Carlos Winkel - Masterscriptie - De rechtspositie van derden in het aanvaringsrecht

De rechtspositie van derden in het
aanvaringsrecht
Wat is het bereik van de bijzondere aanvaringsbepalingen ten aanzien van derden in de
positie van aanvaringsdebiteur?
C.A. Winkel
Masterscriptie| Rechtsgeleerdheid;
UniversiteitLeiden, faculteitRechtsgeleerdheid

1
De rechtspositie van derden in het aanvaringsrecht
Wat is het bereik van de bijzondere aanvaringsbepalingen ten aanzien van derden in de
positie van aanvaringsdebiteur?
Auteur Carlos Winkel
Schutterstraat 17A
2316 XH Leiden
carlos.a.winkel@gmail.com
Studentnummer S0557579
Onderwijsinstelling Universiteit Leiden
Faculteit Rechtsgeleerdheid
Steenschuur 25
2311 ES Leiden
Studierichting Rechtsgeleerdheid;
accent Internationaal (Maritiem recht)
Type Scriptie Masterscriptie
Aantal woorden 17.956
Scriptiebegeleider prof. mr. M.H. Claringbould
Uitgave Leiden, juli 2015 (versie 4)

2
Voorwoord
Deze scriptie vormt het sluitstuk van mijn studie Rechtsgeleerdheid aan de Universiteit
Leiden. Gedurende mijn studie heb ik de kans gekregen om door middel van enkele
keuzevakken kennis te mogen maken met de verschillende aspecten van het maritieme
recht. Al van jongs af aan heb ik een voorliefde voor alles wat met schepen te maken heeft
en aangezien ik tijdens mijn studie – al dan niet bij toeval – in het ‘natte’ recht ben gedoken
besloot ik ook mijn scriptie hierop aan te laten sluiten.
Ik heb ervoor gekozen om mijn scriptie toe te spitsen op het leerstuk van aanvaring. Het
begrip ‘schuld van het schip’, een van de kenmerkende begrippen in het aanvaringsrecht,
leent zich al ruim honderd jaar voor uitvoerige discussie en roept naar aanleiding van
recente jurisprudentie nog steeds enkele interessante vragen op.
Vooraf wil ik graag een woord van dank richten aan mijn scriptiebegeleider, prof. mr. M.H.
Claringbould. Tijdens de colleges die ik bij hem heb gevolgd kreeg ik de kans om voor mij
geheel nieuwe aspecten van het recht te ontdekken en werd mijn belangstelling voor het
maritieme recht aan de hand van pakkende praktijkvoorbeelden gewekt.

3
Inhoudsopgave
‎1 Inleiding……………………………………………………………………………………………………………..5
‎1.1 Onderwerp en aanleiding……………………………………………………………………………………5
‎1.2 Onderzoeksdoel en hoofdvraag…………………………………………………………………………. 6
‎1.3 Methode voor onderzoek………………………………………………………………………….......... 6
‎2 Juridisch kader: aanvaring en schadevaring………………………………………………………7
‎2.1 Inleiding…………………………………………………………………………………………………………….. 7
‎2.2 Oorsprong van het Nederlandse aanvaringsrecht……………………………………………….7
‎2.3 De Nederlandse aanvaringsbepalingen……………………………………………………………….9
‎2.4 Causaal verband tussen schip en schade…………………………………………………………….10
‎2.5 In de maritieme sfeer liggende gevallen……………………………………………………………..11
‎2.6 Gevolgen van kwalificatie als aanvaring……………………………………………………………..13
‎3 Aansprakelijkheid van de scheepseigenaar……………………………………………………… 14
‎3.1 Inleiding…………………………………………………………………………………………………………….. 14
‎3.2 ‘Schuld van het schip’ als criterium voor aansprakelijkheid……………………………….. 15
‎3.3 Risicoaansprakelijkheid als heersende opvatting……………………………………………….. 15
‎3.4 De schuldleer als alternatieve grondslag…………………………………………………………….16
‎3.5 Interpretatie van de Hoge Raad…………………………………………………………………………. 17
‎3.6 Een ‘tussenleer’ als uitkomst……………………………………………………………………………… 18
‎3.7 De criteria van ‘De Toekomst/Casuele’……………………………………………………………….19
‎4 Samenloop met onrechtmatige daad………………………………………………………………..22
‎4.1 Inleiding…………………………………………………………………………………………………………….. 22
‎4.2 Exclusiviteit van de bijzondere verjaringstermijn………………………………………………. 22
‎4.3 Schadevaring en zelfstandige onrechtmatige daad……………………………………………. 23
‎4.4 Oorzaak van de schade als uitgangspunt…………………………………………………………….25
‎4.5 Verjaring en zelfstandige onrechtmatige daad…………………………………………………… 27
‎4.6 Beoordeling van het arrest………………………………………………………………………………… 28

4
‎4.7 Tussenconclusie………………………………………………………………………………………………….32
‎5 Rechtsvergelijking: aansprakelijkheid bij aanvaring naar Engels recht...............33
‎5.1 Inleiding…………………………………………………………………………………………………….………. 33
‎5.2 Systematiek van het Engelse aanvaringsrecht…………………………………………………….33
‎5.3 Verwijtbaarheid als kenmerkend criterium………………………………………………………… 35
‎5.4 Aansprakelijkheid van de eigenaar voor derden………………………………………………… 36
‎5.5 Vergelijking met het Nederlandse aanvaringsrecht……………………………………………. 36
‎5.6 Derden als aanvaringsdebiteur naar Engels recht………………………………………………. 39
‎6 De kring van aanvaringsdebiteuren naar Nederlands recht………………………………42
‎6.1 Inleiding…………………………………………………………………………………………………………….. 42
‎6.2 Het ‘Waterscooter’-arrest………………………………………………………………………………….. 42
‎6.3 Aansprakelijkheid van de scheepseigenaar voor derden……………………………………. 43
‎6.4 Derden als aanvaringsdebiteur……………………………………………………………………………46
‎6.6 Beperking van aansprakelijkheid…………………………………………………………………………50
‎6.5 De positie van de gebruiker als aanvaringsdebiteur..………………………………………….47
‎7 Conclusie…………………………………………………………………………………………………………… 52

5
1 Inleiding
1.1 Onderwerp en aanleiding
Het aanvaringsrecht is ingewikkelde materie, in het bijzonder voor de doorsnee ‘droge’ jurist
die met het maritieme recht doorgaans niet bekend is. Het Nederlandse recht kent echter al
meer dan honderd jaar wettelijke bepalingen waarin de aansprakelijkheid voor schade bij
aanvaringen tussen schepen is geregeld. Deze bepalingen kunnen worden gezien als species
van het leerstuk van onrechtmatige daad.1
Door de jaren heen is het leerstuk voortdurend
aan discussie onderworpen geweest en zelfs tegenwoordig roept het nog vragen op waar
niet direct een duidelijk antwoord op te vinden is.
In de Nederlandse aanvaringsbepalingen wordt de eigenaar van een schip aangewezen als
aansprakelijke persoon wanneer het schip bij een aanvaring schade veroorzaakt. De eigenaar
wordt zo aangemerkt als aanvaringsdebiteur van diegene die de schade heeft geleden. De
wetgever probeert hiermee de gelaedeerde een aanknopingspunt te bieden ten aanzien van
bij wie hij moet aankloppen om zijn schade te verhalen.2
In de literatuur wordt ook wel
gesproken van een ‘kanalisatie van aansprakelijkheid’ naar de eigenaar van het schip.3
Het is
echter nog niet volledig duidelijk hoe ver deze aansprakelijkheid zich uitstrekt, en of deze
beperkt blijft tot de scheepseigenaar. In dit kader rijst de vraag of naast de eigenaar ook nog
andere personen voor vergoeding van de schade uit aanvaring kunnen worden
aangesproken, ook al wordt deze aansprakelijkheid gebaseerd op de algemene vereisten
voor onrechtmatige daad. Dit zou immers tot gevolg hebben dat deze persoon, hoewel zijn
aansprakelijkheid niet op de bijzondere aanvaringsbepalingen berust, zich toch op deze
bepalingen zou kunnen beroepen wanneer hij tot vergoeding van de schade wordt
aangesproken. Hoe de rechtspositie van derden die wegens een aanvaring worden
aangesproken er precies uitziet, blijft in veel concrete gevallen echter nog erg onduidelijk.
1
R. Cleton, Hoofdlijnen van het vervoerrecht, Zwolle: W.E.J. Tjeenk Willink 1994,p.242.
2
H. Schadee, Het schip en zijn schulden (oratie Leiden), Zwolle: W.E.J. Tjeenk Willink 1963, p. 8; HR 1 juli 1977,
NJ 1978,145 (Lema/Joco; SDH 17).
3
M.H. Claringbould,“Hoe ver reikt het begrip schadevaring”, TVR 2011-6,p. 200.

6
1.2 Onderzoeksdoel en hoofdvraag
Deze scriptie heeft als doel om de rechtspositie van derden die als aanvaringsdebiteur
worden aangesproken duidelijker in beeld te brengen. Naar aanleiding van recente
jurisprudentie wil ik in deze scriptie onderzoeken hoe naast de scheepseigenaar ook derden
als aanvaringsdebiteur kunnen worden aangemerkt, en hoe een dergelijke aansprakelijkheid
vervolgens moet worden beoordeeld. De hoofdvraag van dit onderzoek luidt daarom als
volgt:
Wat is de rechtspositie van derden wanneer zij worden aangesproken als
aanvaringsdebiteur?
1.3 Methode voor onderzoek
In de volgende hoofdstukken komen systematisch alle relevante aspecten van het begrip
‘schadevaring’ aan de orde. Hierbij worden verschillende invalshoeken nader belicht, met als
doel om een compleet beeld te vormen van de positie van zowel de scheepseigenaar als
derden binnen dit leerstuk. In hoofdstuk ‎2 wordt het juridische kader geschetst voor de
aansprakelijkheid bij aanvaringen. Hier wordt aandacht besteed aan de reikwijdte van het
begrip aanvaring en de vereisten voor toepassing van de wettelijke aanvaringsbepalingen. In
hoofdstuk ‎3 wordt de scheepseigenaar als aansprakelijke persoon nader onderzocht. Hierbij
wordt uitgebreid ingegaan op het criterium ‘schuld van het schip’ en de verschillende leren
die hieraan ten grondslag liggen. In hoofdstuk ‎4 wordt nader ingegaan op de verhouding
tussen het aanvaringsrecht en het leerstuk van onrechtmatige daad. Hierbij komt ook de
rechtspositie van verschillende personen als aanvaringsdebiteur aan bod. In hoofdstuk ‎5
wordt in het kader van rechtsvergelijking onderzocht hoe de aansprakelijkheid bij
aanvaringen in het Engelse recht is vormgegeven en hoe deze regeling zich verhoudt tot de
Nederlandse aanvaringsbepalingen. Hoofdstuk ‎6 ziet op de positie van derden als debiteur
bij aanvaring. In dit hoofdstuk wordt onderzocht wie er naast de eigenaar van het schip als
aanvaringsdebiteur kan worden aangemerkt, en zich om die reden op bescherming van de
aanvaringsbepalingen zal kunnen beroepen. Tot slot volgt een conclusie.

7
2 Juridischkader: aanvaring en schadevaring
2.1 Inleiding
De scheepvaart speelt voor Nederland van oudsher al een belangrijke rol. Niet alleen zijn er
grote economische belangen gemoeid bij een efficiënt transport van goederen over zee en
binnenwateren, maar bestaat er tevens het risico van vele miljoenen euro’s aan schade
wanneer het misgaat. Het komt geregeld voor dat schepen als gevolg van een aanvaring met
lading en al verloren gaan. Zo vond op 5 december 2012 nog een aanvaring plaats op de
Noordzee tussen de autocarrier ‘Baltic Ace’ en het containerschip ‘Corvus J’, waarna de
‘Baltic Ace’ met haar gehele lading van veertienhonderd auto’s zonk en waarbij elf
opvarenden om het leven kwamen.4
Zolang als de commerciële scheepvaart bestaat is er al
een noodzaak om wettelijke regels te stellen ten aanzien van de aansprakelijkheid voor
schade bij aanvaringen enerzijds, en beperking van een dergelijke aansprakelijkheid
anderzijds.
In dit hoofdstuk wordt het juridisch kader geschetst voor het leerstuk van ‘aanvaring’ en de
uitbreiding daarvan naar ‘schadevaring’. Hierbij wordt aandacht besteed aan de oorsprong
van de Nederlandse aanvaringsbepalingen waaronder het Brusselse Aanvaringsverdrag, de
systematiek van de Nederlandse aanvaringsrecht, de kwalificatie van een aanvaring of
schadevaring en de (rechts)gevolgen daarvan. Dit hoofdstuk is voornamelijk beschrijvend
van aard en dient ertoe een helder beeld van het leerstuk te schetsen, waartegen de
aansprakelijkheid van anderen dan de scheepseigenaar vervolgens moet worden
beoordeeld.
2.2 Oorsprong van het Nederlandse aanvaringsrecht
Alvorens de systematiek van het Nederlandse aanvaringsrecht onder de loep te nemen is het
noodzakelijk om eerst stil te staan bij de oorsprong van het aanvaringsrecht. Hierdoor wordt
duidelijk met welk doel de Nederlandse bepalingen zijn opgesteld en het geeft een inzicht in
hoe deze bepalingen moeten worden geïnterpreteerd. De Nederlandse
aanvaringsbepalingen zoals wij die nu kennen vinden hun oorsprong in twee internationale
4
Rb. Rotterdam 6 februari 2014, S&S 2014,64 (Corvus J/Baltic Ace).

