[Mission d'investigation logistique] Logistique territoriale : avenir du territoire français.

Mission d’Investigation Logistique
LOGISTIQUE TERRITORIALE: AVENIR DU RESEAU FRANÇAIS
Perspectives du transit national de marchandises
Alexandre GENDRON Melvin MBOCK II
Master MCL Nov. 2016

Qui sommes-nous ?
Pourquoi ce sujet ?
Tous deux étudiants au CNAM (Conservatoire National des Arts et Métiers), en formation pour devenir Manager de la Supply-
Chai , ous ous i té esso s à l’état actuel et au deve i du t a spo t e F a ce da s so aspect structurel.
Motivés par la composante Transport de l’activité Logistique, de nombreuses questions nous animent :
Quels sont les modes exploitables pour le transit de fret, quels sont les forces et les faiblesses des réseaux de transport, quel est
le maillage territorial, quel est le pou ce tage d’utilisatio des odes, uel éseau est pa défi itio st uctu elle e t saturé, en
quels endroits, nos voisins européens sont-ils plus avancés que nous ? etc.
Cette étude appuie nos démarches de performance et de veille à la fois dans nos entreprises respectives mais également pour nos
projets professionnels à venir.
Il nous est énéfi ue de onnait e l’existant et de veiller à l’éla o ation de essou es futu es pour anticiper toutes les évolutions
possibles du marché et ainsi rester dans une dynamique constante de performance.
Val-de-Reuil, le 15/11/2016,
Melvin MBOCK II Alexandre GENDRON
Melvin MBOCK II
Ma ué pa 3 a s d’expé ie ce da s le do ai e de la
logistique industrielle, au sein d'entreprises du secteur
automobile et aéronautique, mon attention est
portée sur la compréhension de l'environnement dans
lequel j'évolue.
Attiré par l'amélioration des processus Supply-Chain
dans leur intégralité, dans le but de perfectionner le
service rendu aux clients, j'ambitionne de participer à
l'optimisation des facteurs-clés de réussite et ainsi
augmenter la compétitivité des entreprises et de
notre société.
Plus d’i fo su :
Alexandre GENDRON
Fo t d’u e expé ie ce de 5 a s da s le o de de la
logistique, principalement en transport routier et
ferroviaire de marchandises, j’aspi e à éleve es
compétences et mon expertise à un niveau plus
global.
I té essé pa la pe fo a ce et l’évolutivité des
ressources, je tends à analyser les problématiques et
enjeux existants pour servir au mieux la demande
d’u clie t ou e co e d’u a ché.
Plus d’i fo su :

ALEXANDRE GENDRON
MELVIN MBOCK II
Remerciements
En premier lieu, nous adressons nos remerciements à toutes les personnes qui nous ont aidés pour la
éalisatio de cette issio d’i vestigatio logisti ue.
Notre eco aissa ce va à l’é uipe du pôle de XXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXX XXXXXXX de XXXXX-
XXXXXXX-XX-XXXXXXX, ui a su ous accueilli et ous acco de l’aide écessai e pou l’ava ce e t de
cette étude.
Nous remercions XXXXXXX XXXXXXXXXX-XXXXXX, P éside te de l’association XXXX et XXXX XXXXXXXXX,
Responsable du pôle XXXXXX XXXXXXXX pour leur disponibilité et leur professionnalisme.
Nous te o s égale e t à e e cie la pépi i e d’e t ep ises du XXXXXXXXX, XXXXXXXXXX-XXXXX-
XXXXXXXXX par le biais de Madame XXXXXX XXX-XXXXXXX pour le temps consacré et les informations
confiées.
E fi , os e e cie e ts s’ad esse t à la fois à Mo sieu XXXXXXXX XXXXXXX pour son expertise dans
le do ai e logisti ue et pou ses co seils p ati ues aida t à l’éla o atio de cet éc it, ais également,
à toute l’é uipe du CNAM Haute-Normandie.
Alexandre GENDRON Melvin MBOCK II

