens de autocarro, pelo que os sistemas de informação dos passageiros em tempo real poderão eventualmente reduzir o tempo de espera percepcionado ao fornecerem informações precisas. Fonte: Mishalani et al. 2006. Passenger Wait Time Perceptions at Bus Stops, Journal of Public Transportation. Vol. 9, n.º. 2, 2006 pp.89-106.
  28. 28. 27 64. Na Europa, um factor importante é o envelhecimento da população, que exigirá uma adaptação dos serviços de transporte a uma população cada vez mais idosa. As pessoas idosas, com 65 ou mais anos, representarão 29% da população total em 2050, contra os 17% actuais. Cerca de uma em cada seis pessoas residentes na UE é portadora de deficiência46,47 . A qualidade, a fiabilidade, a segurança e a acessibilidade dos transportes públicos, nomeadamente para pessoas com mobilidade reduzida, serão essenciais para que estes sejam mais utilizados. 65. Para muitas pessoas, o transporte pessoal continuará a ser, todavia, a única alternativa, devido à complexidade da sua vida quotidiana. A utilização de veículos mais económicos no consumo de combustível será uma necessidade. A redução do peso e da dimensão dos automóveis tornar-se-á crucial para poupar energia em condições de tráfego de “pára-arranca” e por motivos de espaço – mas os veículos mais pequenos e leves podem suscitar problemas de compatibilidade em termos de segurança com os veículos grandes e, por isso, poderão ser necessárias medidas para evitar as colisões, sistemas de orientação e uma segregação parcial. Essas medidas também ajudarão os condutores idosos. 66. Novos motores, que utilizem fontes de energia mais ecológicas, deverão ajudar a reduzir as emissões de gases com efeito de estufa, ao mesmo tempo que contribuem para outros objectivos. As deslocações diárias para o trabalho ou para fazer compras não exigem a autonomia alargada que algumas novas tecnologias ainda não conseguem oferecer, pelo que as frotas urbanas cativas de autocarros, táxis e furgonetas de distribuição se prestam particularmente bem à introdução de sistemas de propulsão e fontes de energia alternativos. Estes poderão representar um contributo substancial para a redução da pegada carbónica do transporte urbano, além do potencial que têm de servir de banco de ensaio das novas tecnologias e de se implantarem rapidamente no mercado. 67. Por último, o ordenamento urbano, a regulamentação do acesso, incluindo zonas de baixas emissões, o controlos mais rigoroso do estacionamento, as políticas de tarifação e as formas de acessibilidade alternativas (administração pública em linha, teletrabalho, etc.) podem influenciar significativamente a escolha da mobilidade. O ordenamento urbano e uma governação adequada, ao nível das zonas urbanas funcionais, são essenciais e deverão ter em vista a criação de cidades compactas, favorecendo uma boa coordenação entre o planeamento dos transportes, a recuperação de terrenos industriais e as zonas de construção de raiz. A utilização de tecnologias normalizadas (por exemplo as portagens electrónicas) e de critérios comuns (por exemplo, em relação ao tipo de veículos que são admitidos nas zonas de baixas emissões) ajudaria a reduzir os custos de produção e facilitaria o cumprimento por parte dos utilizadores. 46 Comissão Europeia, DG Assuntos Económicos e Financeiros: 2009 Ageing Report: Economic and budgetary projections for the EU-27 Member States (2008-2060). EUROPEAN ECONOMY 2|2009, http://ec.europa.eu/economy_finance/publications/publication14992_en.pdf. O cenário “de referência” deste relatório foi estabelecido pela DG Assuntos Económicos e Financeiros e pelo Comité de Política Económica, com o apoio dos peritos dos Estados-Membros, tendo sido aprovado pelo Conselho ECOFIN. 47 Comissão Europeia, DG Emprego: “People with disabilities have equal rights – The European Disability Strategy 2010-2020”, http://ec.europa.eu/social/main.jsp?catId=738&langId=en&pubId=591&type=2&furtherPubs=no
  29. 29. 28 68. Quanto ao transporte de mercadorias, as cidades terão de explorar melhor as possibilidades de optimização da logística urbana. Isso pode ser realizado através de alterações no planeamento e na organização do sistema de transporte urbano, do amplo recurso a veículos e sistemas de propulsão alternativos e da utilização das modernas tecnologias da informação em todo o seu potencial. 69. No transporte de longo curso de mercadorias, a interface com a etapa final pode ser organizada de forma mais eficiente, consolidando o transporte de mercadorias nos centros logísticos multimodais localizados nos arredores das cidades, possivelmente associados a centros de distribuição e pontos de recolha no interior da cidade. O objectivo é fazer com que o trajecto das operações de distribuição, que são a parte mais “ineficiente” do transporte, seja o mais curto possível. As empresas podem necessitar de partilhar as suas cargas com o intuito de reduzir os trajectos em vazio e ineficientes. As tecnologias da informação apoiariam esse tipo de práticas com um melhor planeamento da carga e das viagens e uma maior capacidade de localização e seguimento. 