1. TEMA 6: PROBLEMAS DE TRÁNSITO
Los Problemas de Tránsito se clasifican en:
I. Movimiento Vehicular: Son los que contemplan
Falta de capacidad de la vía
Uso del sistema vial (accidentes, congestión, demoras, etc.)
II. Referente al Transporte Público: Todo lo correspondiente a estudios de rutas,
sistemas de paradas de transporte público, tipo, numero y estado de las unidades.
III. Referentes a Terminales de Transporte Publico: Todo lo concerniente a su
organización (sitios de carga y descarga, capacidad del terminal, administración de
éste, etc.)
IV. Referente a los Peatones: Protección y control de los Peatones.
Los elementos básicos que conforman los Problemas de Tránsito son:
 El conductor y sus limitaciones.
 El vehículo.
 La vía, tipo y estado de ésta.
 El volumen de tránsito que absorbe y su capacidad.
 Velocidad de circulación, tiempo de viaje y demora.
 La señalización.
 El transporte publico.
 Origen y destino de los viajes.
 Zonas de estacionamiento.
 Índice de accidentes.
Estrategias Generales para resolver Problemas de Tránsito:
 A través de la ingeniería Vial y de tránsito.
 Vigilancia del sistema: Policial y Judicial.
 La legislación.
 Dispositivos de control de tránsito.
 Registro y prevención de accidentes.
 Administración de vehículos.
 Educación, Instrucción y entrenamiento.
 Información publica.
 Apoyo publico.

2. Dispositivos de Control de Tránsito: Se refiere a cualquier marca, señal, signo o aparato
colocado con el propósito de REGULAR, AVISAR O GUIAR al conductor, pasajero o peatón
que utiliza los sistemas viales.
Los dispositivos de control tránsito se clasifican de dos formas:
1. De acuerdo a su función:
Dispositivos Reguladores o Reglamentarios:Son los que imponen requisitos precisos a
los usuarios de una vía. Por ejemplo: Velocidad Máxima 40 Kph.
Dispositivos Preventivos o de Advertencias:Previenen al conductor sobre cualquier
peligro referente a la vía o del tránsito, que no son evidentes a simple vista. Por
ejemplo: zona de derrumbe.
Dispositivos Indicadores o de Información: Son los que informan al conductor respecto
a los nombres de vías, calles y demás datos pertinentes de la vía.
2. De acuerdo al Manual Interamericano se clasifican en:
Señales Viales: En nuevos desarrollos urbanos se utilizarán los mismos tipos de
señales (características y sentidos funcionales) que en otras zonas. Deberán tomarse
en consideración aspectos importantes como lo son: Armonía, si la zona es residencial
que exista un mínimo numero de señales y así contribuir con la armonía del paisaje,
con un especial interés a las que indiquen presencia de peatones o niños; el PARE en
intersecciones o que regulen la velocidad máxima.En calles locales residenciales no
se prohibirá el estacionamiento lateral mientras no interrumpa el acceso a garajes de
viviendas, paso peatonal o de bicicletas. En el área urbana se evitará el uso de los
colgantes y sólo se permitirá en zonas industriales o comercial con la altura máxima
de los vehículos que se permiten transitar, sitios de carga y descarga, etc.
Demarcación y Marcas sobre el Pavimento: Se orientarán hacia la indicación de:
o Velocidad Máxima de Circulación.
o Zona de paso de peatones.
o Se evitará marcar doble línea de barra en calles locales de doble sentido y se
evitará el rayado amarillo en zona residencial.
o Se recomienda demarcar el pavimento en los accesos a planteles
educacionales con las palabras DESPACIO ESCUELA.