8
verdragen. De aansprakelijkheid bij aanvaringen waarbij een zeeschip betrokken is zijn
overgenomen van het Brussels Aanvaringsverdrag uit 1910, ontwikkeld door het Comité
Maritime International (CMI).5
Er bestond een vraag naar uniforme regels voor aanvaring
omdat er wereldwijd verschillende systemen werden gehanteerd ten aanzien van gedeelde
aansprakelijkheid. 6
De binnenvaart kent soortgelijke eenvormige regels voor de
aansprakelijkheid bij aanvaringen, neergelegd in het Binnenvaartaanvaringsverdrag van
Genève uit 1960.7
Art. 3 van het Brussels Aanvaringsverdrag regelt de aansprakelijkheid wanneer een
aanvaring door een fout van een zeeschip is veroorzaakt. Het verdrag heeft een beperkt
toepassingsgebied en is op grond van art. 1 slechts van toepassing bij schade toegebracht
aan de betrokken schepen en aan zaken of personen aan boord van die schepen. Het begrip
‘aanvaring’ wordt in art. 13 van het verdrag nog wel uitgebreid en omvat daardoor eveneens
de gevallen waarin een schip schade veroorzaakt door het al dan niet uitvoeren van
‘manoeuvres’ of door het niet in acht nemen van regels, zonder dat een aanvaring
daadwerkelijk plaats heeft gevonden. Hieronder valt bijvoorbeeld het geval wanneer een
schip door ‘zuiging’ schade veroorzaakt.8
Ook Het Binnenvaartaanvaringsverdrag kent een
soortgelijke bepaling waarin het aanvaringsbegrip wordt gedefinieerd, al wordt daar het
aanvaringsbegrip met een beperkt aantal gevallen nog verder uitgebreid.
Tot slot is het hier van belang om op te merken dat de aanvaringsverdragen een zeer
beperkt toepassingsgebied kennen. Op grond van art. 12 lid 2 zijn de verdragsbepalingen
alleen (direct) van toepassing op aanvaringen indien alle betrokken partijen én de rechter
van verschillende nationaliteit zijn.9
In alle overige gevallen wordt de aansprakelijkheid dus
niet geregeld door de verdragsbepalingen, maar door het nationale recht.
5
Verdrag tot het vaststellen van enige eenvormige regelen betreffende aanvaring, Brussel, 23 september 1910.
Goedgekeurd door Nederland bij Wet van 11 januari 1913, Stb.1913, 26.
6
W. van der Velde, De positie van het zeeschip in het internationale privaatrecht, Deventer: Kluwer 2006, p.
194.
7
Verdrag tot vaststelling van enige eenvormige regelen inzake aanvaring in de binnenvaart, Geneve, 15 maart
1960,Trb. 1966,192.
8
Vgl. H. Schadee, “Aanvaring”, NJB 1958/28, p. 569-571; R.E. Japikse, Het schip en zijn schuldenaren
(Inaugurelerede RijksuniversiteitLeiden), Zwolle: Tjeenk Willink 1982.
9
De beide verdragen hebben in Nederland directe werking en gaan voor daarvan afwijkende nationale
bepalingen,vgl. art. 93 en 94 Gw.

9
2.3 De Nederlandse aanvaringsbepalingen
Het Nederlandse aanvaringsrecht is neergelegd in Boek 8 van het Burgerlijk Wetboek. Titel 6,
afdeling 1 (art. 8:540 – 547 BW) regelt aansprakelijkheid bij aanvaringen waarbij een
zeeschip is betrokken. Titel 11, afdeling 1 (art. 8:1000-1007 BW) regelt de aansprakelijkheid
bij aanvaringen tussen binnenschepen. Om te bepalen wie aansprakelijk is voor een
aanvaring, moet eerst duidelijk zijn wanneer men in de juridische zin kan spreken van een
aanvaring. De wet verstaat onder aanvaring ‘de aanraking van schepen met elkaar’.10
Het
gaat in dat geval om een ‘voorval van zuiver fysieke aard’ waarbij schuld of verwijtbaarheid
geen rol spelen.11
Het enkele feit dat schepen met elkaar in aanraking komen zorgt ervoor
dat de aansprakelijkheid voor schade, welke als gevolg van de aanvaring is ontstaan, wordt
geregeld door de aanvaringsbepalingen van boek 8 BW.12
De wet breidt het bereik van de aanvaringsbepalingen uit naar de situatie waarin schade
wordt veroorzaakt door een schip zonder dat aanvaring plaatsvond.13
Hiermee wordt het
aanvarings-begrip opgerekt en worden alle gevallen waarin een schip schade veroorzaakt
onder het bereik van de aanvaringsbepalingen gebracht. Uit de wetsgeschiedenis blijkt dat
de wetgever in dit kader bijvoorbeeld heeft gedacht aan een schip dat door te exploderen of
rook te verspreiden schade veroorzaakt.14
Het aanvaringsbegrip dat in het Nederlandse
aanvaringsrecht wordt gehanteerd is hiermee aanzienlijk ruimer dan het begrip zoals dat in
het Brusselse Aanvaringsverdrag wordt omschreven. Overigens kent de wet ook een ruime
definitie toe aan het begrip schip: onder schepen worden verstaan alle zaken, geen
luchtvaartuig zijnde, die blijkens hun constructie bestemd zijn om te drijven en drijven of
hebben gedreven.15
De aanvaringsbepalingen zijn daarmee ook van toepassing op schade
veroorzaakt door zaken waaraan men bij het dagelijkse gebruik van de term ‘schip’ niet
direct zal denken, zoals drijvende pontons en duwbakken.16
10
Art. 8:540 en 8:1001 BW.
11
12
Art. 8:542 en 8:1003 BW.
13
Overeenkomstig respectievelijk 8:541 en 8:1002 BW.
14
Parl. Gesch. Boek 8 BW, MvT (14049) bij art.541, p. 569.
15
Art. 8:1 BW.
16
Dit werd tevens opgemerkt door Schadee in zijn toelichting op de nieuwe aanvaringsbepalingen, zie hiervoor
Parl. Gesch. Boek 8 BW, T.S. (14049),p. 567-568.

10
2.4 Causaal verband tussen schip en schade
De afgelopen jaren is er veel discussie geweest over wanneer een schip nu precies schade
veroorzaakt. De term ‘veroorzaakt’ duidt op het bestaan van een causaal verband tussen
schip en schade. In ieder geval moet er sprake zijn van een voorval aan boord van een schip
welke als oorzaak van de schade kan worden aangemerkt.17
Er blijft echter nog onenigheid
bestaan over de vraag of iedere oorzaak aan boord van een schip nog wel als gevolg dient te
hebben dat de aanvaringsbepalingen op het voorval van toepassing dienen te zijn. Zo werd
onder het oude recht nog betoogd dat aan het gebruik van het schip een bijzonder risico
moet zijn gekoppeld, waardoor de kans op schade en de eventuele omvang daarvan wordt
vergroot, een zogenaamd ‘scheepvaartrisico’.18
Een soortgelijke opvatting werd onder andere door van Velsen ook voor het nieuwe recht
onderschreven. Hij betoogt dat het enkele veroorzaken van schade door een schip (zowel
door ‘aanraking’ als een andere vorm van veroorzaken) niet voldoende is om de
aanvaringsbepalingen van toepassing te laten zijn.19
Hij meent dat het toepassen van de
aanvaringsbepalingen, en dan met name de mogelijkheid van de schuldenaar om door
middel van een fonds zijn aansprakelijkheid (aanmerkelijk) te limiteren, niet gerechtvaardigd
is wanneer het schip ‘geen enkele causale bijdrage heeft geleverd aan de schade’.20
Met
andere woorden: wanneer bij het uitvoeren van werkzaamheden vanaf een schip schade
wordt veroorzaakt, maar deze werkzaamheden net zo goed vanaf de wal zouden kunnen zijn
uitgevoerd, draagt de keuze voor gebruik van het schip volgens hem niet bij aan het
veroorzaken van de schade en is derhalve geen sprake van schadevaring maar van een
‘gewone’ onrechtmatige daad. Van Velsen betoogt derhalve dat naast het feit dat een schip
betrokken is bij het veroorzaken van de schade, die hoedanigheid van het schip ook moet
hebben bijgedragen aan het risico of de schade.21
Slechts deze gevallen liggen in de
maritieme sfeer en rechtvaardigen daarmee de toepassing van de aanvaringsbepalingen op
het voorval.
17
HR 15 juni 2007, NJ 2007,621 (Zwartemeer), m.nt. Haak,r.o. 3.5.
18
Concl. A-G Langemeijer bij: HR 23 december 1955, NJ 1956, 271 m.nt. Hijmans van den Bergh; F. van Velsen,
“Schadevaring:het causaal verband tussen schip en schade”, TVR 2012-1,p. 17.
19
F.J. van Velsen, “Schadevaring:het causaal verband tussen schip en schade”, TVR 2012-1,p. 19.
20
21

11
2.5 In de maritieme sfeer liggende gevallen
Naast het feit dat er een causaal verband moet bestaan tussen het gebruik van het schip en
de schade, moet er volgens Van Velsen ook sprake zijn van een geval dat in de maritieme
sfeer ligt. Dit argument is ontleend aan de memorie van toelichting van Schadee bij art.
8:541 BW, waarin het begrip schadevaring wordt uitgebreid tot ‘alle in de maritieme sfeer
liggende gevallen waarin een schip schade toebrengt’.22
Een voorval bevindt zich volgens
Van Velsen in de maritieme sfeer wanneer ‘gebruik wordt gemaakt van de meest
karakteristieke eigenschap van het schip’: het drijfvermogen.23
Deze redenering werd door
het Hof Arnhem-Leeuwarden gevolgd bij de invulling van het begrip ‘in de maritieme sfeer
liggende gevallen’. Het hof overwoog:
“Naar het oordeel van het hof is daarvan sprake wanneer de schade wordt
veroorzaakt door een oorzaak aan boord van een schip dat op dat moment als
schip functioneert. Dat is het geval wanneer het gebruikt wordt voor de meest
karakteristieke eigenschap van een schip, dat het kan drijven. Vanaf het moment
dat een schip te water is gelaten, bevindt het zich in de maritieme sfeer, niet
alleen wanneer het vaart, maar ook wanneer het aan de wal ligt. Wanneer
vervolgens door een oorzaak aan boord van het schip schade ontstaat, valt deze
schade – als een in de maritieme sfeer liggend geval, waarin een schip schade
toebrengt – onder het bereik van artikel 8:1002 BW.”24
Met dit criterium van het hof ben ik het slechts gedeeltelijk eens. Uiteraard bevindt een
voorval zich in de maritieme sfeer wanneer de schade wordt veroorzaakt door een oorzaak
aan boord van een schip dat op dat moment als schip functioneert. Hiervoor is naar mijn
mening echter niet doorslaggevend dat het schip ook daadwerkelijk drijft. Zo komen
eveneens de gevallen waarin een schip dat ‘als schip functioneert’ maar zich evenwel op het
droge bevindt en schade veroorzaakt onder het bereik van de aanvaringsbepalingen. Een
jacht dat op een trailer achter een auto wordt getrokken en tegen een viaduct botst
22
Parl. Gesch. Boek 8 BW, MvT (14049) bij art. 541, p. 569-570; F.J. van Velsen, “Schadevaring: de vraagpunten
beantwoord”, TVR 2014-4,p. 93.
23
F.J. van Velsen, “Schadevaring: het causaal verband tussen schip en schade”, TVR 2012-1, p. 21; vgl. Conclusie
A-G Langemeijer bij HR 23 december 1955, NJ 1956,271 (Zuiderzee I).
24
Hof Arnhem-Leeuwarden 19 november 2013, S&S 2014, 75 (Enexis/Beens Groep), r.o. 3.13.

12
kwalificeert derhalve in mijn ogen eveneens als een geval van schadevaring.25
Ditzelfde geldt
voor de situatie waarin er aan boord van een schip, dat zich in de winter op het droge
bevindt, brand ontstaat en deze overslaat naar nabijgelegen schepen.26
Het schip dat de
schade veroorzaakt functioneert nog steeds ‘als schip’: het is immers een eigenschap van
(sommige) schepen dat deze in de winter op het droge moeten worden gestald zodat de
romp niet door ijs wordt beschadigd.
Daarnaast ben Ik het niet eens met de redenering van Van Velsen dat aan het vereiste
causaal verband tussen gebruik van het schip en de schade eveneens een ‘maritiem vereiste’
kleeft. Hij redeneert immers dat, wanneer bij werkzaamheden vanaf een schip schade wordt
veroorzaakt en deze werkzaamheden net zo goed vanaf de wal konden worden uitgevoerd,
de aanvaringsbepalingen op dit voorval niet van toepassing moeten zijn.27
Hieruit leid ik af
dat er volgens Van Velsen niet alleen een causaal verband moet bestaan tussen de oorzaak
aan boord van het schip en de schade, maar er eveneens een samenhang vereist is tussen de
‘keuze voor gebruik van een schip’ en de toegebrachte schade. Dit lijkt mij onjuist. Of het
gebruik van het schip bij het uitvoeren van de werkzaamheden noodzakelijk was, zou in mijn
ogen niet relevant moeten zijn. Het gaat er om dat er is gekozen voor gebruik van een schip
(dat ook functioneert als schip). Is dit het geval, dan bevindt het voorval zich in de maritieme
sfeer. Dit lijkt overigens ook de redenering van het hof in de eerdergenoemde zaak:
“Dat is niet anders wanneer de schadeveroorzakende handeling net zo goed
vanaf de wal had kunnen worden verricht. Doordat de handeling, om welke reden
dan ook, niet vanaf de wal maar vanaf het schip plaatsvindt, wordt de handeling
‘in de maritieme sfeer getrokken’.”28
Als vast is komen te staan dat het voorval zich in de maritieme sfeer bevindt – en dit zal dus
vrijwel altijd het geval zijn – kan vervolgens het causaal verband (beoordeeld als algemeen
rechtsbegrip) tussen de oorzaak aan boord van dat schip en de schade worden beoordeeld.
Is ook aan de causaliteitseis voldaan, dan is er sprake van schadevaring en zijn de
aanvaringsbepalingen op het voorval van toepassing.
25
M.H. Claringbould,“Hoe ver reikt het begrip schadevaring?”, TVR 2011-6,p. 204.
26
Rb. Rotterdam 10 oktober 2007, S&S 2009, 101 (Rasmus; Kanjer; Heaven can wait; X-Isle); Hof Leeuwarden
30 juni 2009, NJF 2009, 420 (Bertiga).
27
28
Hof Arnhem-Leeuwarden 19 november 2013,S&S 2014, 75 (Enexis/Beens Groep), r.o. 3.13.