70. A etapa final de distribuição poderá ser efectuada em camiões mais pequenos e menos poluentes. A utilização de motores e vectores de energia novos – eléctricos, a hidrogénio ou híbridos – fará necessariamente parte da estratégia para reduzir a pegada carbónica da logística urbana. Os motores novos também teriam a vantagem de funcionar silenciosamente, possibilitando a transferência para o período nocturno de uma maior fracção dos transportes de mercadorias efectuados nas zonas urbanas. Atenuar-se-ia, assim, o problema do congestionamento nas horas de ponta da manhã e da tarde. 71. Globalmente, é no transporte urbano que existe maior margem para instituir um tipo de mobilidade diferente e reduzir as emissões. As estimativas apontam para a possibilidade de reduções nas emissões dos transportes urbanos de passageiros que poderiam chegar a 88%48 , relativamente a um cenário de manutenção das políticas, através de uma combinação de medidas relacionadas com as normas de eficiência energética (redução de 44%), a descarbonação do aprovisionamento energético (redução de 42%), o ordenamento do território e a mudança para modos de transporte lentos e para o transporte público (redução de 2%). 72. Ainda que cada cidade tivesse a sua própria estratégia preferencial de substituição dos veículos convencionais a gasolina e gasóleo – com diferentes ênfases nos modos de deslocação não motorizados, no transporte público e nos veículos ecológicos –, a sua redução gradual até serem finalmente eliminados do meio urbano é o ingrediente indispensável de qualquer estratégia destinada a reduzir significativamente a dependência do petróleo e as emissões de gases com efeito de estufa. Seriam necessárias tecnologias e normas técnicas interoperáveis para evitar a fragmentação e a perda de economias de escala, respeitando simultaneamente o princípio de subsidiariedade. A acção dos Estados-Membros e a nível local é crucial. 48 Fonte: Avaliação de impacto sobre o Livro Branco “Roteiro do espaço único europeu dos transportes”.
  30. 30. 29 2.2. Tráfego interurbano multimodal 73. Cerca de 63% das emissões provenientes dos veículos automóveis estão relacionadas com a circulação em vias não urbanas e auto-estradas, que representam 73% das deslocações em automóvel numa base de passageiro-quilómetro49 . A circulação em vias não urbanas também é responsável pela maioria das vítimas mortais em acidentes de viação, isto é 61% do total50 . Este também é um importante segmento de actividade para o sector ferroviário (convencional e de alta velocidade) e para o sector de transporte em autocarros, que constituem uma forma mais segura e ecológica de transporte de médio e longo curso. 74. No futuro, veículos mais eficientes, motores novos e uma utilização mais ampla das fontes de energia renováveis na produção de electricidade melhorarão o desempenho de todos os modos de transporte. A aviação pode melhorar através do maior recurso à nova geração de aeronaves de média dimensão para os voos regionais, da melhor gestão do tráfego aéreo e, eventualmente, da utilização de biocombustíveis. 75. Também existe margem para melhorar a eficiência das locomotivas, devendo ponderar-se igualmente uma maior electrificação das linhas ferroviárias. Presentemente, 50% da rede ferroviária da UE e 80% do tráfego de passageiros estão electrificados51 . Nos casos em que uma maior electrificação não é economicamente viável, locomotivas mais eficientes e outras alternativas à tracção a diesel (por exemplo, biocombustíveis, hidrogénio) podem constituir formas de reduzir as emissões de poluentes atmosféricos e gases com efeito de estufa. 76. As questões de autonomia restringem a capacidade de algumas novas tecnologias darem o seu contributo no segmento dos veículos rodoviários. Estima-se, todavia, que é possível reduzir as emissões de CO2 provenientes de automóveis de passageiros em até 30% com as tecnologias actuais e que os novos desenvolvimentos tecnológicos, incluindo a maior electrificação dos sistemas de propulsão, encerram mais potencialidades nesse sentido. A redução da dimensão dos automóveis também pode contribuir muito para garantir o mesmo o nível de mobilidade neste segmento, com menor consumo de energia e menores emissões de gases com efeito de estufa. Por último, uma melhor gestão do tráfego pode contribuir igualmente para uma melhor utilização da energia. 77. É de esperar que as melhorias tecnológicas nos diversos modos de transporte permitam poupar energia e reduzir as emissões por passageiro-quilómetro em até 90% em 2050, nas deslocações interurbanas e regionais (até 500 km)52 . Contudo, isto não resolverá o problema do congestionamento, que se agravaria com o crescimento dos volumes de tráfego, não obstante a introdução de tecnologias avançadas de gestão do tráfego. 49 Fonte: Modelos de transporte PRIMES-TREMOVE e TREMOVE. 50 Fonte: Observatório Europeu da Segurança Rodoviária – Care database – 2009 data. 51 Community of European Railway and Infrastructure Companies (CER - Comunidade dos Caminhos- de-Ferro Europeus) (2010), A closer look at the railways: Annual Report 2009-2010; http://www.cer.be/media/2011_CER_2009-2010_Annual_Report.pdf 52 Fonte: Avaliação de impacto sobre o Livro Branco “Roteiro do espaço único europeu dos transportes”.