3. Delineadores: Es un tipo de demarcación del pavimento que no está constituido por pintura o
tiras plásticas de tipo convencional. Consisten en colocarlos entre canales o a los bordes de
la vía de circulación, ligeramente salientes de la cota del pavimento y tienen un pequeño
reflector de luz color ámbar. Ellos proyectan la luz de los vehículos durante la noche de
manera de balizamientos. Cumplen con dos funciones, durante la noche señala los canales
de circulación por su efecto de balizamiento y también la de provocar vibraciones en el
vehículo que los pisa al cambiar de canal, para evitar un cambio involuntario de dirección con
su aviso. Se recomienda sólo en vías multicanales y de vialidad expresa.
Semáforos y Barreras: Los semáforos son dispositivos reguladores del tránsito
actuados por medios automáticos para dirigir por medio de instrucciones visuales los
flujos de vehículos y a veces peatonales. Su uso está destinado al control de flujos de
magnitudes considerables, se emplearán en intersecciones de vías arteriales o
colectoras en donde se deberá contemplar un tiempo rojo para vehículos que permita
el PASO DE PEATONES. Su uso no se justifica en vialidad local de nuevos
desarrollos. El uso de las barreras en nuestro medio es muy limitado pero se
acostumbra a colocarlas en: Paso a niveles de tren, paso restringido a ciertas áreas,
accesos a estacionamientos, etc.
Islas y Brocales:
o Islas: Son elementos de control de tránsito en avenidas y calles y a la vez
sirven de refugio de peatones. No se recomienda su uso en calles locales.
Puede ser utilizada con una vegetación baja y poco voluminosa a excepción de
sus extremos.
o Brocales de Canalización: Son elementos de ancho reducido que cumplen
solamente la función de separador de canales o sentido de circulación. Su uso
debe ser sólo en avenidas importantes y por ningún concepto en calles ciegas.
Su uso es muy frecuente en intersecciones para canalizar y dirigir el tránsito en
ella. Su utilización es objeto de estudio detallado en cada caso.
o Policías Acostados: Ellos representan un elemento de deterioro para los
vehículos. Su uso se recomienda sólo en los accesos muy restringíos a ciertas
zonas y por NINGUN CONCEPTO en calles o avenidas. Donde se utilizan
deben estar bien identificados con pintura o rayas amarillas y negras, con una
altura moderada. Se ha empleado con éxito una franja transversal con
pavimento acanalado, con un ancho variable entre 1,5 y 2 m ; la
implementación de la misma no representará la posibilidad de deterioro para el
vehículo.

4. Requisitos que deben Cumplir los Dispositivos de Tránsito
 Deberá comunicar un significado claro y sencillo. El mensaje debe ser diáfano y
simple de manera que se comprenda rápidamente.
 Deberá llamar la atención: los usuarios de la vía deberán advertir la presencia de los
dispositivos con todos sus elementos y perfectamente distribuidos. Cualquier
dispositivo que pase inadvertido por los usuarios será totalmente inútil, aunque el resto
de sus cualidades sean excelentes.
 Deberá ser colocado de manera que de lugar a una reacción normal y simple de
asimilación al usuario: colocados de manera tal que de a los usuarios suficiente
tiempo y espacio para prepararse y ejecutar las maniobras que ordenen o sugieran
sus mensajes.
 Deberá infundir respeto: buscar una sensación de respeto, esta se logra con la
uniformidad y tamaño de los símbolos y alturas de letras según la importancia de la
vía, para que el usuario vea claro y seguro el mensaje que se le transmite.
Características que Identifican una Señal de Tránsito
 Su forma
 Su tamaño
 Su color
 Visibilidad diurna y nocturna
 Uso de símbolos o palabras
Cuadro 1
CARACTERISTICAS DE LAS SEÑALES DE TRÁNSITO
Dispositivo Forma Color
Reguladores Circular Blanco con bordes rojos
Preventivas Rombo Amarillo con bordes negros
Informativas Rectangulares Blanco, Verde o Azul