13
2.6 Gevolgen van kwalificatie als aanvaring
Wanneer een voorval waarbij schade ontstaat kan worden gekwalificeerd als aanvaring of
schadevaring in de zin van de aanvaringsbepalingen, is het van belang om op te merken dat
hierdoor een aantal bijzonderheden op de vordering van toepassing zijn, waaraan een
doorsnee ‘droge’ jurist niet pleegt te denken. In de literatuur wordt ook wel gesproken van
maritieme ‘particularismen’.29
Zo biedt een dergelijke vordering een van voorrang voorzien
verhaalsrecht op het schip (een voorrecht met droit de suite30
).31
Ook bestaan er geen
wettelijke schuldvermoedens met betrekking tot de aansprakelijkheid bij aanvaring.32
Het belangrijkste punt waarop het aanvaringsrecht afwijkt van het leerstuk van ‘gewone’
onrechtmatige daad, is dat op grond van art. 8:1790 en 1793 BW voor de
aanvaringsvordering een bijzondere verjaringstermijn geldt van twee jaar vanaf de dag van
de aanvaring.33
Wanneer een gelaedeerde in de veronderstelling leeft dat hij zijn vordering
dient te baseren op ‘gewone’ onrechtmatige daad kan het dus voorkomen dat, wanneer hij
ruim twee jaar na het ongeval zijn vordering instelt, zijn vordering reeds blijkt te zijn
verjaard. De ratio achter deze korte verjaringstermijn is gelegen in het feit dat het vaak
moeilijk is om na lange tijd de oorzaak van de schade nog te achterhalen en dat het, in het
licht van het eerder genoemde voorrecht, niet wenselijk wordt geacht dat een onzekere en
op het schip verhaalbare vordering lang blijft voortbestaan.34
Tot slot is een vordering uit aanvaring aan te merken als een ‘maritieme vordering’ waardoor
de aangesproken persoon zijn schade kan beperken door middel van het stellen van een
fonds.35
Dit kan er toe leiden dat een benadeelde een deel van zijn schade niet kan verhalen.
In paragraaf ‎6.6 komt de mogelijkheid tot beperking van de schade nog nader aan de orde.
Het is dus hoe dan ook van belang om na te gaan of een voorval als schadevaring dient te
worden aangemerkt, aangezien een dergelijke kwalificatie vergaande – en vaak onverwachte
– gevolgen kan hebben voor een eventueel verhaal van de geleden schade.
29
M.H. Claringbould, “Hoe ver reikt het begrip schadevaring?”, TVR 2011-6, p. 199; zo ook F.J. van Velsen,
“Schadevaring:het causaal verband tussen schip en schade”, TVR 2012-1,p. 13.
30
Parl. Gesch. Boek 8 BW, MvT (14049) bij art.360, p. 341.
31
Art. 8:217 lid 1 sub b BW.
32
Art. 8:546 BW.
33
Art. 8:1790 en 1793 BW regelen respectievelijk de verjaringvoor zeeschepen en binnenschepen.
34
Concl.A-G Strikwerda bij:HR 15 juni 2007, NJ 2007,621 (Zwartemeer), m.nt. Haak,nr. 15.
35
Vgl. art. 8:750-759 BW.

14
3 Aansprakelijkheidvande scheepseigenaar
3.1 Inleiding
Art. 3 van het eerder genoemde Brussels Aanvaringsverdrag spreekt van een
aansprakelijkheid die rust op het schip. Het gaat hier om een ‘personificatie’ van het schip,
een zogenaamde actio in rem. 36
Nu deze vorm niet past binnen het Nederlandse
rechtssysteem – een zaak kan immers geen rechtssubject zijn – heeft de wetgever er bij de
incorporatie van dit artikel voor gekozen om de eigenaar van het schip als aansprakelijke
persoon aan te wijzen.37
De gedachtegang achter de aansprakelijkheid is dat het zonder een
dergelijke regeling bij een aanvaring voor de gelaedeerde vaak lastig is om te achterhalen
welke persoon hij voor zijn schade kan aanspreken.38
Om de vraag te beantwoorden of naast de scheepseigenaar ook andere personen als
aanvaringsdebiteur kunnen worden aangemerkt, zal eerst de aansprakelijkheid van de
scheepseigenaar moeten worden onderzocht. In dit hoofdstuk wordt ingegaan op de
wettelijke aansprakelijkheid van de scheepseigenaar voor aanvaringen en de grondslag
daarvan. Hierbij staat het begrip ‘schuld van het schip’ centraal. In dit hoofdstuk wordt
dieper ingegaan op de oorsprong van het begrip, de verschillende leren die hieraan ten
grondslag liggen en de ontwikkeling die het begrip in de rechtspraak heeft doorlopen.
Daarnaast worden de verschillen tussen de risicoleer en de schuldleer in dit hoofdstuk
uitgebreid uiteengezet.
36
R. Cleton, “Brand aan boord van de Casuele – schuld van het schip”, TVR 2002-4, p. 60-62.
37
Parl. Gesch. Boek 8 BW, MvT (14049) bij art. 544, p. 572-573; M.H. Claringbould, “Waterscooter raakt
snorkelaar”, deBeursbengel 2014,nr. 834, p. 31.
38
HR 1 juli 1977, NJ 1978,145 (Lema/Joco; SDH 17).

15
3.2 ‘Schuld van het schip’ als criterium vooraansprakelijkheid
Het feit dat een ongeval kan worden gekwalificeerd als een aanvaring of schadevaring en
derhalve de aanvaringsbepalingen van toepassing zijn, heeft niet direct tot gevolg dat de
scheepseigenaar ook aansprakelijk is voor de geleden schade. Hiervoor geeft artikel 8:544
BW een nader vereiste: pas indien de aanvaring is veroorzaakt door de ‘schuld van een schip’
is de eigenaar van het schip dat de schuld had, verplicht de schade te vergoeden.39
Het begrip ‘schuld van een schip’ is ontleend aan art. 3 van het Brusselse Aanvaringsverdrag,
waarin wordt gesproken van een ‘faute d’un navire’ ofwel ‘fault of one of the vessels’. Nu het
een verdragsterm betreft, is er bij de implementatie van het verdrag voor gekozen om het
woord ‘fout’ niet over te nemen.40
Het begrip ‘fout’ wordt in het Nederlandse recht immers
gebruikt om een toerekenbare tekortkoming aan te duiden. In plaats hiervan is gekozen voor
‘schuld van een schip’. De wetgever heeft het begrip ‘schuld van een schip’ uitdrukkelijk niet
nader willen omschrijven, teneinde verdragsinterpretatie te vermijden. 41
Uitleg van dit
begrip wordt daarom overgelaten aan de jurisprudentie en de wetenschap.
3.3 Risicoaansprakelijkheid als heersende opvatting
In de literatuur zijn door de jaren heen verschillende leren als grondslag voor het begrip
‘schuld van het schip’ aan de revue gepasseerd. Tot voor kort gold in Nederland de risicoleer
van Cleveringa, ontleend aan de toelichting van wetgever Molengraaff, als heersende leer.42
Niet de verwijtbaarheid van de eigenaar van het schip of diens ondergeschikten, maar het
‘verkeerd varen’ van het schip waarvan de oorzaak aan boord van het schip ligt levert ‘schuld
van het schip’ op, zo leidt Cleveringa af uit de Memorie van Toelichting bij het oude artikel
536 Wetboek van Koophandel:
“(…) wanneer een schip verkeerd vaart – of verkeerd ligt, aldus zal het wel
geoorloofd zijn aan te vullen – door een oorzaak aan boord ervan en dit
39
Art. 8:1005 BW kent een soortgelijke regeling voor de vestiging van aansprakelijkheid bij aanvaring tussen
binnenschepen.
40
Parl. Gesch. Boek 8 BW, MvT (14049) bij art.8:544 BW, p. 572.
41
Parl. Gesch. Boek 8 BW, MvT (14049) bij art.8:544 BW, p. 573.
42
M.H. Claringbould, “Schadevaring: risicoleer gehandhaafd!”, noot bij: HR 30 november 2001, AV&S 2002, p.
160 (De Toekomst/Casuele), par.4.1.

16
verkeerde varen of liggen tot een aanvaring leidt, de reeder van dat schip
gehouden is de daardoor aangerichte schade te vergoeden.”43
De term ‘verkeerd varen’ is afkomstig uit de aanvaringsverdragen en hieronder wordt
verstaan: “anders dan onder de gegeven omstandigheden in verband met de van toepassing
zijnde verkeersregels en de eisen van goed zeemanschap geboden is”.44
Bij deze opvatting is
het ‘gepleegde onrecht’ niet relevant, maar wordt het risico van schade toegedeeld aan
diegene die door in het verkeer op te treden met een schip gevaar doet ontstaan.45
3.4 De schuldleer als alternatieve grondslag
Het ligt niet direct voor de hand om in ‘schuld van het schip’ een risicoaansprakelijkheid voor
de scheepseigenaar te lezen. Kort na de incorporatie van de verdragsbepalingen van het
Brussels Aanvaringsverdrag in de Nederlandse wet werd er door van Oven in zijn proefschrift
al op gewezen dat een dergelijke interpretatie van het begrip ‘schuld van een schip’ door de
overige verdragsstaten niet werd gevolgd:
“Buiten Nederland zijn noch in de rechtspraak noch onder de schrijvers ooit
stemmen ten gunste van dezer leer [de risicoleer van Cleveringa, CAW]
opgegaan.”46
Er valt immers eveneens veel voor te zeggen om de aansprakelijkheid van de
scheepseigenaar te stoelen op een vorm van verwijtbaarheid, zoals het woord ‘schuld’
suggereert. Dit is de achterliggende gedachte achter de schuldleer, welke tegenover de
risicoleer staat. Volgens deze leer is er, in het geval van een aanvaring, slechts sprake van
‘schuld van het schip’ – en daarmee dus aansprakelijkheid van de eigenaar – wanneer het
verkeerd varen of liggen is veroorzaakt door een verwijtbaar handelen van de eigenaar zelf,
zijn personeel, of van zich al dan niet aan boord bevindende personen uit de scheepskring.47
Deze interpretatie wordt onder andere in het Engelse aanvaringsrecht gevolgd en komt
derhalve in hoofdstuk 5 van dit onderzoek nader aan bod.
43
R.P. Cleveringa,“Schuld van een schip”, WPNR 3491,p. 585.
44
45
R.P. Cleveringa, Het nieuwe zeerecht, Zwolle: W.E.J. Tjeenk Willink 1927,p.428.
46
A. van Oven, De uniformeerende werking van het Brusselsche Aanvaringstractaat (diss. Leiden), Zwolle:
W.E.J. Tjeenk Willink 1938,p.44.
47
W.J. Oostwouder, Hoofdzaken Boek 8 BW: Verkeersmiddelen en vervoer, Deventer: Kluwer 2001,p. 128.

17
3.5 Interpretatie van de Hoge Raad
In het arrest Synthese/Rubens, van 5 januari 1940 stond de Hoge Raad voor de vraag of bij
de invulling van het criterium ‘schuld van het schip’ de risicoleer of de schuldleer als
grondslag voor de aansprakelijkheid van de scheepseigenaar diende te gelden.48
In deze zaak
was de ‘Rubens’ door een plotseling gebrek aan de roerkoning (de as waaromheen het roer
draait) van zijn koers afgeweken waardoor het in aanvaring kwam met de ‘Synthese’. De
aangesproken scheepseigenaar van de ‘Rubens’ zou in dit geval slechts aansprakelijk zijn
indien verwijtbaarheid geen vereiste was om ‘schuld van het schip’ aan te nemen. De Hoge
Raad koos voor de risicoleer en oordeelde dat de scheepseigenaar aansprakelijk is voor
schade bij aanvaring, veroorzaakt door een gebrek aan zijn schip:
“ (…) ook indien noch hem noch iemand voor wien hij verantwoordelijk is, ter zake
van dat gebrek eenig verwijt treft.”49
Het arrest zou de basis vormen voor de invulling van het criterium ‘schuld van het schip’ in
de zestig jaar die erop volgden. Het arrest leidde echter ook tot kritiek: nu het begrip ‘schuld
van het schip’ afkomstig is uit rechtstreeks in Nederland toepasbare verdragen moet de
rechter bij de interpretatie van dit begrip zich richten naar rechtspraak in andere
verdragsstaten.50
De Hoge Raad baseerde zijn oordeel in Synthese/Rubens echter uitsluitend
op Nederlandse wetgeving.51
Een voorbeeld van internationale rechtspraak waar in dit kader dikwijls aan wordt
gerefereerd is een uitspraak van de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR).52
In
Annabel/Boreas betrof het een soortgelijke aanvaring, veroorzaakt door een plotseling
gebrek aan het stuurwerk van de ‘Boreas’.53
Met deze uitspraak nam de CCR uitdrukkelijk
afstand van een risicoaansprakelijkheid als grondslag voor aansprakelijkheid van de
scheepseigenaar.54
Het feit dat de oorzaak van de aanvaring aan boord van een schip ligt
48
HR 5 januari 1940, NJ1940, 340 (Synthese/Rubens).
49
HR 5 januari 1940, NJ1940, 340 (Synthese/Rubens).
50
51
K.F. Haak,noot bij:HR 30 november 2001, NJ 2002,143 (De Toekomst/Casuele), par. 1.
52
De Centrale Commissie voor de Rijnvaart werd ingesteld bij het Congres van Wenen na de val van Napoleon
in 1815, teneinde toe te zien op het beginsel van de vrijheid van scheepvaart op de internationale wateren,
en werd daarmee de eerste intergouvernementele organisatie.
53
Centrale Commissievoor de Rijnvaart13 oktober 1976, S&S 1977,49 (Annabel/Boreas).
54
K.F. Haak,noot bij:HR 30 november 2001, NJ 2002,143 (De Toekomst/Casuele), par. 1.