ALEXANDRE GENDRON
MELVIN MBOCK II
Sommaire
Glossaire ................................................................................................................................................ p 1
Introduction ............................................................................................................................................ p 2
1ère partie, point d’ancrage sur l’étude du territoire français ............................................................................. p 3
Démographie et répartition de richesse, ................................................................................................................ p 3
Géographie territoriale, .......................................................................................................................................... p 4
Economie et entreprise, .......................................................................................................................................... p 4
Indicateurs de croissance, de chômage d’employabilité, ...................................................................................... p 5
Importation et Exportation, ..................................................................................................................................... p 5
Logistique et réseau de distribution, ...................................................................................................................... p 6
SWOT France, ....................................................................................................................................................... p 6
2nd partie, analyse externe et comparaison avec les États limitrophes................................................................ p 7
Cote part des modes de transports, ...................................................................................................................... p 7
Avec qui la France commerce-t-elle en Europe, ................................................................................................... p 8
Les différents réseaux de transports, ..................................................................................................................... p 9
Réseau routier, ...................................................................................................................................................... p 9
Réseau maritime, ................................................................................................................................................... p 11
Réseau ferroviaire,.................................................................................................................................................. p 13
Réseau fluvial, ........................................................................................................................................................ p 15
Réseau aérien,........................................................................................................................................................ p 17
Sollicitation des réseaux à l’avenir,......................................................................................................................... p 19
De qui faut-il s’inspirer, ........................................................................................................................................... p 19

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3ème partie, analyse interne et observation des différences régionales................................................................ p 20
Les Hauts de France, ............................................................................................................................................ p 21
Normandie, ............................................................................................................................................................. p 21
Bretagne, ................................................................................................................................................................ p 21
Pays de la Loire, ................................................................................................................................................... p 22
Centre Val de Loire, ............................................................................................................................................... p 22
Île de France, .......................................................................................................................................................... p 22
Grand Est, .............................................................................................................................................................. p 23
Bourgogne – Franche-Comté, .............................................................................................................................. p 23
Auvergne – Rhône-Alpes, ...................................................................................................................................... p 23
Nouvelle Aquitaine, ............................................................................................................................................... p 24
Occitanie, .............................................................................................................................................................. p 24
Provence – Alpes – Côtes d’Azur, ....................................................................................................................... p 24
Quel est le constat, .............................................................................................................................................. p 25
4ème partie, veille et perspective d’avenir : une logistique durable ................................................................... p 26
Entretenir, Moderniser et développer les réseaux existants, ............................................................................... p 26
Le réseau routier : Plan de relance autoroutier, .................................................................................................... p 27
Le réseau maritime : Les autoroutes de la mer, ................................................................................................... p 28
Le réseau ferroviaire : Les autoroutes ferroviaires, .............................................................................................. p 29
Le réseau fluvial : Le canal Seine – Europe, ......................................................................................................... p 30
Le réseau aérien : Le ciel unique européen, ......................................................................................................... p 30
Le trafic urbain, une congestion imminente, .......................................................................................................... p 31
Le fonctionnement d’une distribution urbaine par le maillage logistique,............................................................... p 32
Conclusion ............................................................................................................................................. p 33
Annexes ................................................................................................................................................. p 34

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Glossaire
La balance commerciale
ou solde commercial :
soit la différence, en termes de valeur monétaire, entre les exportations et les
importations de biens ou de biens et services dans une économie sur une période donnée.
ATAWAD :
Any Time, AnyWhere, Any Device
phénomène sociale selon laquelle les individus souhaitent de plus en plus pouvoir accéder
à un contenu, une information ou une offre marchande quelque soit le moment, le lieu ou
le ode d’acc s.
phé o e social lié au développe e t de l’I te et et des applicatio s o iles.
GéoEconomie :
a al se des st atégies éco o i ues da s le cad e de la défe se ou de l’aide au
développement des entreprises nationales vis-à-vis du contexte concurrentiel mondial
Commission Mobilité 21 :
organisme d'Etat chargé de trier, hiérarchiser, et mettre en perspective les grands projets
d’i f ast uctu es.
PIPAM
Pôle Interministériel de P ospective et d’Anticipation des Mutations Economiques
organisme ayant pour objectif de produire des statisti ues su l’évolutio des p i cipaux
acteurs et secteurs économiques en mutation à un horizon de 5 à 10 ans.
So ut est de co t i ue aux capacités de veille et d’a ticipatio de l’État.
LGV
Ligne Grande Vitesse
concerne le réseau ferroviaire sur des rames spécifiques pouvant parcourir 220 km/h
Interopérabilité
capacité que possède un produit ou un système, dont les interfaces sont intégralement
connues, à fonctionner avec d'autres produits ou systèmes existants ou futurs et ce sans
restriction d'accès ou de ise e œuv e.