5. Proyecto de Señalización
Comprende las siguientes etapas:
 Identificación de la vía
 Recorrido de la vía
 Diseño de las Señales
 Presentación del trabajo
Identificación de la Vía
Se realiza mediante el uso del nomenclador vial el cual proporciona la siguiente información:
Código de la vía: si es troncal, local, etc.; Origen, Longitud y PDT.; Características físicas:
numero de canales, ancho de canales, tipo de pavimento, etc.
Recorrido de la vía
Antes de iniciar el recorrido se debe hacer contacto con el ente encargado de la
conservación de la vía (Seguridad Vial, Tránsito Terrestre), a fin de obtener información de
los ingenieros y técnicos conocedores de la problemática de la vía, tomar nota referente a los
sitios de alta siniestralidad y sus posibles causas.
Al iniciar el recorrido se debe contar con un plano de trazado de la vía, preparando un
croquis con vista de planta de la misma, dividida en tramos de intersección a intersección,
esto servirá para la ubicación de las señales por numero, código y progresivas (existentes o
necesarias). Cada vez que se encuentre una intersección debe hacerse un alto en el
recorrido, registrar la lectura del odómetro o cuenta kilometro ajustado, levantar un croquis
del conjunto (intersección total) donde se indicarán detalladamente todas las señales
(existentes y necesarias) que correspondan a este sitio.
Para el recorrido se debe llevar:
o Plano de trazado de la vía dividido en tramos (el inicio del recorrido estará relacionado
con el cero de la vía)
o Vehículo equipado con odómetro o cuenta kilometro.
o Equipo tipográfico.
o Equipos menores: cinta métrica, cámara fotográfica u otro que ayude en la ejecución
del trabajo.
Diseño de las Señales
Se someterán a lo establecido en las especificaciones del Manual Interamericano de
Señalización
Presentación del Trabajo
El mismo debe contener: planos con señalización conjunta, detalles de cada señal y memoria
descriptiva de señalización.

9. TEMA 7. CARACTERÍSTICAS DE LOS USUARIOS
Se entenderá como usuario del sistema vial tanto a los conductores como a los
pasajeros y los peatones.
Los factores que afectan a los usuarios son:
Factores Internos:Son aquellos que provienen del conductor mismo, y son
consecuencia de sus rasgos físicos y psicológicos, ya sean permanentes o
temporales. Entre ellos tenemos: la motivación, el cansancio, la experiencia, la vista,
los estados de ánimo como miedo, ira, alegría, entre otros.
De la vista se considerarán tres aspectos fundamentales como lo son: la visión
periférica y la agudeza visual, la altura del ojo y la adaptación a la luminosidad.
a) Visión Periférica: Es la visión en la cual se capta el estimulo SIN COLOR
NI FORMA. En una persona normal el ángulo de visión periférica es
aproximadamente 170° en horizontal y 120° en vertical.
b) Agudeza Visual: Es el ángulo en el cual SE VEN las cosas NITIDAS y al
DETALLE. Una persona normal solo tiene agudeza visual en un ángulo
comprendido entre 10° y 12°; por esta razón las señales y marcas de
tránsito se sitúan en un ángulo no mayor de 10°.
c) Adaptación a la Luminosidad: Es el tiempo requerido para recobrar la
pérdida de visión, motivado a un cambio violento en la intensidad
luminosa. Siendo los tiempos requeridos para recobrar la visión:
i. De oscuridad a luz 3 segundos.
ii. De luz a oscuridad 6 segundos.
d) Altura del Ojo: Es la altura a la cual están situados los ojos del conductor
con respecto al pavimento, esta altura va a depender de: la altura del
conductor y de la altura del vehículo. Para efectos de proyecto, las
normas Venezolanas recomiendan valores de 1.15m.

10. Factores Externos: Son aquellos factores ajenos al conductor, pero que de una u otra
manera lo afectan, entre ellos tenemos:
 El ambiente (estado del tiempo).
 El uso del suelo (actividad para la que está destinado).
 Condiciones del flujo vehicular (volumen, composición vehicular,
velocidad, etc).
 La vía (tipo, trazado, tipo de pavimento, condiciones de conservación,
etc).
Teoría del PIEY o PIEV
Es una secuencia de etapas, de duración entre 3 a 2.5 segundos; en condiciones de
aviso estos tiempos disminuyen.
P.........PERCEPCIÓN: Recepción de la información, ésta generalmente es visual, pero no se
descartan los otros sentidos.
I........IDENTIFICACIÓN: Se identifica la información, análisis de lo observado.
E........EMOCIÓN: Emite un juicio de la información percibida; planeamiento y toma de
decisiones.
Y o V....VOLICIÓN: Pone en práctica la decisión tomada en la etapa anterior; adopta la
reacción (acción muscular).
Tiempo de Percepción: Es el tiempo requerido antes de que la reacción pueda intervenir.
Estos tiempos pueden ser:
 Bajo condiciones de aviso entre 0.2 y 0.3 segundos
 Para la determinación de distancia de visibilidad y frenado se asume 1.5
segundos.
Profundidad de Percepción: Nos permite saber si se puede adelantar o no a un vehículo.