18
leidt in dat geval niet zonder meer tot aansprakelijkheid van (de scheepseigenaar van) dat
schip.55
Ondanks de kritiek hield de Hoge Raad echter vast aan de risicoleer van
‘Synthese/Rubens’ in daarop volgende rechtspraak.56
3.6 Een ‘tussenleer’ als uitkomst
In 1952 komt Drion met een derde leer, een beperkte risicoleer die tevens elementen van
verwijtbaarheid bevat: de ‘tussenleer van Drion’. Volgens hem geeft art. 3 van het Brussels
Aanvaringsverdrag slechts beperkte ruimte voor interpretatie:
“Immers de enige speling, die geschiedenis en toepassing van het verdrag bij de
uitleg van ‘faute d’un navire’ overlaten, betreft de vraag voor welke personen de
reder aansprakelijk is en voorts wellicht de vraag of ook een verborgen gebrek
van het schip als een faute du navire kan worden aangemerkt. Maar door alle
andere oorzaken aan boord van het schip ook als schuld aan te merken treedt
men buiten die marge van speling, is men derhalve zeker onze wet anders te
interpreteren dan overal elders de overeenkomstige tractaatbepalingen werden
en worden gelezen.”57
In tegenstelling tot de risicoleer wordt hier slechts een gebrek van het schip tot de
risicosfeer gerekend. Voor personen waarvoor de reder aansprakelijk is geldt evenwel dat zij
verwijtbaar moeten hebben gehandeld:
“Mijn conclusie is derhalve, dat onder ‘schuld van het schip’ alleen gebracht
mogen worden de gevallen, die de Hoge Raad als ‘schuld van het motorrijtuig’
beschouwt: onrechtmatige gedragingen van een zekere kring van personen voor
wie de reder bij aanvaring verantwoordelijk is (…).”58
In paragraaf ‎6.3 komt aan de orde of derden die het schip hebben geleend of gehuurd
eveneens binnen deze ‘kring van personen’ vallen.
55
W.J. Oostwouder, Hoofdzaken Boek 8 BW: Verkeersmiddelen en vervoer, Deventer: Kluwer 2001,p. 128.
56
HR 20 juli 1987, NJ 1988,74 (Olau Brittannia/Pieniny II).
57
J. Drion,“Aanvaringen onrechtmatige daad”, RM Themis 1952, p. 588-589.
58
J. Drion,“Aanvaringen onrechtmatige daad”, RM Themis 1952, p. 596-597.

19
3.7 De criteria van ‘De Toekomst/Casuele’
In zijn arrest van 30 november 2001 gaf de Hoge Raad opnieuw invulling aan het criterium
‘schuld van een schip’. In deze zaak was er aan boord van het in de haven afgemeerde schip
de ‘Casuele’ brand ontstaan, waarschijnlijk door kortsluiting van een elektrische kacheltje.59
De brand sloeg over naar enkele andere afgemeerde schepen, waaronder ‘De Toekomst’.
Het is van belang om op te merken dat het hier niet ging om een aanvaring in de enge zin
van ‘aanraking van schepen met elkaar’. De schade is veroorzaakt door een schip zonder dat
een aanvaring plaatshad, in de zin van art. 8:541 BW, waardoor het ongeval moet worden
gekwalificeerd als schadevaring. De verdragsbepalingen – in dit geval van het
Binnenvaartaanvaringsverdrag, nu alleen binnenschepen bij de brand betrokken waren – zijn
derhalve niet direct van toepassing, waardoor moet worden gekeken naar de nationale
aanvaringsbepalingen.
De Hoge Raad neemt in dit arrest bewust afstand van de uitspraak in Synthese/Rubens,
waarbij de Hoge Raad nog afging op argumenten ontleend aan de wetsgeschiedenis van het
oude art. 536 Wetboek van Koophandel, welke na de invoering van het nieuwe Boek 8 BW
niet meer relevant zijn. Uit het gebrek aan wettelijke schuldvermoedens – vgl. art. 8:546 BW
– leidt de Hoge Raad, onder verwijzing naar de in par. 3.5 besproken uitspraak van de
Centrale Commissie voor de Rijnvaart60
, af dat er op de scheepseigenaar geen algemene
risicoaansprakelijkheid rust ten aanzien van door het schip aangerichte schade.61
Ook staat de Hoge Raad uitdrukkelijk stil bij het feit dat art. 6:173 BW, waarin de
risicoaansprakelijkheid voor roerende zaken is geregeld, uitdrukkelijk toepassing op schepen
uitsluit. Desalniettemin stelt de Hoge Raad dat een met dit artikel overeenstemmende regel
ook heeft te gelden voor de aansprakelijkheid van de scheepseigenaar bij aanvaringen.
Vervolgens geeft de Hoge Raad een algemene interpretatie van het begrip ‘schuld van het
schip’. De criteria die de Hoge Raad hier introduceert vormen tegenwoordig de toets voor
aansprakelijkheid van de scheepseigenaar:
59
M.H. Claringbould, “Schadevaring: risicoleer gehandhaafd”, noot bij: HR 30 november 2001, AV&S 2002, p.
160 (De Toekomst/Casuele), par. 4.4.
60
Centrale Commissievoor de Rijnvaart13 oktober 1976, S&S 1977,49 (Annabel/Boreas).
61
HR 30 november 2001, NJ 2002,143 (De Toekomst/Casuele) m.nt. Haak, r.o. 3.3.2.

20
“Dit een en ander leidt tot de conclusie dat sprake is van schuld van een schip
indien de schade het gevolg is van: (a) een fout van een persoon voor wie de
eigenaar van het schip aansprakelijk is volgens de art. 6:169-6:171; (b) een fout
van een persoon of van personen die ten behoeve van het schip of van de lading
arbeid verricht/verrichten of heeft/hebben verricht, begaan in de uitoefening van
hun werkzaamheden; (c) de verwezenlijking van een bijzonder gevaar voor
personen of zaken dat in het leven is geroepen doordat het schip niet voldeed aan
de eisen die men in de gegeven omstandigheden eraan mocht stellen.”62
Kort gezegd is er ‘schuld van het schip’ indien er sprake is van een toerekenbare
tekortkoming (een ‘fout’) van een persoon, of een gebrek van het schip.63
De invulling van
het begrip ‘schuld van het schip’ is daarmee ontleend aan het ‘droge’ recht met betrekking
tot onrechtmatige daad. Hoewel dit uit de tekst van de rechtsoverweging niet blijkt, is van
‘schuld van het schip’ uiteraard ook sprake wanneer het gaat om een fout van de eigenaar
zelf.
De door de Hoge Raad in De Toekomst/Casuele geformuleerde interpretatie van het begrip
‘schuld van het schip’ heeft in de literatuur eveneens het nodige stof doen opwaaien. Met
het aannemen van een met art. 6:173 BW overeenkomstige risicoaansprakelijkheid voor de
scheepseigenaar gaat de Hoge Raad met deze interpretatie in tegen het wetsartikel.64
In zijn
conclusie bij dit arrest – welke door de Hoge Raad niet is gevolgd – overweegt A-G
Strikwerda:
“Nu het Nederlandse wetshistorische argument voor de risicoleer niet meer geldt
en binnen de kring van staten die partij zijn bij de Aanvaringsverdragen de
schuldleer kennelijk prevaleert, lijkt de tijd gekomen om de risicoleer in het
aanvaringsrecht vaarwel te zeggen.”65
62
HR 30 november 2001, NJ 2002,143 (De Toekomst/Casuele) m.nt. Haak, r.o. 3.3.2.
63
M.H. Claringbould,“Hoe ver reikt het begrip schadevaring?”, TVR 2011-6,p. 199.
64
M.H. Claringbould, “Schadevaring: risicoleer gehandhaafd!”, noot bij: HR 30 november 2001, AV&S 2002 (De
Toekomst/Casuele), p. 160.; K.F. Haak, noot bij: HR 30 november 2001, NJ 2002, 143 (De Toekomst/Casuele),
par.2.
65
ConclusieA-G Strikwerda bij:HR 30 november 2001, NJ 2002,143 (De Toekomst/Casuele) m.nt. Haak,nr. 11.

21
Een dergelijke opvatting was overigens kort voor het arrest door Haak eveneens verdedigd.66
In Hoofdstuk ‎5 zal in het kader van rechtsvergelijking de Engelse grondslag voor
aansprakelijkheid van de scheepseigenaar worden behandeld.
66
K.F. Haak, ‘Zee en vervoerrecht’, in: J.E.M. Akveld et al., Hoofdstukken handelsrecht, Deventer: Kluwer 2001,
p. 466.

22
4 Samenloop met onrechtmatige daad
4.1 Inleiding
Het komt met regelmaat voor dat, hoewel een schip als gevolg van aanvaring schade
veroorzaakt, de gelaedeerde zijn vordering, vanwege onbekendheid met de bepalingen, niet
baseert op aanvaring, maar op een ‘gewone’ onrechtmatige daad. Dit onderscheid is in de
eerste plaats van belang, aangezien het aanvaringsrecht zoals gezegd enkele
‘particularismen’ met zich meebrengt. Dit roept de vraag op hoe de aanvaringsbepalingen
van Boek 8 BW zich verhouden tot het leerstuk van onrechtmatige daad.
4.2 Exclusiviteit van de bijzondere verjaringstermijn
De aanvaringsbepalingen staan, voor wat betreft de korte verjaringstermijn van twee jaar, in
een bijzondere verhouding tot het leerstuk van de onrechtmatige daad. Dit kwam aan de
orde in een arrest van de Hoge Raad van 15 juni 2007. In deze zaak had een
(onder)aannemer bij het uitvoeren van baggerwerkzaamheden vanaf het (binnen)schip de
‘Zwartemeer’ een op de bodem gelegen gasleiding geraakt en beschadigd. De eigenaar van
de leiding stelde de aannemer aansprakelijk op grond van onrechtmatige daad en vorderde
vergoeding van de schade. De aannemer stelde dat de aanvaringsbepalingen van toepassing
zijn, nu de schade is veroorzaakt door een schip zonder dat een aanvaring plaatshad
(schadevaring), en beriep zich op de bij aanvaring geldende verjaringstermijn van twee jaar,
conform art. 8:1793 BW. De Hoge Raad overwoog dat in het geval van samenloop van
meerdere op zichzelf toepasselijke rechtsgronden de eiser in beginsel een keuze mag maken,
nu samenloop tussen de leerstukken van onrechtmatige daad en aanvaring in de wet niet is
geregeld, maar dat aangezien voor vorderingen op grond van aanvaring een kortere
verjaringstermijn geldt dan voor vorderingen op grond van onrechtmatige daad, de
wettelijke regeling inzake aanvaring op dit punt exclusief van toepassing is.67
Wanneer dit
niet het geval zou zijn zou dit volgens de Hoge Raad een ontoelaatbare doorkruising
opleveren van de kortere verjaringstermijn, die strekt tot bescherming van de aansprakelijk
67
Vgl. R.D. Lubach, “Aansprakelijkheid bij aanvaring: de verhouding tussen het algemene
aansprakelijkheidsrecht en het bijzondere aanvaringsrecht”, in: G.T. de Jong e.a., Algemeen-Bijzonder, De
wisselwerking tussen algemene en bijzondere regelingen in het privaatrecht, Den Haag: Boom Juridische
Uitgevers 2003,p. 114-116.

23
gestelde persoon.68
Wanneer de eigenaar van een schip wordt aangesproken tot vergoeding
van schade, ontstaan door een aanvaring of schadevaring, is het dus niet van belang of de
gelaedeerde zijn vordering baseert op aanvaring of onrechtmatige daad. De
aanvaringsbepalingen zijn in beide gevallen van toepassing op het voorval, waardoor de
aangesproken scheepseigenaar zich in beide gevallen kan verweren met een beroep op de
korte verjaringstermijnen van het aanvaringsrecht.
4.3 Schadevaring en zelfstandige onrechtmatige daad
De Hoge Raad heeft zich eind 2014 in de zaak ‘Liander/KWS’ nogmaals moeten buigen over
de verhouding tussen een aanvaringsvordering en een vordering gestoeld op het leerstuk
van onrechtmatige daad.69
Deze casus is voor dit onderzoek bovendien nog van belang
omdat hier de aansprakelijkheid van derden naast de scheepseigenaar (al dan niet als
aanvaringsdebiteur) aan de orde komt. De feiten en het verdere verloop van het geding
worden hieronder geschetst.
De provincie Noord-Holland had, door middel van een overeenkomst van opdracht, aan KWS
en Ooms Averhorn B.V. gezamenlijk opdracht gegeven tot beschoeiing (het plaatsen van een
constructie tegen de waterkant om de stabiliteit daarvan te beschermen) van de oever van
de Vecht. De opdracht werd uitbesteed aan een derde – onderaannemer Cor Nab – die
daartoe, met behulp van een drijvende ponton met daarop een kraan, beschoeiingspalen
aanbracht tegen de waterkant. Hierbij is een ondergrondse hoogspanningskabel beschadigd.
De beheerder van de kabel (Liander) stelt de hoofdaannemer KWS aansprakelijk voor de
schade op grond van onrechtmatige daad en stelt dat KWS onvoldoende heeft onderzocht
waar de ondergrondse kabels zich bevonden en er onvoldoende op toe heeft gezien dat met
de aanwezigheid van de kabels rekening werd gehouden, waardoor KWS haar zorgplicht
jegens Liander zou hebben geschonden. KWS voert als verweer aan dat er sprake is van
schadevaring en dat derhalve de verjaringstermijn van twee jaar op grond van art. 8:1793
BW is verstreken.
Het Hof oordeelde dat er sprake is van schadevaring in de zin van art. 8:1003 BW nu de
oorzaak van de schade aan boord van een binnenschip is gelegen, en overwoog daarbij:
68
HR 15 juni 2007, NJ 2007,621 (Zwartemeer), m.nt. Haak,r.o. 4.2.
69
HR 21 november 2014, S&S 2015, 74 (Liander/KWS).