  31. 31. 30 78. Para que as viagens interurbanas se tornem mais sustentáveis e eficientes é igualmente necessário que se opte sistematicamente pelo modo mais eficiente entre os meios de transporte públicos e privados. Apesar dos progressos em todos os modos, é pouco provável que a sua posição relativa em termos de eficiência energética se altere, devido às suas características intrínsecas53 , por isso, para se obterem maiores poupanças de energia e reduções das emissões no transporte interurbano de passageiros, os autocarros e os comboios terão de conquistar uma maior quota-parte do tráfego, substituindo parcialmente os automóveis e os aviões. A criação de um espaço ferroviário único europeu é essencial para esse efeito. 79. A aviação regional continuaria a ser uma opção razoável para as regiões periféricas que não têm elevados volumes de tráfego ou ligações alternativas, mas noutros casos o transporte ferroviário poderia oferecer uma melhor alternativa para viagens não superiores a 3-4 horas. A crescente utilização das linhas de alta velocidade significa que o transporte ferroviário deve ser competitivo em distâncias muito maiores. O modo ferroviário de alta velocidade poderia assegurar cerca de 176 mil milhões mais de passageiros-quilómetros em 2050, relativamente a 2005, ultrapassando o aumento na aviação (cerca de 67 mil milhões de passageiros-quilómetros) em viagens inferiores a 1 000 km54 . Porém, é essencial que existam elevadas taxas de ocupação: o desempenho ambiental de um comboio vazio é muito deficiente. 80. A promoção de melhores escolhas modais exigirá uma maior integração das redes modais: aeroportos, portos, caminhos-de-ferro, estações de metro e de autocarros, pontos de aluguer de automóveis e áreas de estacionamento deverão ser crescentemente fundidas e concebidas como plataformas de ligação multimodal para os passageiros. 81. As melhores opções modais também terão de ser orientadas por preços que reflictam todos os custos associados ao transporte. Esta evolução também é necessária tendo em conta as necessidades de financiamento dos transportes. Será necessário que os utilizadores das infra-estruturas rodoviárias se acostumem a pagar por essa utilização e pelas externalidades negativas que geram. O ideal seria disponibilizar um sistema interoperável de portagem electrónica – associado ou assente numa plataforma única e aberta instalada a bordo para todas as aplicações – em todos os veículos. 82. A preparação de uma viagem deve tornar-se mais fácil, e a própria deslocação mais simples. Os planeadores de viagens em linha podem fornecer aos passageiros informações completas porta-a-porta de forma concisa e fácil de entender. Os sistemas de informação e reservas em linha para os passageiros, incluindo o pagamento electrónico e, eventualmente, sistemas integrados de venda de bilhetes ou de pagamento para todos os meios de transporte, facilitarão as deslocações que abarquem diversos modos. Esses sistemas permitiriam 53 Os aviões têm de gastar energia suplementar para se manterem no ar. Os automóveis possuem uma superfície frontal maior por pessoa do que os autocarros, facto que tem importância nas viagens de longo curso, em que a maior parte da energia é utilizada para contrariar a resistência do ar. Os comboios têm uma superfície frontal ainda menor por pessoa e a vantagem suplementar de uma baixa resistência ao rolamento. 54 Fonte: Avaliação de impacto sobre o Livro Branco “Roteiro do espaço único europeu dos transportes”.