11. Tiempo de Reacción: Es el período de tiempo que transcurre desde el momento que el
conductor percibe el suceso, y el momento en que la reacción muscular actúa. Es un tiempo
apreciable y varía de persona a persona. Según ensayos realizados los mismos se sitúan
en:
 Para vehículos fijos o pistas de ensayos, 0.5 segundos.
 Para vehículos en movimiento en condiciones normales de circulación, de 0.8 a
1 segundo.
En condiciones de emergencia el tiempo de Percepción-Reacción disminuye, ya que el
tiempo de análisis y toma de decisiones se reduce. En el ámbito rural se sitúa en 2 segundos
y en el ámbito urbano entre 0.5 y 1 segundo.
Para el diseño, las normas recomiendan un tiempo de Percepción-Reacción de 2.5
segundos.
Factores que Modifican el Tiempo de Reacción:
a) Factores Internos: Defectos de la visión, efectos intoxicantes (drogas, alcohol),
distracción, estados de salud, cambios de humor, el equilibrio y la posición,
entre otros.
b) Factores Externos:Obstrucciones en el campo visual, estado del tiempo,
características geométricas de la vía, intensidad luminosa, tipo de vehículo
entre otros.
Los Peatones
La población general puede ser considerada como PEATON potencial, la importancia
del estudio de los peatones radica en que el mismo no sólo es víctima del tránsito sino que
también es una de sus causas.

12. En las zonas urbanas es donde se encuentran en mayor numero los peatones, por lo
tanto es allí donde se produce la mayor cantidad de accidentes que lo afectan de los cuales
el 42% de los mismos son graves (muertos).
El intervalo medio entre vehículos que requiere un peatón para cruzar una calzada de
dos canales se sitúa entre 2 y 3 segundos.
A fin de dar protección en estas zonas a los peatones se han establecido tres formas
como lo son:
a) Con señalización que no supone control absoluto sino cierta preferencia;
señales reglamentarias de paso de peatones o de escuela son poco eficaces,
son preferible las marcas tipo cebras y un complemento con señalización con
vallas.
b) Con semáforos peatonales los cuales permiten el control de paso de peatones
brindándoles protección y seguridad, es la más perfecta dentro de las
soluciones a nivel. Se implementan cuando el número de peatones está entre
200 y 800 por hora y el número de vehículos es de 450 por hora.
c) Con estructuras para paso a desnivel las cuales proporcionan protección a los
peatones separándolos totalmente de la corriente de tránsito, es la más segura
pero costosa. Se implementan cuando el número de peatones es mayor a 800
por hora y el número de vehículos es de 450 por hora.
Localización y Organización de las Zonas Peatonales
En ciertas ciudades Europeas se considera que el valor del suelo es proporcional al
número de peatones que pasan por las aceras. Existen tradicionalmente calles reservadas al
uso exclusivo de los peatones, los objetivos fundamentales (no todos deben darse al mismo
tiempo) que se persigue al cerrar una calle al tránsito automotor son:
Facilitar la circulación de peatones y su acceso a los comercios, oficinas y edificios
públicos, reduciendo el riesgo de accidentes.

13. Estimular la economía y desarrollo de los centros comerciales atrayendo un mayor
número de clientes.
Eliminar algún punto difícil en la circulación.
Conseguir una mayor calidad humana en la zona, mejorando la estética y suprimiendo
ruido y humos.
Estas zonas suelen ser de dos clases:
o Centros Urbanos Nuevos: En ellos la superficie destinada para los peatones es
independiente de la establecida para los vehículos.
o Zonas Urbanas Antiguas: En estas zonas casi siempre la posibilidad de reforma
estructural profunda resulta inadecuada para el uso de vehículos y peatones por lo
que se requiere un estudio más detallado al respecto a fin de que ninguno (peatones y
tránsito vehicular) resulten desfavorecidos.
Factores que Determinan el Planeamiento de las Zonas para Peatones
a) Seguridad y comodidad de los peatones.
b) Carga y descarga de mercancía para el servicio del comercio en general de todos los
edificios.
c) Tener en cuenta a los comerciantes y residentes de la zona.
d) El acceso de los transportes públicos.
e) Estacionamiento relativamente fácil y próximo a la zona.
f) Las desviaciones que se le realizarán al tránsito y los posibles nuevos puntos de
conflicto.
Velocidad Media de los Peatones
En presencia de vehículos más o menso próximos, los peatones al percatarse de los
mismos aceleran su paso tomando como velocidad media 7 Km/h cuando los vehículos están
a 2 segundos del punto de cruce. En pendiente la velocidad media del peatón disminuye