24
“Dit handelen staat niet in zodanig ver verband met het gebruik van het
binnenschip bij de schadeveroorzaking, dat niet meer van een feitelijk gebruik
van het schip bij de schadetoebrenging kan worden gesproken, maar de
aanwezigheid van een schip ten tijde van de schadeveroorzaking als een
toevallige omstandigheid moet worden aangemerkt. Of het heien van de
beschoeiingspalen ter plaatse waar dat schade heeft veroorzaakt ook had kunnen
geschieden vanaf de wal is daarbij irrelevant.”70
De Hoge Raad ziet dit echter anders en oordeelt dat, hoewel vast staat dat het beschadigen
van de leiding als schadevaring moet worden gekwalificeerd, er in deze zaak geen sprake is
van samenloop van rechtsvorderingen (gebaseerd op aanvaring en onrechtmatige daad)
zoals bedoeld in het ‘Zwartemeer’-arrest. De vordering van Liander is volgens de Hoge Raad
gebaseerd op een zelfstandige onrechtmatige daad, welke niet kan worden aangemerkt als
een rechtsvordering tot vergoeding van schade als bedoeld in art. 8:1793 BW:
“De vordering (…) stoelt evenwel op verwijten van andere aard dan die welke
verband houden met het gebruik van schepen (en daarmee gelijkgestelde
voorwerpen). Zou Nab niet hebben gekozen voor het gebruik van de ponton,
maar de werkzaamheden vanaf de wal hebben uitgevoerd, dan zouden de
verwijten aan het adres van KWS niet anders hebben geluid. In zoverre heeft het
hof, door te overwegen dat vanaf het ponton is geheid en de aanwezigheid
daarvan niet als een toevallige omstandigheid kan worden aangemerkt, miskend
dat de aanwezigheid van het ponton geen rol speelt in de schadeveroorzaking die
aan de vordering ten grondslag is gelegd, die immers niet betreft een oorzaak
aan boord van een binnenschip. Van samenloop van rechtsvorderingen tegen
dezelfde persoon als bedoeld in het hiervoor vermelde arrest is dus geen sprake.
De (…) rechtsvordering kan dan ook niet worden aangemerkt als een
rechtsvordering tot vergoeding van schade, veroorzaakt door een voorval als
bedoeld in art. 8:1793 BW.”71
70
Hof Amsterdam 18 juni 2013, S&S 2014, 85 (Liander/KWS), r.o. 3.3.
71
HR 21 november 2014, S&S 2015, 74 (Liander/KWS), r.o. 3.5.2.

25
4.4 Oorzaak van de schade als uitgangspunt
Anders dan van Velsen in zijn meest recente toelichting van het arrest wederom beweert72
,
ben ik niet van mening dat uit deze overweging van de Hoge Raad kan worden afgeleid dat
het feit dat de werkzaamheden evengoed vanaf de wal hadden kunnen plaatsvinden,
relevant is voor toepassing van de aanvaringsbepalingen op de vordering. De Hoge Raad
geeft hier slechts aan dat het gebruik van het ponton geen rol heeft gespeeld in de
‘schadeveroorzaking die aan de vordering ten grondslag is gelegd’. Met andere woorden: de
gestelde oorzaak van de schade (het schenden van de zorgplicht door KWS) is niet aan boord
van een schip gelegen, waardoor de vordering van Liander niet kan worden gelezen als een
vordering die is gebaseerd op schadevaring. Overigens is dit opmerkelijk nu in cassatie niet is
bestreden dat er sprake is van schadevaring. Een dergelijke kwalificatie is overeenkomstig
art. 8:1003 BW slechts mogelijk wanneer het schip de schade veroorzaakt. Daarmee zou het
causale verband tussen het heien vanaf het schip en de schade in cassatie dus moeten zijn
gegeven.
In ieder geval is duidelijk dat het in deze zaak draait om de vraag wat als de oorzaak van de
schade moet worden aangemerkt. In de procedure bij de rechtbank en het hof is kennelijk
vast komen te staan dat de onderaannemer Cor Nab bij de beschoeiingswerkzaamheden
gebruik heeft gemaakt van te lange palen. Toen deze palen in de grond werden geslagen
werd daardoor de elektriciteitskabel van Liander beschadigd. Door het hof is vastgesteld dat
dit voorval kwalificeert als schadevaring. Nu is de vraag of het schenden van de zorgplicht
door KWS (jegens Liander) naast dat voorval van schadevaring nog kan worden aangemerkt
als een zelfstandige onrechtmatige daad. Zo niet, dan is er sprake van samenloop en is de
vordering van Liander overeenkomstig de overweging van de Hoge Raad in het Zwartemeer
arrest, op grond van art. 8:1793 BW verjaard.
Bijzonder interessant is in dit geval de overweging van A-G Vlas, die van mening is dat er hier
wel degelijk sprake is van samenloop. Hij overwoog het volgende:
“De door Liander aangevoerde grondslag voor de eigen aansprakelijkheid van
KWS kan naar mijn mening niet los worden gezien van de schadevaring, zodat de
72
F.J. van Velsen, “Liander/KWS: Zwartemeer verduidelijkt”, TVR 2015-1, p. 15.

26
korte verjaringstermijn niet buiten beeld blijft. Immers, de kabel is beschadigd
door het heien (vanaf een ponton) van de beschoeiingspalen. Zo KWS haar
zorgplicht jegens Liander al zou hebben geschonden, dan is déze schending niet
los te zien van de schade die uit de schadevaring is ontstaan. De ratio van de
korte verjaringstermijn van art. 8:1793 BW, namelijk de bescherming van de
aansprakelijk gestelde persoon, geldt niet alleen ten opzichte van Nab (de
onderaannemer) maar ook ten opzichte van KWS. Wanneer Nab niet meer kan
worden aangesproken in verband met de korte verjaringstermijn van art. 8:1793
BW, kan ook KWS niet meer ter zake van dezelfde schade voortvloeiend uit
dezelfde schadevaring worden aangesproken. Dat de vordering tegen KWS wordt
ingekleed als een vordering uit hoofde van eigen aansprakelijkheid, doet hieraan
niet af.”73
De Hoge Raad gaat echter aan deze overweging van A-G Vlas voorbij en oordeelt dat het
schenden van de zorgplicht van opdrachtgever KWS jegens leidingbeheerder Liander wel aan
een zelfstandige vordering op grond van onrechtmatige daad ten grondslag kan liggen. De
vordering zoals die door Liander is ingesteld moet volgens de Hoge Raad dus op zichzelf
worden beoordeeld. Deze vordering is niet gebaseerd op een schadeoorzaak aan boord van
een schip, maar op een schadeoorzaak voorafgaand aan het uiteindelijke geval van
schadevaring. Op die vordering zijn de aanvaringsbepalingen (en dus ook de
verjaringstermijn van twee jaar) niet van toepassing.
De overweging van de Hoge Raad is slechts goed te begrijpen als men de aan de
verschillende vorderingen ten grondslag liggende gestelde gebeurtenissen opdeelt in twee
afzonderlijke (opvolgende) feitelijke gebeurtenissen: (i) KWS voldeed zowel voor als tijdens
de werkzaamheden niet aan haar zorgplicht en heeft de onderaannemer zonder voldoende
waarschuwing te werk laten gaan. Dit heeft er toe geleid dat (ii) een ‘fysiek voorval’ heeft
plaatsgevonden dat kan worden gekwalificeerd als schadevaring, namelijk het in contact
komen van de beschoeiingspalen met de kabel, waardoor deze is beschadigd. Het schenden
van de zorgplicht door KWS is de oorzaak van de schade en staat los van de schadevaring die
daar het uiteindelijke gevolg van was. Kennelijk kan dus het ‘veroorzaken van een
73
A-G Vlas,Conclusiebij HR21 november 2014,S&S 2015, 74 (Liander/KWS), ECLI:NL:PHR:2014:676, nr. 2.7.

27
schadevaring’ volgens de Hoge Raad onder omstandigheden een zelfstandige onrechtmatige
daad opleveren.
Hier is het wel van belang om op te merken dat de Hoge Raad slechts heeft geoordeeld dat
de vordering van Liander kan worden gezien als een zelfstandige vordering (los van het
fysieke voorval van schadevaring). Daarbij blijft in het midden of de schending van de
zorgplicht door KWS ook daadwerkelijk kan worden aangemerkt als oorzaak van de schade
die Liander heeft geleden. Als dit niet kan worden bewezen vist Liander alsnog achter het
net, aangezien de schade dan slechts op de onderaannemer Cor Nab kon worden verhaald
(Cor Nab is immers eigenaar van het binnenschip en dus aansprakelijk voor schade uit
schadevaring op grond van art. 8:1005 BW). Die vordering is hoe dan ook aan te merken als
een vordering waarop de aanvaringsbepalingen van toepassing zijn en is derhalve door het
verstrijken van twee jaar sinds het voorval reeds verjaard.
4.5 Verjaring en zelfstandige onrechtmatige daad
De moeilijkheid zit hem in de vraag hoe het in dit vraagstuk nu zit met de verjaring. Net als
het begrip aanvaring moet ook schadevaring worden gezien als een zuiver fysiek voorval dat
als gevolg heeft dat de aanvaringsbepalingen op dat voorval van toepassing zijn.74
Op het
moment dat dus de verkeerd geslagen beschoeiingspaal in contact komt met de
ondergrondse kabel, zijn de aanvaringsbepalingen van toepassing.
Voor de schade die hieruit voortvloeit is de eigenaar van het schip, in dit geval de
onderaannemer, aansprakelijk indien er sprake is van ‘schuld van het schip’. Of een
dergelijke vordering slaagt hangt af van de vraag of er sprake is van een fout van een
persoon die ten behoeve van het schip arbeid verricht of een gebrek van het schip zelf. Dit is
in de onderhavige zaak niet aan de orde en dus kan Liander de schade niet op de
onderaannemer verhalen. Daarnaast is de vordering van Liander op de onderaannemer op
grond van art. 8:1793 BW twee jaar na het voorval verjaard.
74

28
Nu wordt echter niet de scheepseigenaar maar een derde, de opdrachtgever aangesproken.
Hem wordt immers het verwijt gemaakt dat hij zowel voor als ten tijde van het voorval
onvoldoende zorg heeft betracht jegens de beheerder van de kabel. Geldt voor dat verwijt
dan nog de verjaringstermijn van 8:1793 BW? Ik meen dat uit de overweging van de Hoge
Raad kan worden geconcludeerd dat hier het bereik van de aanvaringsbepalingen volgens de
Hoge Raad ophoudt. De vordering tegen opdrachtgever KWS is gebaseerd op de schending
van een zorgvuldigheidsnorm en staat volgens de Hoge Raad los van het fysieke voorval van
schadevaring zoals dat zich heeft voorgedaan.75
Dat er zich een voorval heeft voorgedaan
dat is aan te merken als schadevaring is immers in cassatie ook niet bestreden. Op een
dergelijke vordering gebaseerd op een zelfstandige onrechtmatige daad is volgens de Hoge
Raad de verjaringstermijn van art. 8:1793 BW niet van toepassing. Deze redenering geldt dan
mutatis mutandis eveneens voor de overige ‘particularismen’ van het aanvaringsrecht,
waaronder de beperking van aansprakelijkheid. Met name in paragraaf ‎6.6 wordt hier nog
nader op ingegaan.
4.6 Beoordeling van het arrest
Nu is de vraag of een dergelijke redenering wenselijk is, en of deze voldoende aansluit op
het systeem van het aanvaringsrecht. Ook kan men zich afvragen wanneer er nu precies
sprake is van een zelfstandige onrechtmatige daad.
Hoe zou het verhaal bijvoorbeeld hebben geluid wanneer niet de onderaannemer (Cor Nab)
maar KWS zelf eigenaar was van het ponton en daarmee dezelfde werkzaamheden had
uitgevoerd? Als KWS dan (zoals door Liander wordt gesteld) haar zorgplicht zou hebben
geschonden door onvoldoende onderzoek naar ondergrondse leidingen uit te voeren, en
vervolgens werknemers van KWS door het heien met te lange beschoeiingspalen schade
veroorzaken, kan dan nog steeds van twee losse schadeoorzaken worden gesproken? Dat
zou betekenen dat KWS, wanneer zij op grond van haar aansprakelijkheid ex art. 8:1005 BW
wordt aangesproken, zich kan beroepen op de verjaringstermijn van twee jaar, maar dat
deze verjaringstermijn niet geldt wanneer KWS wordt aangesproken op grond van het
schenden van haar zorgplicht. Dit lijkt mij onjuist.
75
Vgl. E.J.L. Bulthuis, “Verjaring bij samenloop onrechtmatige daad en aanvaring: Liander/KWS”, NTHR 2015-3,
p. 135-136.