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Introduction
Cette étude a pour vocation d’offrir un point de vue critique et objectif sur l’organisation générale des infrastructures
de notre pays, celles-ci même qui permettent de drainer les différents modes de transports. Ce sujet s’inscrit dans
une volonté de devenir un axe de réflexion avant même d’être un constat.
En préambule de cette étude, il est donc convenable de rappeler à quelles fonctions la Logistique répond pour
mieux comprendre en quoi elle s’inscrit, à l’échelle d’un pays, comme un enjeu majeur de développement.
Selon James L. HESKETT, la logistique répond à la Demande client suivant un niveau de service fixé, au moindre
coût. A cette définition, il convient d’ajouter une notion d’optimisation de l’empreinte environnementale qui en
découle de son activité. L’AFNOR précise, quant à elle, que la Logistique répond au trinôme de planification-
exécution-maîtrise des mouvements et des mises en place de personnes ou de biens au sein d’un système
organisé pour atteindre des objectifs spécifiques.
Du point de vue sociétal, les besoins d’une nation croissent constamment sous l’impulsion des nouvelles méthodes
de consommation. Que ce soit de l’ultra-connectivité, du e-commerce, du mix-marketing, de la consommation
collaborative ou encore du mode ATAWAD, ces façons de consommer complètent le panel traditionnel existant en
plus d’ouvrir un peu plus le marché à la globalisation et aux échanges en masse de biens. Les frontières numériques
étant abolies, viennent s’y mêler, les codes et exigences d’un « monde 2.0 » pour lesquels l’information, la rapidité
et la réactivité sont 3 battements qui rythment l’opulence de la satiété nationale.
L’Hexagone, de par sa situation géoéconomique, est au cœur du flux européen. Il contribue à l’exercice et prend
part à l’effort en intégrant une infrastructure de distribution comparable à celles de ses voisins. Cependant, il est
judicieux de s’interroger sur les questions suivantes : Son réseau répond-t-il aux besoins actuels et futurs en termes
de dimensionnement, quelle est son organisation générale, quel est son degré d’évolutivité, quel est son
pourcentage de distribution, quelle est sa fréquentabilité, quel est le constat actuel, ou encore, quel est son devenir?
Pour répondre à ces questions, nous vous proposons une étude en quatre points.
Dans un premier temps, nous effectuerons une étude générale de la France dans le but d’apposer un constat de
départ et amorcer les parties suivantes. Dans un second temps, nous ferons une analyse externe du pays en le
comparant aux États limitrophes de même dimensionnement. Cette analyse macro-économique démontrera à la
fois les menaces et les forces qui constituent son environnement externe. Dans une troisième partie, nous
effectuerons une analyse interne au cas par cas, cette approche micro-économique visera à détailler les forces et
faiblesses qui composent son agencement territorial. Enfin dans une dernière partie, nous vous proposerons de
détailler d’autres possibilités de distribution et d’organisation applicables à notre pays, ainsi que des évolutions à
venir.

Dans cette partie, nous vous proposons de répondre aux interrogations suivantes :
- Comment définir et résumer le pays ?
- Quel sont ses caractéristiques démographique, économiques, géographiques ? etc.
- Quels est son organisation générale ?
- Quels est le constat général ?
1ère partie, Point d’ancrage sur l’étude du territoire français.