14. entre un 20 y 30 %, y de acuerdo al sexo los hombres andan de un 15 a un 30% más rápido
que las mujeres.
En cuanto a la concentración de peatones de acuerdo con su velocidad, a medida que
la intensidad es mayor se reduce la velocidad, se estima que con 500 personas por hora por
metro lineal la circulación en las aceras comienza a ser incomoda. La máxima capacidad se
obtiene para una concentración de dos peatones por metro cuadrado y para efecto de
proyecto no es conveniente pasar de un peatón por metro cuadrado.
Velocidad Media en Terreno Llano
Edad y Sexo Velocidad (Km/h) Velocidad (m/seg)
Hombres < 55 años 6 1.7
Hombres > 55 años 5.5 1.5
Mujeres < 50 años 5 1.4
Mujeres > 50 años 4.7 1.3
Mujeres con Niños 2.5 0.7
Niños de 6 a 10 años 4 1.1
Adolescentes 6.5 1.8
Obras de Infraestructura Destinadas al Peatón
Aceras: El ancho de la acera depende de la anchura y función de la calle, siendo
necesarias dimensiones más amplias en calles comerciales. La anchura mínima
aceptables desde el punto de vista del paso de peatones es de 1.50 m. si no hay
obstáculos y de 2 m. si los hay (árboles, postes de luz), aunque siempre debe tratarse
de disponer de anchuras mayores.
Las aceras deberán estar separadas claramente de la calzada por medio de
brocales o por separadores, y deberán estar elevadas por encima de la calzada.

15. Refugios en la Calzada: Son zonas reservadas a los peatones e inaccesibles a los
vehículos. No conviene que su ancho sea menos a 1m., siendo deseable al menos
llegar a 1.50 m. con una longitud mínima de 3 m. Facilitan considerablemente el cruce
de calzadas anchas y, en ciertos casos, hacen más fácil la sincronización de los
semáforos al hacer posible que los peatones crucen la calzada dos veces. Es
fundamental una señalización correcta, haciéndola visible a los vehículos. Si en estos
refugios se han de establecer paradas de autobuses, conviene llegar a anchuras de 3
m. para hacer posible la instalación de marquesinas de protección.
TEMA 8. CARACTERÍSTICAS DE LOS VEHÍCULOS
Vehículo Tipo: Es el vehículo que representa un porcentaje significativo dentro de la corriente
de tránsito, y cuyas características de operación, peso y dimensiones son usadas para
establecer los controles de diseño. Para su selección se utiliza la tabla 2-5.2 del NORVIAL.
Porcentaje de Vehículos de la Categoría de Vehículo Tipo Considerado Significativo para la
Selección Como Vehículo de Diseño
Volumen (Tdp) Porcentaje de Vehículos de la Categoría Vehículo Tipo
Hasta 100 8 %
De 100 a 500 2 %
Más de 500 1 %
Vehículo Equivalente: Es el número de vehículos ligeros que producirían el mismo efecto que
un vehículo pesado. Para su cálculo se utilizan gráficos y tablas elaboradas para tal efecto.

16. Existe una relación directamente proporcional entre el tipo y función de la vía y el tipo
de vehículo que circula por ella. La tipología de los vehículos que inciden en la vialidad según
el Manual de la AASHTO es:
Clase Símbolo
Automóvil de pasajero P
Camión SU
Camión con Remolque Simple W40
Camión con Remolque Grande W50
Autobús BUS
≤ 6m. 9 m.
P 2m. 2.5m.
P SU
10 m. ≤ 20 m.
2.5m. 2.5m.
BUS W40/W50
Algunostérminos relacionados con los vehículos y la vía:
o Radio de Giro: Propio del Vehículo. No es más que la circunferencia que describe la
rueda delantera del lado contrario hacia el que gira. Este radio o correspondiente
diámetro viene indicado por el fabricante. Según el NORVIAL, de acuerdo a la
clasificación vehicular cumple las siguientes trayectorias:

21. o Radio de Curvatura: Propio de la vía.
o Radio de Control: Es el radio que permite que el elemento más crítico del vehículo no
toque el brocal de canalización.