29
Om de bovenstaande vraag te kunnen beantwoorden zal men moeten terugvallen op het
‘droge recht’, en dan met name het leerstuk van samenloop. Wil er sprake zijn van
samenloop, dan moeten de verschillende toepasselijke rechtsregels betrekking hebben op
dezelfde partijen.76
Wanneer er sprake is van rechtsbetrekkingen met verschillende andere
rechtssubjecten kan vrijwel niet meer van één en hetzelfde feitencomplex worden
gesproken. 77
Dat zou dus betekenen dat wanneer er niet langer gesproken kan worden van
een samenhangend feitencomplex, er ook geen sprake kan zijn van samenloop. In het
verlengde hiervan zou men kunnen aannemen dat er pas van een zelfstandige
onrechtmatige daad kan worden gesproken wanneer de oorzaak daarvan een zelfstandig
feitencomplex betreft. Er moet dan ten minste een conditio sine qua non verband bestaan
tussen de gestelde oorzaak en de schade. Of er naast de gestelde oorzaak nog andere
oorzaken (alternatief of cumulatief) van de schade kunnen worden aangemerkt lijkt mij dan
voor de vraag of van een zelfstandig feitencomplex kan worden gesproken, niet relevant.
Terug naar de eerder geschetste situatie waarin de eigenaar van het schip zelf eerst een
zorgplicht schendt en vervolgens met zijn schip schade veroorzaakt door schadevaring. De
gelaedeerde kan nu niet langer verschillende rechtssubjecten aanspreken tot vergoeding van
de schade. Scheepseigenaar en ‘schadeveroorzaker’ zijn dan één en dezelfde persoon. In dat
geval kan het schenden van de zorgplicht niet los worden gezien van het daarop volgende
voorval van schadevaring. Het ligt daarom voor de hand dat de aanvaringsbepalingen (en
daarmee de bijzondere verjaringstermijn van twee jaar) van toepassing zijn op de vordering,
ook wanneer de veroorzaker van de schade niet wegens zijn positie als scheepseigenaar
maar wegens het schenden van zijn zorgplicht wordt aangesproken.
Maar wat nu wanneer het gaat om een opdrachtgever die zijn zorgplicht schendt en een
scheepseigenaar (opdrachtnemer) die vervolgens door een fout met een schip schade
veroorzaakt. Kan hier wel worden gesproken van twee losse schadeoorzaken? Wanneer dit
het geval is dan valt de opdrachtgever inderdaad buiten het bereik van de
aanvaringsbepalingen. Het blijft dus van belang om het feitencomplex dat aan de vordering
ten grondslag ligt nauwkeurig te beoordelen.
76
J.M.F. Janssen “Wanneer is sprake van samenloop” in: I.S.J. Houben et al., Samenloop (BWKJ 23), Deventer:
Kluwer 2007,p. 17.
77
J.M.F. Janssen “Wanneer is sprake van samenloop” in: I.S.J. Houben et al., Samenloop (BWKJ 23), Deventer:
Kluwer 2007,p. 18.

30
Het bovenstaande geval is bijzonder, omdat er tussen de opdrachtgever KWS en de
onderaannemer Cor Nab een bijzondere band bestaat. KWS is immers niet zomaar een
willekeurige derde, maar een opdrachtgever die Cor Nab in haar werkzaamheden aanstuurt.
Hoewel zij niet zelf met het ponton de schadevaring heeft veroorzaakt kan KWS als
opdrachtgever wel worden gezien als ‘middellijk gebruiker’ van het schip. Of aan de zijde van
KWS kan worden gesproken van een zelfstandige onrechtmatige daad, hangt naar mijn
mening daarom af van de ‘samenhang’ tussen de aangesproken derde en het feitelijke
gebruik van het schip. De vraag is nu wanneer er nog voldoende samenhang bestaat om te
kunnen spreken van een vordering die niet los kan worden gezien van de feitelijke aanvaring
of schadevaring. Hieronder volgen enkele voorbeelden om dit beter in kaart te brengen.
Hoe zit het bijvoorbeeld wanneer een scheepswerf bij het uitvoeren van werkzaamheden
een fout maakt waardoor de roerkoning van een schip tijdens haar reis afbreekt en hierdoor
een aanvaring wordt veroorzaakt? Uiteraard kan de scheepseigenaar worden aangesproken
wegens een gebrek van het schip en op een dergelijke vordering zijn natuurlijk de
aanvaringsbepalingen van toepassing. Wanneer men daarentegen de scheepswerf
aanspreekt (bijvoorbeeld op grond van productaansprakelijkheid), kan echter moeilijk
worden volgehouden dat hier nog sprake is van een vordering die zo nauw samenhangt met
de aanvaring dat hierop de aanvaringsbepalingen van toepassing zijn. Hetzelfde geldt voor
een kaartenmaker die de verkeerde hoogte van een brug op zijn kaart heeft vermeld. Indien
als gevolg hiervan een schadevaring zich voordoet zal ook de kaartenmaker slechts kunnen
worden aangesproken op grond van een ‘droge’, zelfstandige onrechtmatige daad. Tot slot
kan men nog denken aan de walradarpost van een haven, die aan schepen verkeerde
informatie verstrekt met betrekking tot de diepgang van het vaarwater of de locatie van
andere schepen. Wanneer de walradarpost wordt aangesproken voor de schade, die als
gevolg van de foutieve informatie bij een aanvaring of schadevaring is ontstaan, zal de
vordering slechts worden beheerst door het droge recht.
Waar de bovenstaande voorbeelden verschillen van de situatie zoals die zich voordeed in de
zaak Liander/KWS moge duidelijk zijn. Tussen de op grond van een zelfstandige
onrechtmatige daad aangesproken derde en het gebruik van het schip dat instrumenteel
was bij het veroorzaken van de schade, bestaat in de hierboven besproken voorbeelden
geen of zeer weinig samenhang.

31
Dit is anders wanneer niet een willekeurige derde maar een ‘opdrachtgever van het schip’
wordt aangesproken. De opdrachtgever maakt indirect gebruik van het schip: het schip is
instrumenteel bij de werkzaamheden die voor de opdrachtgever worden uitgevoerd.78
Of dit
daadwerkelijk het geval is zal overigens moeten blijken uit de overeenkomst van opdracht. In
het geval van opdrachtgever KWS en onderaannemer Cor Nab ligt dat echter wel voor de
hand, aangezien dergelijke beschoeiingswerkzaamheden doorgaans vrijwel altijd vanaf een
schip worden uitgevoerd. Tussen de opdrachtgever KWS en het schip bestaan derhalve twee
verbindingen. Op de eerste plaats bestaat er dus een verband tussen de opdracht en het
gebruik van het schip. Daarnaast bestaat er een verband tussen de opdracht(gever) en de
schade. Immers: Liander stelt dat de schade (die tijdens een voorval van schadevaring is
ontstaan) het gevolg is van een nalaten aan de zijde van KWS. Het bestaan van deze twee
verbanden lijkt mij voldoende om te kunnen spreken van voldoende samenhang tussen de
vordering tegen de opdrachtgever en het voorval van schadevaring. Met A-G Vlas ben ik van
mening dat de vordering tegen KWS derhalve niet los kan worden gezien van de
schadevaring.79
Ik moet dan ook concluderen dat de redenering van de Hoge Raad in beginsel wel zuiver is,
maar dat hij vervolgens bij de feitelijke beoordeling van de zaak (voor zover dit in cassatie
aan de orde kon komen) alsnog tot het verkeerde oordeel komt. Inderdaad hangt het er,
voor de vraag of er sprake is van een zelfstandige onrechtmatige daad, op de eerste plaats
van af op welke gestelde feiten de vordering is gebaseerd. Dit lijkt mij echter niet voldoende.
Tevens zal door de rechter moeten worden beoordeeld of de gestelde feiten ‘los te
koppelen’ zijn van het voorval dat als aanvaring (of schadevaring) kwalificeert. Ik meen dat
hiervoor de verhouding tussen het gestelde onrechtmatige handelen en het gebruik van het
schip dat de aanvaring heeft veroorzaakt, doorslaggevend zal zijn. Hoe dan ook zal het in
dergelijke gevallen lastig blijven om de exacte grens aan te geven tussen een ‘droge’
zelfstandige onrechtmatige daad en een vordering die niet los van het voorval van aanvaring
of schadevaring kan worden gezien. De rechter zal de samenhang dan ook in ieder bijzonder
geval moeten beoordelen.
78
Vgl. M.H. Claringbould, “Schade door kakkerlakken: aanvaring?, S&S 2007, 4, Hof Den Haag, 29 september
2006 ‘Arna/Banglar Doot’”, De Beursbengel april 2007,p.40.
79
A-G Vlas,Conclusiebij HR21 november 2014,S&S 2015, 74 (Liander/KWS), ECLI:NL:PHR:2014:676, nr. 2.7.

32
4.7 Tussenconclusie
De in dit hoofdstuk besproken zaak Liander/KWS illustreert dat de rechtspositie van de
aangesproken persoon afhankelijk is van de oorzaak van de schade. In ieder geval kunnen
meerdere partijen worden aangesproken naar aanleiding van een gebeurtenis die
kwalificeert als schadevaring. De eigenaar van het schip blijft aansprakelijk voor de schade
die ontstaat door een voorval dat kwalificeert als een aanvaring of schadevaring, waneer aan
de vereisten voor ‘schuld van het schip’ is voldaan en voor deze vordering geldt de
verjaringstermijn van twee jaar. De opdrachtgever kan volgens de Hoge Raad ook worden
aangesproken wegens een zelfstandige onrechtmatige daad, wanneer het
schadeveroorzakende feit hieruit voortvloeit.
Ik ben echter van mening dat deze redenering onjuist is. Een opdrachtgever die
werkzaamheden laat verrichten door een opdrachtnemer, waarbij de opdrachtnemer
(zelfstandig of in overleg met de opdrachtgever) gebruik maakt van een schip, kan worden
gezien als indirect gebruiker van het schip. Het schip is dan immers instrumenteel bij de
uitvoering van de werkzaamheden voor de opdrachtgever. Hierdoor bestaat er tussen de
opdrachtgever en het feitelijke gebruik van het schip een grote mate van samenhang. Ik
meen dat de mate van samenhang cruciaal is voor de beoordeling of er sprake kan zijn van
een voldoende op zichzelf staand feitencomplex. In de zaak Liander/KWS was naar mijn
mening onvoldoende ruimte om te kunnen spreken van een zelfstandige onrechtmatige
daad aan de zijde van KWS. De aanvaringsbepalingen zijn daarom op de vordering van
toepassing en hiervoor geldt een verjaringstermijn van twee jaar. In een dergelijk geval kan
de indirecte gebruiker zoals KWS dus (ook wat betreft een aan het voorval voorafgaande
zorgplichtschending) gelijk worden gesteld met de eigenaar van het schip.
De hierboven genoemde ‘connexiteit’ ontbreekt echter wanneer de aangesproken derde
niet als (direct of indirect) gebruiker van het schip kan worden aangemerkt. In een dergelijk
geval, zoals bijvoorbeeld wanneer een voorval van schadevaring ontstaat naar aanleiding
van een fout van de walradarpost, kan niet meer worden gesproken van voldoende
samenhang tussen de aangesproken persoon en het feitelijke gebruik van het schip. In dat
geval is er dus wel sprake van een zelfstandige onrechtmatige daad en zijn de
aanvaringsbepalingen bij een vordering tegen de aangesproken derde niet van toepassing.

33
5 Rechtsvergelijking:aansprakelijkheidbij aanvaring naar Engels recht
5.1 Inleiding
In dit hoofdstuk wordt in het kader van rechtsvergelijking de aansprakelijkheid bij aanvaring
en schadevaring besproken, zoals deze naar Engels recht is geregeld. Hierbij wordt ingegaan
op de ontwikkeling van het leerstuk en het begrip ‘negligence’, waarop het Engelse
aanvaringsrecht is gebaseerd. Het Engelse aanvaringsrecht wordt vergeleken met het
Nederlandse recht, waarbij voornamelijk aandacht wordt besteed aan het verschil tussen de
in het Engelse recht aangehangen schuldleer en de in het Nederlandse recht gehandhaafde
risicoleer. Verder wordt onderzocht wie er onder het Engelse recht binnen de kring van
aanvaringsdebiteuren vallen en hoe dit zich verhoudt tot het Nederlandse recht. Met name
wordt ingegaan op de positie van derden die worden aangesproken als aanvaringsdebiteur.
5.2 Systematiek van het Engelse aanvaringsrecht
Het Engelse aanvaringsrecht is eveneens gebaseerd op het Brussels Aanvaringsverdrag.
Aangezien aan het Engelse recht een dualistisch stelsel ten grondslag ligt, is in 1911 de
Maritime Conventions Act aangenomen, om het Engelse recht in overeenstemming met het
Brussels Aanvaringsverdrag te brengen. Later is deze vervangen door de Merchant Shipping
Act van 1995.
Hier houdt echter de overeenkomst tussen het Engelse en het Nederlandse aanvaringsrecht
in feite op. In tegenstelling tot het Nederlandse recht kent het Engelse recht wel een
zogenaamde ‘actio in rem’. De gelaedeerde die schade heeft geleden door toedoen van een
zaak kan een rechtsvordering instellen tegen de eigenaar van die zaak.80
De vordering op
grond van aanvaring, gericht tegen de eigenaar van het schip, vindt zijn grondslag dus niet in
een bijzondere aanvaringsbepaling, maar in een algemene regel met betrekking tot
aansprakelijkheid.81
Het Engelse recht was hiermee, in tegenstelling tot het Nederlandse
recht, aanzienlijk eenvoudiger in overeenstemming te brengen met het Brusselse
Aanvaringsverdrag. Het Engelse algemene recht betreffende onrechtmatige daad (de
80
S. Gault, K.C. McGuffie, British Shipping Laws, Marsden on Collisions at Sea, Londen: Sweet & Maxwell 1998
(12e druk), p. 1.
81
L. van Houten, “’Schuld van het schip’in rechtsvergelijkend perspectief”, TVR 2004-7,p. 190.