  32. 32. 31 fornecer informações de imediato, em tempo real, caso se previssem atrasos ou perturbações nas restantes etapas do trajecto. 83. Uma sociedade envelhecida exigirá serviços de transporte seguros, confortáveis e conviviais. No sistema de transportes do futuro, seria possível limitar quase por completo a ocorrência de acidentes. Isto pode ser alcançado através da aplicação universal de sistemas de transporte inteligentes, que permitam uma comunicação omnipresente entre a infra-estrutura e os veículos, e dos veículos entre si. Os sistemas automáticos anticolisão instalados a bordo dos veículos também podem minimizar a probabilidade de colisão com os peões, os ciclistas ou os objectos. 84. Ao viajarem pela UE, os cidadãos devem poder beneficiar da aplicação de princípios gerais comuns atinentes aos direitos dos passageiros em todos os modos de transporte. Caso ocorram grandes atrasos ou cancelamentos de viagens, os seus direitos devem estar protegidos, incluindo indemnizações adequadas. É provável que escolhas modais e sistemas de transporte inteligentes melhores e mais integrados facilitem a transferência, o intercâmbio e a partilha de informações pessoais relativas aos passageiros. Em consequência, será necessário garantir a protecção de dados e a transparência em relação a todo esse tratamento de dados pessoais. 85. Em conclusão, há ampla margem para organizar as viagens intra-UE de forma mais segura e ecológica (83% de redução das emissões de CO2 relativamente a um cenário sem alteração das políticas até 2050), sobretudo através da descarbonação do aprovisionamento de energia (45%) e de tecnologias de poupança de energia (35%). 2.3. Uma rede de base ecológica e eficiente para o tráfego de mercadorias 86. O transporte de mercadorias intra-UE é sobretudo efectuado por camiões (47,3%), seguidos pelos navios de mar (37,8%), os caminhos-de-ferro (11,2%) e a navegação interior (3,7%)55 . Os camiões dominam o transporte terrestre de mercadorias na UE com uma quota de 76,1% das toneladas-quilómetros e cerca de 94% das emissões de CO2. O transporte aéreo de mercadorias tem, comparativamente, uma quota marginal em termos de volume, embora detenha uma quota significativa em termos de valor56 . 87. Um dos grandes desafios que se colocam ao sector dos transportes é reduzir o impacto ambiental do transporte de mercadorias intra-UE sem sacrificar a sua eficiência. A chave para um transporte eficiente é a consolidação de grandes volumes para o transporte de longo curso, entre as denominadas primeira e última etapas. O transporte marítimo e fluvial e o transporte ferroviário prestam- se particularmente a isso, como vemos noutras regiões do mundo. Embora se incentive a utilização da solução mais eficiente em todos os cursos, é nas distâncias superiores a 300 km que deve ter lugar um reequilíbrio, com a 55 Em relação ao transporte aéreo e marítimo: só está incluído o transporte interno e intra-UE-27 (Fonte: Comissão Europeia (2010), EU Energy and Transport in Figures [UE, Energia e Transportes em Números]). 56 Só existem dados sobre o valor das mercadorias transportadas por via aérea para as trocas com países terceiros, em que a aviação corresponde a 0,6% do volume total, mas a 22% do valor total.
  33. 33. 32 mudança de 30% do tráfego rodoviário de mercadorias para soluções multimodais até 2030, e mais de 50% até 2050. 88. Estes transportes de longo curso poderiam utilizar corredores especialmente vocacionados para o tráfego de mercadorias que minimizem o consumo de energia e o volume de emissões, mas sejam também interessantes pela sua fiabilidade, pouca saturação e baixos custos administrativos e de exploração. 89. Esses corredores constituiriam a parte de mercadorias de uma “rede de base” ou coluna vertebral do sistema de transportes da UE. Ligariam os centros urbanos e portos principais e integrariam os serviços marítimos regulares, as linhas ferroviárias de mercadorias e as vias navegáveis interiores, mais o transporte rodoviário assistido por ferramentas de gestão de tráfego, a capacidade para utilizar combustíveis alternativos e as plataformas multimodais. Esses corredores teriam de oferecer uma simplificação das formalidades administrativas e optimizar a programação de acordo com o seguimento e a localização da carga. Os encargos administrativos ligados ao transporte multimodal de mercadorias, deveriam ficar, assim, consideravelmente reduzidos. As formalidades relacionadas com o transporte de mercadorias poderiam ser realizadas uma única vez – independentemente do número de transbordos – e por via electrónica. 