22. TEMA 9. CARACTERISTICAS DE LA VIA
Una vía no es más que una infraestructura diseñada para la circulación de los
vehículos los cuales llevan dentro a los usuarios.
Los alineamientos en una vía son de suma importancia de allí que al momento de
proyectarla y construirla se deben tener ciertos controles como lo son:
Controles de localización.
Controles en su diseño.
Controles en su construcción.
Estos alineamientos dependerán de las normas seleccionadas para proyectar, y la
selección de estas se realizaran basándose en:
1. Tipo de vía a proyectar.
2. Función dentro del sistema vial (principal, secundaria).
3. Intensidades de tránsito.
4. Condiciones topográficas o limitaciones físicas del espacio a utilizar.
5. Tipo de vehículo que generalmente circulará. (vehículo tipo).
En función de lo anteriormente dicho, los elementos del trazado se agruparán en:
a) Planta de Vía: Curvas horizontales, peralte, curvas circulares.
b) Perfil Longitudinal: Pendiente, curvas verticales.
c) Secciones Transversales: Número y ancho de canales, pendientes transversales,
hombrillo, isla central si las hay, aceras y otros detalles según sea el caso.

23. La vialidad urbana puede clasificarse según su DISEÑO (basada en sus
características geométricas) y según su FUNCIÓN (la cual trata de adaptar las necesidades
de acceso de los diferentes usos de operación de la red vial).
Estas dos clasificaciones no son independientes entre sí ya que la funcionalidad
impone ciertas restricciones a los desarrollos adyacentes y a las conexiones de las vías entre
sí. Debe existir una relación armónica entre FUNCION y DISEÑO a fin de que los usuarios
se sientan estimulados y orientados a hacer uso adecuado de la vialidad sin necesidad de
restricción o vigilancia.
Fuente: Manual de Vialidad Urbano
Clasificación según su Función.(Depende del papel que desempeña en el área de
estudio)
 Arteriales Principales
 Arteriales Secundarias
 Colectoras (Principales y Secundarias)
 Locales
Clasificación según su Diseño. (Interesa su geometría)

24.  Autopistas
 Expresas
 Avenidas
 Calle Principal
 Calle Secundaria
Características de las vías según su Función
Sistema Arterial Principal
o Control de acceso total o parcialmente controlado. (Paso a desnivel+ semáforo)
o Debe servir a los grandes centros de actividad de la ciudad.
o Debe servir a los corredores de mayor tránsito y a los deseos de viaje más largos.
o Debe absorber gran parte de los viajes urbanos en mínima extensión.
o Debe estar conectada internamente con la ciudad, y externamente con las principales
vías de entrada, a fin de formar un verdadero sistema de vías arteriales.
o Para efecto de espaciamiento se recomienda no sea menor de 1.5 Km, pero su valor
final dependerá de la estructura urbana.
o Velocidad de diseño de 80 y 110 Km/h.
o Número de canales ≥ 2 por sentido.
o Generalmente con separador central.
o Ancho de canal 3.6 a 3.3 m. (en autopistas únicamente 3.6.)
o Volumen 2000 vph.
Sistema Arterial Secundario
o Control parcial con semáforo o separador central.
o Interconecta y complementa al sistema arterial principal.
o Atraviesa la ciudad de extremo a extremo.
o Ofrece servicio a viajes de longitud intermedia.
o Lleva los viajes a áreas menores que las previstas para el sistema principal.