34
zogenaamde ‘law of tort’) is doorgaans direct van toepassing op aanvaringen.82
Daarbij
verdient het de opmerking dat hierdoor in het Engelse recht geen ‘maritiem vereiste’ geldt
voor aansprakelijkheid op grond van aanvaring, nu deze aansprakelijkheid wordt geregeld
door het algemene aansprakelijkheidsrecht. Het Engelse recht kent dus geen bijzonder
aanvaringsrecht, maar biedt wel een bijzondere aansprakelijkheid in gevallen waarin sprake
is van een aanvaring:
“In addition to the normal procedure which permits a plaintiff to proceed in
personam against a named defendant, a plaintiff in an action concerning a
collision at sea may be entitled to bring an action in rem, against a defendent
who is only identified as the owner of a particular piece of property.”83
Ook het Engelse recht ziet aanvaring (en schadevaring) dus als een feitelijke, fysieke
gebeurtenis. De benadeelde van een onrechtmatige daad kan dus de veroorzaker van de
schade in persoon aanspreken. Wanneer het voorval waardoor hij schade heeft geleden ook
nog kwalificeert als een aanvaring, kan hij er daarnaast voor kiezen om het schip ‘in rem’ aan
te spreken.
Verder verdient nog de opmerking dat in het Engelse recht onder ‘aanvaring’ niet slechts
verstaan wordt de aanraking tussen schepen, maar dat ook hier gevallen die wij kwalificeren
als schadevaring onder vallen.84
Dit is bijvoorbeeld het geval wanneer een schip door te hard
te varen een ander schip doet zinken.85
Overigens kent het Engelse aanvaringsrecht geen
schadevaringsbegrip in ruime zin zoals dat in Nederland wordt gehanteerd, waaronder alle
gevallen worden gerekend waarin een schip schade veroorzaakt. Een dergelijk ruim begrip is
in het Engelse recht niet noodzakelijk, aangezien de aansprakelijkheid bij aanvaring wordt
geregeld door het algemene recht met betrekking tot onrechtmatige daad.
82
(12e druk), p. 61.
83
(12e druk), p. 1.
84
C. Hill,Maritime Law, London: London etc.: LLP 2003,p. 284.
85
The Royal Eagle (1950) 84 Ll.L.Rep. 543; The Royal Sovereign (1950) 84 Ll.L.Rep. 549.

35
5.3 Verwijtbaarheid als kenmerkend criterium
Het Engelse aanvaringsrecht kenmerkt zich, in tegenstelling tot het Nederlandse
aanvaringsrecht, door een schuldelement. Er moet sprake zijn van een vorm van objectieve
verwijtbaarheid:
“The cause of action which arises as a result of a collision is based on negligence
and failure of skill and care which should ordinarily be expected of a competent
seaman and also a reasonable and prudent one.”86
Het niet betrachten van ‘redelijke zorg’ kan dus voldoende zijn om verwijtbaarheid aan te
nemen. Dit is relevant aangezien een dergelijke uitleg er toe zou leiden dat een eigenaar
derhalve niet aansprakelijk zou zijn voor derden die niet direct onder zijn gezag vallen. In
ieder geval kan een aanvaring niet leiden tot een verplichting tot vergoeding van de schade
zonder een vorm van verwijtbaarheid:
“Where negligence in navigation or management results in no damage or is not
an effective cause of damage which occurs, or where damage is done without
negligence, no cause of action arises; the mere fact that a ship is in collision
creates no liability.”87
Schade zonder ‘negligence’ leidt doorgaans dus niet tot aansprakelijkheid. 88
Onder
‘negligence’ vallen verschillende vormen van verwijtbaar gedrag, die eveneens kunnen zien
op verschillende personen. Zo kan een onderscheid worden gemaakt tussen ‘negligence in
management’, waaronder wordt verstaan het niet betrachten van redelijke zorg ten aanzien
van een veilige (exploitatie van) het schip, enerzijds, en ‘negligence in navigation’, het niet
betrachten van redelijke zorg ten aanzien van de besturing van het schip, anderzijds.89
Wanneer een aanvaring wordt veroorzaakt door een gebrek van het schip en wanneer dit
gebrek bij de eigenaar van het schip niet bekend was, is aan het vereiste van ‘negligence’
86
87
(12e druk), p. 62.
88
Deze rechtsregel is afkomstiguitEngelse case-law,zie: The Albert Edward (1875) 44 L.J.Ad. 49.
89
(12e druk), p. 63-68.

36
derhalve niet voldaan.90
In een dergelijk geval, wanneer bijvoorbeeld de roerkoning van een
schip plotseling breekt zoals in paragraaf ‎3.5 behandelde zaak ‘Synthese/Rubens’, is naar
Nederlands recht de eigenaar dus wel aansprakelijk. Hierbij moet wel worden opgemerkt dat
naar Engels recht de eigenaar, wil hij zich kunnen bevrijden van aansprakelijkheid, uiteraard
wel de nodige zorg aan het schip moet hebben besteed en het schip voldoende moet
hebben onderhouden, zodat een eventueel gebrek niet alsnog aan zijn onzorgvuldigheid te
wijten is.
5.4 Aansprakelijkheid van de eigenaar voor derden
Onder ‘negligence’ wordt overigens niet slechts het verwijtbaar handelen van de eigenaar
zelf begrepen. Ook het verwijtbaar handelen van de kapitein of de bemanning van het schip
kan de eigenaar van het schip worden toegerekend. De ‘negligence’ van de eigenaar is dan
gebaseerd op het feit dat de personen die met het schip varen in zijn dienst zijn en hij
daarvan de vruchten plukt.91
Niet ieder verwijtbaar handelen van de bemanning valt echter
aan de eigenaar toe te rekenen. Er moet sprake zijn van een schending van ‘reasonable care’
(redelijke zorg) voor een geschikt en veilig schip. 92
Verwijtbaar handelen van een
bemanningslid, zonder dat dit betrekking heeft op het dienstverband, valt eveneens niet
onder ‘negligence’ van de scheepseigenaar.93
Er valt de eigenaar dan immers niets te
verwijten. Uit het bovenstaande leid ik af dat de eigenaar van een schip naar Engels recht
niet aansprakelijk is voor een fout van derden, die het schip van de eigenaar hebben
gehuurd of geleend.
5.5 Vergelijking met het Nederlandse aanvaringsrecht
In tegenstelling tot het Nederlandse recht is het Engelse aanvaringsrecht gebaseerd op de
schuldleer. Hierdoor heeft men in Engeland betrekkelijk weinig moeite gehad met de
implementatie van de regels uit het Brusselse Aanvaringsverdrag en worden veel
interpretatieproblemen, zoals we die in Nederland kennen, vermeden. De discussie omtrent
de betekenis van de verdragsterm ‘schuld van het schip’ is om die reden in Engeland ook niet
90
L. van Houten, “’Schuld van het schip’ in rechtsvergelijkend perspectief”, TVR 2004-7, p. 190; vgl. de in
voetnoot nr. 10 aangehaaldeEngelse jurisprudentie.
91
92
Zie hiervoor L. van Houten, “’Schuld van het schip’in rechtsvergelijkend perspectief”, TVR 2004-7,p. 190.
93

37
aan de orde geweest. Hierdoor rijst de vraag of het voor het Nederlandse recht niet
bevorderlijk is om bij deze schuldleer als grondslag voor aansprakelijkheid van de
aanvaringsdebiteur aansluiting te zoeken. In 1936 werd met betrekking tot de uitleg van het
begrip ‘schuld van het schip’ reeds door Cleveringa het volgende opgemerkt:
“Het verdrag brengt ‘eenvormige regelen betreffende aanvaring’ en Nederland
heeft getoond de beoogde eenvormigheid in zijn wet te willen bevorderen. Indien
nu blijkt, dat elders ‘schuld van een schip’ op steeds gelijke wijze, maar anders
dan in de M.v.T., wordt opgevat, is deze omstandigheid dan op zich zelf al niet in
staat te laten zien, wat men ook in onze wet daaronder moet verstaan, alsmede,
dat dit iets anders is dan in de M.v.T. stond? Op deze vraag past een bevestigend
antwoord. Jammer alleen, dat aan de gestelde voorwaarde tot dusver nog niet is
voldaan;”94
Voor de uitleg van het begrip ‘schuld van het schip’ dient volgens het verdragenrecht
aansluiting te worden gezocht bij uitspraken van rechters uit andere verdragsstaten.95
Hoewel dit in de tijd van Cleveringa nog niet het geval was, hebben inmiddels nagenoeg alle
verdragsstaten de risicoleer als grondslag voor ‘schuld van het schip’ laten varen ten gunste
de schuldleer, zoals die onder andere in Engeland wordt aangehangen. Het aanvaarden van
de schuldleer als grondslag voor aansprakelijkheid in het Nederlandse aanvaringsrecht zou
tegenwoordig beter aansluiten bij de rechtsopvatting die in de overige verdragsstaten
heerst.96
Het bovengenoemde werd overigens in 1938 reeds door Van Oven betoogd:
“Uit het voorgaande blijkt, dat in alle behandelde landen de rechtspraak van vóór
het Tractaat in beginsel de opvatting huldigde, dat – wilde men een schip voor
een aanvaring aansprakelijk achten – er schuld moest bestaan bij een of meer
94
R.P. Cleveringa,“Schuld van een schip”, WPNR 3491 (1936),p. 590.
95
Art. 31 Weens Verdragen Verdrag; vgl. hierover L. van Houten, “’Schuld van het schip’ in rechtsvergelijkend
perspectief”, TVR 2004-7, p. 189.
96
Zie hiervoor L. van Houten, “’Schuld van het schip’in rechtsvergelijkend perspectief”, TVR 2004-7,p. 189.

38
bepaalde personen, en wel schuld indien zin, dat men aan die personen een
laakbaar handelen of nalaten kan ten laste leggen.”97
Ondanks de inzet van verschillende schrijvers gedurende de loop van ruim honderd jaar,
heerst in Nederland echter nog altijd (deels) de risicoleer als grondslag voor
aansprakelijkheid van de scheepseigenaar. Toch kenmerkt ook het Nederlandse
aanvaringsrecht zich wel door elementen van schuld. De eigenaar van een schip is immers
naar Nederlands recht pas aansprakelijk wanneer er aan een van de criteria van ‘De
Toekomst/Casuele’ is voldaan. Er moet dan sprake zijn van: (a) een fout van een persoon
voor wie de eigenaar van het schip aansprakelijk is volgens de art. 6:169-6:171; (b) een fout
van een persoon of van personen die ten behoeve van het schip of van de lading arbeid
verricht/verrichten of heeft/hebben verricht, begaan in de uitoefening van hun
werkzaamheden; (c) de verwezenlijking van een bijzonder gevaar voor personen of zaken
dat in het leven is geroepen doordat het schip niet voldeed aan de eisen die men in de
gegeven omstandigheden eraan mocht stellen.
De eigenaar is volgens het Nederlandse recht dus aansprakelijk voor verwijtbaar handelen
van een kring van personen voor wie hij verantwoordelijkheid draagt. Het is de vraag of deze
kring van personen voor wie de eigenaar aansprakelijk is nog verder rijkt dan de personen
omschreven in het arrest ‘De Toekomst/Casuele’.
De risicoleer speelt in Nederland pas een rol wanneer de schade niet is veroorzaakt door
een verwijtbaar handelen van een persoon, maar te wijten is aan een gebrek van het schip
zelf. In Engeland heeft men deze gedachte laten varen. Een gebrek van het schip dat niet te
wijten is aan een gebrek aan ‘reasonable care’ – en voor de eigenaar dus niet voorzienbaar
was – levert naar Engels recht geen grond voor aansprakelijkheid van de eigenaar op.98
Een
dergelijk geval deed zich voor in de zaak ‘Pearl/Jahre Venture’.99
Beide schepen lagen voor
anker in de haven. Door hevige wind begonnen beide schepen te slingeren en werden de
ankers van de beide schepen over de bodem gesleept. Er ontstond een aanvaring die de
97
A. Van Oven, De uniformeerende werking van het Brusselsche Aanvaringstractaat (diss. Leiden), Zwolle:
W.E.J. Tjeenk Willink 1938,p.12.
98
(12e druk), p. 65; L. van Houten verwijst in haar artikel in dit verband naar o.a. The Merryweather (1923) 16
LI.L. Rep. 228 en The Norwalk Victoria (1949) 79 LI.L. Rep. 539.
99
The Pearl (1948) 82 Lloyd’s Rep. 15, 21; S. Gault, K.C. McGuffie, British Shipping Laws, Marsden on Collisions
at Sea, Londen: Sweet & Maxwell 1998 (12e druk), p. 113-114.

39
‘Pearl’ had kunnen voorkomen door met behulp van haar motor uit te wijken. De motor van
de ‘Pearl’ had echter een defect, waardoor uitwijken op dat moment niet mogelijk bleek. De
rechter overwoog omtrent de ‘negligence’ aan de zijde van de ‘Pearl’ het volgende:
“(…) the defect of the Pearl’s steamline disclosed a prima facie case, or
presumption, of negligence; the onus was then on the claimants to rebut or
displace this presumption, which they could do by showing either that the defect
was latent or that reasonable care had been taken to send Pearl to sea in an
efficient state (i.e. due diligence had been exercised).”100
Een gebrek van het schip waarvoor de eigenaar aansprakelijk is kan doorgaans worden
teruggevoerd op een dergelijke ‘breach of duty’ van de scheepseigenaar oftewel ‘negligence
in reasonable care’ voor een veilig schip.101
5.6 Derden als aanvaringsdebiteur naarEngels recht
Hoe zit het dan wanneer iemand met een gehuurd of geleend schip een aanvaring
veroorzaakt? Als de eigenaar niet voor deze derden aansprakelijk is, kunnen zij naar Engels
recht dan als ‘zelfstandige’ aanvaringsdebiteur worden aangesproken?
In tegenstelling tot hetgeen naar Nederlandse recht het geval is, wordt naar Engels recht de
eigenaar niet door bijzondere aanvaringsbepalingen als aansprakelijke persoon aangewezen.
De zogenaamde ‘kanalisatie van aansprakelijkheid’ naar de scheepseigenaar, zoals de
Nederlandse wetgever voor ogen heeft gehad, heeft in het Engelse aansprakelijkheidsrecht
nooit een rol gespeeld.
Aangezien het Engelse recht aansluit op de het aansprakelijkheidsbegrip zoals omschreven in
de verdragsbepalingen, biedt het algemene Engelse aansprakelijkheidsrecht uitkomst.
Artikel 3 van de beiden Aanvaringsverdragen wijst immers geen aansprakelijke persoon aan,
maar richt zich op een zaak:
“…liability to compensate for the damage shall attach to that vessel.”102
100
Overgenomen uit L. van Houten, “’Schuld van het schip’ in rechtsvergelijkend perspectief”, TVR 2004-7, p.
191.
101
L. van Houten, “’Schuld van het schip’ in rechtsvergelijkend perspectief”, TVR 2004-7, p. 190, zie hiervoor de
in voetnoot 14 aangehaaldejurisprudentie.