90. Não é possível obter uma gestão plenamente eficiente dos fluxos de mercadorias intra-UE se os obstáculos de natureza administrativa ou regulamentar não forem removidos. A abertura total do mercado terá de ser acompanhada por uma aplicação uniforme da legislação de segurança, ambiental e social. O intercâmbio sistemático de informações entre as autoridades nacionais de supervisão permitiria acompanhar facilmente uma situação, após ser detectada uma infracção, assegurando uma política de aplicação eficaz, não discriminatória e dissuasiva em todo o território da UE. 91. A remoção das barreiras à entrada no mercado e à integração modal reforçaria o papel dos operadores logísticos multinacionais e multimodais. Os utilizadores teriam uma escolha mais ampla entre os serviços de transporte e os seus prestadores. 92. O transporte multimodal teria um maior papel no transporte de mercadorias de longo curso (superior a 300 km), mas grande parte do transporte de mercadorias de pequeno e médio curso57 continuaria a ser maioritariamente efectuado de camião. Tendo isto em conta, é importante melhorar a sua eficiência, por exemplo melhorando o comportamento aerodinâmico, e incentivando o desenvolvimento e a adopção de novos motores e de fontes de energia mais ecológicas. 93. A utilização de biocombustíveis sustentáveis reduziria as emissões com origem no transporte rodoviário de mercadorias. Em 2050, os biocombustíveis poderiam representar cerca de 40% do consumo de energia no transporte rodoviário de mercadorias de longo curso, onde a electrificação tem menor potencial. No entanto, a produção desses biocombustíveis com vista a obter 57 Mais de metade das mercadorias (em termos de peso) transportadas no sector rodoviário percorre distâncias inferiores a 50 km, e mais de três quartos distâncias inferiores a 150 km.
  34. 34. 33 economias significativas na emissão de gases com efeito de estufa continua a ser problemática. No futuro, as infra-estruturas rodoviárias podem ser equipadas com sistemas de orientação automáticos. Esta técnica permitiria poupar energia além de minimizar o congestionamento e os acidentes. 94. Parte do transporte de mercadorias em contentores poderia ser transferido para as vias navegáveis interiores e o transporte marítimo de curta distância, onde ainda existe capacidade disponível. A eficiência energética dos navios seria melhorada. A mudança para combustíveis alternativos, como o gás natural liquefeito, oferece algum potencial de redução dos gases com efeito de estufa, bem como benefícios em termos de poluição atmosférica. 95. Seria necessário um investimento considerável para expandir a capacidade da rede ferroviária. O transporte ferroviário de mercadorias pode crescer mais 360 mil milhões de toneladas-quilómetros até 2050, ou seja, um aumento de 87% em relação a 200558 . Em lugar de se construírem novas linhas, muito pode ser alcançado com a modernização da rede existente, aumentando a velocidade (sobretudo na região oriental da UE), utilizando o ERTMS, criando variantes nas cidades, estabelecendo linhas e terminais que permitam a entrada de comboios de 1 000 m, e alargando o gabari nos corredores principais. Será preciso introduzir gradualmente material circulante novo, equipado com freios silenciosos e engates automáticos. 2.4. Melhorar a ligação porta-a-porta no tráfego de longo curso 96. O transporte aéreo é o único modo competitivo no transporte intercontinental de passageiros. Por enquanto, não se vislumbram quaisquer alternativas práticas para distâncias tão longas. 97. Actualmente, as companhias aéreas europeias transportam cerca de 30% dos passageiros aéreos de todo o mundo. A posição geográfica da Europa permite que o sistema de transporte aéreo europeu não só ligue os cidadãos e empresas deste continente ao resto do mundo, mas que seja também uma plataforma de transporte aéreo para o tráfego entre outras regiões do mundo. 98. A importância do transporte aéreo continuará a crescer, no futuro. A actividade de transporte aéreo da UE deverá aumentar para mais do dobro entre 2005 e 2050 (um aumento de cerca de 120%). Para o médio curso (menos de 1 000 km) o transporte ferroviário de alta velocidade competirá crescentemente com a aviação (embora no caso das rotas inter-regionais de baixo tráfego as aeronaves pequenas possam manter alguma vantagem), por isso quase todo o aumento (90% em 2050) da actividade de transporte aéreo terá origem nas viagens superiores a 1 000 km59 . 99. Na aviação, o crescimento do transporte pode ser conciliado com objectivos ambientais ambiciosos através da inclusão da aviação no RCLE-UE, no Céu Único Europeu, no SESAR e no projecto “Clean Sky”. 58 Fonte: Avaliação de impacto sobre o Livro Branco “Roteiro do espaço único europeu dos transportes”. 59 Fonte: Avaliação de impacto sobre o Livro Branco “Roteiro do espaço único europeu dos transportes”.

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