25. o La separación entre vías arteriales secundarias va desde 200 a 800 metros en los
cascos centrales y hasta 3000 metros en zonas suburbanas, en zonas urbanas
desarrolladas no debe ser mayor de 1500 metros.
o Puede absorber el transporte público en tramos cortos.
o Velocidad de diseño de 60 Km/h.
o Número de canales, mínimo 2 por sentido.
o Generalmente con separador central.
o Ancho de canal entre 3.6; 3.3 y 3 metros.
o Volumen de 1000 vph.
Sistema Colector
o Sirve de enlace entre los sistemas arteriales y las vías locales, da acceso a áreas
comerciales.
o Reúne y distribuye el tránsito proveniente de las vías locales.
o Absorbe el transporte público en gran parte de su extensión.
o Control de acceso por semáforo es opcional. (Dependerá de los volúmenes de
tránsito).
o La separación entre las vías colectoras es de 400 metros.
o Velocidad de diseño de 40 Km/h.
o Número de canales ≥ 1 por sentido.
o Generalmente sin separador central. (Si es principal puede tenerlo).
o Ancho de canal de 3.3 a 3 metros.
o Volumen de 400 vph.
Sistema Local
o Incluye a todas las vías que no pertenecen al sistema de mayor jerarquía.
o Proporciona acceso a los desarrollos adyacentes (urbanizaciones, centros
comerciales, etc.), y a las vías de mayor jerarquía (colectoras).
o En zonas urbanas grandes pueden existir principales y secundarias, y se diferencian
una de otra por la extensión y el volumen de tránsito que movilizan.

26. o Control de acceso por pare, ceda el paso o sin control.
o Puede absorber el transporte público en tramos bien definidos.
o La separación entre las vías locales es de ≤ 100 metros.
o Velocidad de diseño de 30 Km/h.
o Número de canales ≥ 1 por sentido.
o Sin separador central.
o Ancho de canal de 3 metros.
Comportamiento del Conductor en cuanto a la Geometría de la Vía
1) En cuanto al ancho de canal.
a) En calzadas menores a 6,9 metros de ancho, el número de accidentes es
considerable ya que calzadas estrechas restringen las maniobras del
conductor.
b) En calzadas de dos canales mayores de 7.5 metros de ancho, el efecto es
contrario ya que calzadas muy anchas inducen al conductor a realizar
maniobras peligrosas como consecuencia de una excesiva confianza.
2) En cuanto a los radios de curvatura.
a) A medida que disminuye en un tramo el radio de su curvatura, aumenta el
índice de peligrosidad de ésta.
3) En cuanto al número de canales
a) En carreteras de 3 canales el índice de peligrosidad es el mayor.
b) En carreteras de 4 canales el índice de peligrosidad disminuye.
4) En cuanto a la longitud de entrecruzamiento
a) La probabilidad de accidente es mayor en tramos de longitud de
entrecruzamientos grandes ya que el conductor tiene mayor oportunidad de
escoger el punto donde efectuar el cambio de canal.
5) En cuanto al porcentaje de peralte
a) Se debe tener especial cuidado en su diseño ya que si estos son muy
exagerados provocan deslizamientos.

27. Tema 10. CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO
La capacidad de una vía es su potencial para acomodar vehículos; en el proyecto y
planificación de vías urbanas constituye un aspecto fundamental.
Podemos definir entonces la Capacidad como el número máximo de vehículos que
pueden pasar por un punto determinado de una vía o de un canal en una o varias direcciones
durante un tiempo determinado (generalmente 15 minutos); bajo las condiciones reinantes de
diseño y de transito, se expresa en vehículos por hora (Vph).
Se puede hablar de:
Capacidad Básica: Es el máximo número de vehículo tipo que puede pasar por una
sección dada de un canal durante una hora, en condiciones ideales tanto de la vía,
como los vehículos y del medio ambiente.
Capacidad Posible: Es el máximo número de vehículos tipo que pueden pasar por una
sección dada de un canal durante una hora por un tramo determinado, en condiciones
existentes tanto de la vía, como del tránsito que circula por ella.
Capacidad Practica: Es el máximo número de vehículos tipo que pueden pasar por
una sección dada de un canal durante una hora, en condiciones existentes del tramo
de vía considerado y sin que la intensidad del tránsito que pasa por ella sea tan alta
que cause pérdidas de tiempo, peligro o restricciones a la maniobrabilidad de los
conductores mas allá de lo razonable.
ElNivel de Servicio es una medida cualitativa del efecto de una serie de factores
(velocidad, tiempo de recorrido, etc.) la cual describe las condiciones de operación que se
pueden presentar en la circulación de un canal o via dado, cuando esta absorbe diversos
volúmenes de tránsito.