40
Het Engelse aansprakelijkheidsrecht kent een dergelijke actie gericht tegen een zaak en de
aansprakelijkheid van het schip kan dus aan de hand daarvan worden beoordeeld. Wanneer
naar Engels recht een zogenaamde ‘actio in rem’ wordt ingesteld tegen het schip, is de
eigenaar van dat schip (op vrijwel gelijke wijze als in Nederland) gehouden de door het schip
veroorzaakte schade te vergoeden, indien de schade het gevolg is van verwijtbaar handelen
van de eigenaar. Daarbij wordt verwijtbaar handelen van de bemanning bij het verrichten
van arbeid ten behoeve van het schip eveneens aan de eigenaar van het schip toegerekend.
Daarnaast kunnen in het Engelse recht, op grond van algemene regels van aansprakelijkheid,
ook derden worden aangesproken wanneer er sprake is van een onrechtmatig handelen
(‘tort’). Deze aansprakelijkheid is niet gebaseerd op de ‘actio in rem’ tegen het schip, maar
op een onrechtmatige daad van de aangesproken persoon, een ‘actio in personam’.
Het lijkt mij goed om hier terug te komen op de in hoofdstuk ‎4 besproken zaak Liander/KWS.
Wanneer een opdrachtgever zijn zorgplicht schendt en vervolgens een onderaannemer
hierdoor met een schip schade aanricht, wordt de aansprakelijkheid van de opdrachtgever
naar Engels recht dus (net zoals onder het Nederlandse recht) niet geregeld door bijzondere
bepalingen, maar vindt deze zijn ingang via het algemene (‘droge’) aansprakelijkheidsrecht.
De opdrachtgever hoeft ten aanzien van de veiligheid van het schip waarvan hij geen
eigenaar is geen redelijke zorg te betrachten. Die verantwoordelijkheid rust immers op de
eigenaar van het schip. De opdrachtgever kan wel om andere redenen aansprakelijk zijn,
wanneer hij jegens de benadeelde onzorgvuldig heeft gehandeld. Een dergelijke
aansprakelijkheid is dan niet langer ontleend aan de ‘actio in rem’ van het Engelse
aansprakelijkheidsrecht (en de daaraan ten grondslag liggende verdragen), maar moet zijn
terug te voeren op een ‘zelfstandige onrechtmatige daad’ (tort), waarvoor de veroorzaker
van de schade dan ‘in personam’ wordt aangesproken.
De vorm van de ingestelde actie bepaalt dus in het Engelse recht of de aangesproken
persoon moet worden gekwalificeerd als aanvaringsdebiteur of als ‘gewone’ aansprakelijke
persoon bij onrechtmatige daad.
102
Verdrag tot vaststelling van enige eenvormige regelen inzake aanvaringin de binnenvaart, Geneve, 15 maart
1960,Trb. 1966,192.

41
Of een aangesproken persoon dient te worden gekwalificeerd als aanvaringsdebiteur, zal
ook onder het Engelse recht afhangen van alle omstandigheden van het geval. Bij de
eigenaar die ‘in rem’ wordt aangesproken zal dit hoe dan ook het geval zijn. Lastiger is het bij
derden die worden aangesproken naar aanleiding van een voorval dat kwalificeert als een
aanvaring. Derden die zelf (als gebruiker van het schip) met het schip schade hebben
veroorzaakt, kunnen in persoon worden aangesproken en zullen dan ook als
aanvaringsdebiteur zijn aan te merken. Derden die bijdragen aan het veroorzaken van de
schade, maar niet zelf (middellijke) gebruiker van het schip zijn, zijn echter geen
aanvaringsdebiteur. Zij worden aangesproken wegens een onrechtmatig handelen of nalaten
dat geen verband meer heeft met het aanvaringsvoorval.
Dit brengt met zich mee dat naast de eigenaar van een schip ook degene die het schip heeft
gehuurd of geleend (lees: de gebruiker van een schip die zelf geen eigenaar is) zich onder het
Engelse recht kan beroepen op de korte verjaringstermijn van het aanvaringsrecht. Art. 7
van het Brussels Aanvaringsverdrag luidt immers:
“Actions for the recovery of damages are barred after an interval of two years
from the date of the casualty”.
Hieronder vallen zowel de actie tegen de eigenaar die wordt aangesproken ‘in rem’, als
de actie tegen bijvoorbeeld de huurder die wordt aangesproken ‘in personam’. Dit
geldt echter niet voor de opdrachtgever (die geen eigenaar is) die een zorgplicht
schendt en hierdoor een ander met een schip schade laat veroorzaken. Bij deze
opdrachtgever kan geen ‘negligence in management’ of ‘negligence in navigation’
meer worden vastgesteld. Zijn aansprakelijkheid op grond van de algemene law of
torts staat hier los van.
Net zoals in het Nederlandse recht is voor een geldig beroep op de verjaringstermijn de
grondslag van de vordering niet relevant. De verjaringstermijn geldt voor alle vorderingen
(‘actions’) tot vergoeding van schade uit aanvaring. Slechts wanneer een vordering wordt
gebaseerd op een zelfstandig feitencomplex dat geheel lost staat van de schadevaring, valt
deze vordering naar mijn mening eveneens buiten het bereik van de Engelse
aanvaringsbepalingen.

42
6 De kring van aanvaringsdebiteuren naar Nederlands recht
6.1 Inleiding
Nu in de vorige hoofdstukken de verschillende aspecten zijn belicht die van belang zijn bij de
kwalificatie van aangesproken personen als aanvaringsdebiteur, wordt in dit hoofdstuk
nader ingegaan op de reikwijdte van de kring van aanvaringsdebiteuren. Vooralsnog is het
onduidelijk of slechts de scheepseigenaar als ‘werkelijke’ aanvaringsdebiteur kan worden
aangemerkt, of dat dit begrip zich tevens uitstrekt tot andere aansprakelijke personen. Eerst
wordt nagegaan of naar Nederlands recht de aansprakelijkheid van een scheepseigenaar zich
tevens uitstrekt tot een scheepseigenaar die zijn schip heeft verhuurd. Vervolgens wordt aan
de hand van de hiervoor besproken materie beredeneerd of naast de scheepseigenaar ook
derden als aanvaringsdebiteur kunnen worden aangemerkt. Verder wordt onderzocht hoe
de kwalificatie van aanvaringsdebiteuren zich verhoudt tot de onder andere in Engeland
aangehangen schuldleer als grondslag voor aansprakelijkheid. Tot slot komt in dit hoofdstuk
de juridische en maatschappelijke wenselijkheid van een dergelijke aansprakelijkheid aan de
orde.
6.2 Het ‘Waterscooter’-arrest
De aanvaringsaansprakelijkheid van derden naast de scheepseigenaar wordt duidelijk aan de
hand van de volgende casus. Eind 2007 veroorzaakte een dertienjarige jongen op Curaçao
een ongeval met een waterscooter. Hij heeft deze waterscooter geleend van zijn oom, die de
jongen heeft opgedragen in het zicht te blijven. De jongen gehoorzaamde niet en net buiten
de kust komt hij in aanvaring met een snorkelaar, die daardoor ernstig letsel oploopt. Het
slachtoffer spreekt de ouders van de jongen en eveneens zijn oom aan op grond van
onrechtmatige daad.103
Opvallend is hierbij dat zowel het gerecht in eerste aanleg als het Gemeenschappelijke Hof
van Justitie kennelijk over het hoofd hebben gezien dat hier sprake is van schadevaring,
waardoor de aanvaringsbepalingen van Boek 8 van het Antilliaanse BW, welke identiek zijn
aan de Nederlandse aanvaringsbepalingen, van toepassing zijn. Hierdoor is de zaak in
103
HR 4 oktober 2013, NJ 2013,477 (Waterscooter).

43
cassatie beperkt tot aansprakelijkheid op grond van onrechtmatige daad en eventuele
toepassing van de billijkheidscorrectie. De Hoge Raad komt daarom niet toe aan de vraag of
er in een dergelijke situatie sprake is van ‘schuld van het schip’, waardoor de eigenaar
aansprakelijk is voor een (onrechtmatige) gedraging van een derde aan wie hij zijn schip
heeft uitgeleend.104
Daarnaast blijkt uit deze zaak dat naast de scheepseigenaar ook derden
aansprakelijk kunnen zijn voor schade, veroorzaakt bij een aanvaring. Het is dan de vraag
hoe deze aansprakelijkheid dient te worden beoordeeld.
6.3 Aansprakelijkheid van de scheepseigenaarvoorderden
Het komt in de praktijk dikwijls voor dat niet de eigenaar zelf (of een persoon voor wie hij
aansprakelijk is), maar een derde die het schip heeft gehuurd, geleend of in
rompbevrachting heeft, een fout begaat waardoor een aanvaring wordt veroorzaakt. Het is
in dergelijke gevallen vaak de vraag of de scheepseigenaar dan nog kan worden
aangesproken voor de ‘fout’ van de huurder of diegene die het schip heeft geleend.
Claringbould meent dat de criteria voor het bestaan van ‘schuld van het schip’, zoals door de
Hoge Raad verwoord in het arrest ‘De Toekomst/Casuele’, niet limitatief moeten worden
opgevat.105
Het moet hierbij, voor zover hier van belang, gaan om (a) een fout van een
persoon voor wie de eigenaar van het schip aansprakelijk is volgens de art. 6:169-6:171, of
(b) een fout van een persoon of van personen die ten behoeve van het schip of van de lading
arbeid verricht/verrichten of heeft/hebben verricht, begaan in de uitoefening van hun
werkzaamheden. De eigenaar van het schip behoort volgens Claringbould eveneens
aansprakelijk te zijn wanneer een aanvaring wordt veroorzaakt door een fout van een derde
die het schip van de eigenaar heeft gehuurd of geleend. Deze stelling baseert hij op de
bedoeling van de wetgever, die de eigenaar van het schip tot centraal aansprakelijke
persoon heeft willen maken.106
Het alternatief zou betekenen dat de scheepseigenaar, die
zijn schip heeft verhuurd aan een derde, niet aansprakelijk is wanneer de huurder door een
fout een aanvaring met het schip veroorzaakt. Dit druist in tegen het systeem van de
aanvaringsbepalingen en de daarachterliggende bedoeling van de wetgever om de
aansprakelijkheid voor schade, veroorzaakt door een schip, naar de eigenaar te
104
M.H. Claringbould,“Waterscooter raaktsnorkelaar”,De Beursbengel 2014,nr. 834,p. 31.
105
106

44
‘kanaliseren’. Zo is het bijvoorbeeld voor de schuldeiser veel makkelijker om de
scheepseigenaar op te sporen dan diegene die het schip (soms zelfs geruime tijd geleden)
heeft gehuurd en vervolgens met dat schip schade heeft veroorzaakt. Bij deze redenering
sluit ik mij aan. De eigenaar van het schip wordt door de wetgever als ‘centraal
aanspreekpunt’ aangewezen en zal om die reden aansprakelijk zijn voor schade die door een
fout van iedere gebruiker van zijn schip is ontstaan. Zelfs wanneer een schip wordt gestolen
en vervolgens de dief met dit schip een aanvaring of schadevaring veroorzaakt, zou de
eigenaar van het schip door de benadeelde kunnen worden aangesproken tot vergoeding
van de schade.
Wanneer wordt uitgegaan van de in Nederland aangehangen risicoleer als grondslag voor de
aansprakelijkheid van de scheepseigenaar, lijkt het mij juist om de scheepseigenaar
eveneens aansprakelijk te doen zijn voor fouten van derden (waarvoor hij niet tevens
verantwoordelijk is op grond van art. 6:169-171 BW): zijn aansprakelijkheid is dan immers
niet gebaseerd op een vorm van verwijtbaarheid, maar op zijn hoedanigheid van
scheepseigenaar. In 1952 werd deze redenering al door Drion verdedigd:
“(…) de reder is aansprakelijk voor de onrechtmatige gedraging van alle personen
aan boord, onverschillig of zij al dan niet in zijn dienst zijn; hij is tevens
aansprakelijk als noch bij zijn gedragingen noch bij die van een ander van
onrechtmatigheid en schuld gesproken kan worden, indien het verkeerd varen
maar een oorzaak aan boord had, hetzij een gedraging van een opvarende hetzij
enige andere omstandigheid;”107
In 1994 werd door Ter Meer een zelfde – maar minder genuanceerde – opvatting
gehanteerd:
“Gaat het om een aanvaring veroorzaakt door iemand die zich aan boord van het
schip bevindt, dan leiden de aanvaringsbepalingen tot aansprakelijkheid van de
eigenaar van het schip.”108
107
J. Drion,“Aanvaringen onrechtmatige daad”, RM Themis 1952, p. 577.
108
J.G. ter Meer, “Het zeerecht aangevaren?” in: A. van Beelen et al., Vergelijkend zeerecht: Een bundeling van
ter ere van Prof. Mr. R.E. Japikse op 18 februari 1994 gehouden voordrachten , Zwolle: W.E.J. Tjeenk Willink
1994,p. 85.

Carlos Winkel - Masterscriptie - De rechtspositie van derden in het aanvaringsrecht

Carlos Winkel - Masterscriptie - De rechtspositie van derden in het aanvaringsrecht

Recomendados

Recomendados

Mais conteúdo relacionado

Destaque

Destaque (20)

Carlos Winkel - Masterscriptie - De rechtspositie van derden in het aanvaringsrecht