28. Dependiendo de las condiciones de operación, por conveniencia se han elegido
nombrarlos de mejor a peor con las letras de la A a la F. A cada Nivel de Servicio le
corresponde un volumen de transito o volumen de servicio.
El conocimiento de los Niveles de Servicio y de la Capacidad de una vía nos sirve para:
 El Proyecto de una nueva vía.
 Investigación de las condiciones de operación de una vía existente (Estudio de
saturación de una vía).
Capacidad y Niveles de Servicio en Condiciones Ideales
Las condiciones a considerar para la obtención de los máximos valores de capacidad
y niveles de servicio son los siguientes:
1. Se deben cumplir las condiciones ideales.
2. La distribución direccional debe ser balanceada (50/50) en caso de carreteras de dos
canales.
3. Los valores de capacidad bajo condiciones ideales serán los indicados en la tabla 2-
3.1. Y para darle realidad práctica a estos valores además de cumplirse lo indicado
anteriormente se debe cumplir lo siguiente:
a) La validad anterior al tramo en consideración debe admitir un volumen igual o
mayor a la capacidad del tramo.
b) El transito siguiente debe ser capaz de absorber la corriente de transito que llega.
c) Las influencias exteriores tales como el clima debe permitir el máximo
aprovechamiento de la realidad.
d) La frecuencia de los accidentes menores y fallas mecánicas pueden afectar
notablemente el volumen máximo que puede asignársele a la vía.
Tabla 2-3.1
TIPO DE VIA CAPACIDAD (Vph)
Carretera de dos Canales 2800 (Total en ambos sentidos)

29. Carretera de canales Multiples 2000 (Por canal)
FUENTE: NORVIAL
Criterios para Definir los Niveles de Servicio
1) Para carreteras de dos canales:
Velocidad promedio de viaje.
Porcentaje de tiempo en demoras
Flujo de tránsito en el periodo pico (15 min).
2) Para Carreteras de Múltiples Canales:
Velocidad.
Relación Volumen Capacidad (V/C).
Factores de Corrección y Determinación de la Capacidad y los Niveles de Servicio
Los factores de corrección también llamados factores de ajustes, los cuales dependerán de
las características de la vía y del tránsito.
 Factores Dependientes de la Vía:
a) Anchos de canal menor que el ideal; la maniobrabilidad del conductor para adelantar
es más peligrosa.
b) Distancia lateral de obstáculos menor a 1.8 m; cualquier obstáculo lateral producirá
efectos de estrechamiento.
c) Los hombrillos deberán tener un ancho suficiente para estacionar un vehículo.
d) Alineamientos horizontales y verticales deben estar dentro de la norma según el tipo
de vía.
e) El porcentaje de pendientes están muy ligadas al tránsito pesado.

30. f) Restricciones de paso; se debe considerar que la maniobrabilidad del conductor no se
vea interferida (curvas).
g) Condiciones de la superficie de rodamiento; pavimentos insuficientes reducen a
capacidad de la vía y son incompatibles con Niveles de Servicio Elevados (A y B).
 Factores Dependientes del Tránsito:
a) La presencia de camiones y autobuses influyen negativamente ya que las
condiciones ideales sólo consideran vehículos livianos.
b) Variaciones del flujo vehicular e interrupciones del tránsito.
Flujo o Circulación Continua
Cuando en una vía en estudio presenta poca cantidad de vehículos y cada conductor
puede escoger en forma totalmente independiente su velocidad se puede hablar de una
circulación continua y se debe dar lo siguiente:
a) Que las características geométricas y de operación del tránsito sean lo más cercanas
a las ideales.
b) Los vehículos que recorren dicho tramo no se verán obligados a detenerse en ningún
momento por causas ajenas a la corriente de tránsito, como por ejemplo:
intersecciones a nivel, desarrollos adyacentes en la via, etc.
Flujo de Circulación Discontinua
Sucede todo lo contrario a lo indicado anteriormente como lo es:
a) Las características geométricas y de operación del tránsito se alejan de las ideales.
b) Los vehículos que recorren dicho tramo se ven obligados a detenerse por elementos
fijos que producen interrupciones periódicas tales como, señales de preferencia de
paso, semáforos, etc.