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Partie 1 : Point d’ancrage sur l’étude du territoire français.
La République Française joue un rôle important dans l'histoire mondiale par l'influence de sa culture, de ses valeurs
démocratiques et républicaines, comme par son rôle pionnier dans la construction de l'Union Européenne. Elle est
une puissance nucléaire et l'un des cinq membres permanents du Conseil de sécurité des Nations Unies.
La France est, par définition, un état transcontinental souverain qui a pour capitale, depuis l’an 508, la ville de Paris.
A son territoire métropolitain situé en Europe occidentale, viennent s’ajouter des territoires dans les Océans Indien,
Atlantique et Pacifique ainsi que sur le Continent Sud-Américain. Elle est de par sa situation au sein du paysage
européen, le passage obligé pour les hommes et les marchandises circulant par voie terrestre entre la Péninsule
Ibérique et le reste de l’Europe. Depuis l’ouverture en 1994 du tunnel sous la Manche, elle devient également une
voie de passage terrestre privilégié entre le Royaume-Uni et le reste de l’Europe.
Démographie et répartition de richesse,
Selon les estimations publiées par l’Insee au 1er janvier 2016, la population totale de la France est d'environ 66,6
millions d'habitants, dont 64,5 millions dans les régions métropolitaines et 2,7 millions dans les régions ultramarines
ou collectivités d'outre-mer dont la Nouvelle-Calédonie ; ce qui la place en 20ème position dans le classement des
pays par population totale juste devant la Thaïlande, le Royaume-Uni et l’Italie.
Avec une superficie terrestre de 672 369 km² et une superficie en eau de 0,26%, sa densité de population équivaut
à 98,8 habitants par km².
En ce qui concerne la répartition de richesse, la population française compte 9 500 milliards d’euros de patrimoine
total. Elle est légèrement au-dessus de la moyenne européenne avec environ 170 000 euros de patrimoine par
adulte. Ainsi, pour entrer dans la catégorie des 10% les plus riches, un habitant doit posséder un patrimoine
personnel d'au moins 697 900 euros, tandis que pour faire partie des 1% les plus riches il faudra avoir 1,372 million
d'euros de patrimoine personnel.
En répartition, les 1% les plus riches en France possèdent 24% de la richesse totale ; quant aux 10% les plus
riches, ils possèdent 50% de la richesse totale.
En France Métropolitaine, en 2013, l’indice de Gini déterminant le coefficient d’inégalités entre les plus modestes
et les plus aisés s’élevait à 0.291. Accusant une tendance à la baisse de 5% depuis deux ans, elle confirme une
répartition plus égale des richesses entre population pauvre et population riche au cours du temps.

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Géographie territoriale,
La France Métropolitaine possède des frontières terrestres totalisant 2 889 km. Ces dernières la séparent de ses
huit pays voisins que sont l’Espagne, la Belgique, la Suisse, l’Italie, l’Allemagne, le Luxembourg, l’Andorre et
Monaco. Au sein de son paysage, elle se retrouve également bordée par des frontières naturelles de types massifs
montagnards ou encore des étendues d’eau. Parmi celles-ci, on retrouve les Pyrénées et les Alpes, ainsi que la
Mer du Nord, la Manche, l'Océan Atlantique, la Mer Méditerranée et le Rhin.
Depuis la signature de la convention de Schengen le 14 juin 1985 et l’entrée en application européenne le 26 mars
1995, le territoire français, sous l’égide de l’espace Schengen, fonctionne comme un espace unique sans contrôle
aux frontières internes et dont les postes ont été tous soit fermés, soit détruits. Cette règle permet de faciliter le
transit de marchandises et/ou de voyageurs entre les états participants dont fait partie la France.
Le pays présente un découpage territorial particulier puisqu’au niveau métropolitain, il est constitué de 95
départements regroupés depuis 2016, en 12 régions. A ceux-ci, il convient d’ajouter les 5 départements d'Outre-
Mer et la Corse.
Fortes de leurs pouvoirs, les régions françaises sont à la fois des divisions administratives et des collectivités
territoriales décentralisées dotées de leurs personnalités juridiques, d'une liberté d'administration, d’une
circonscription électorale et d’une circonscription administrative de services de l'État. Elles pèsent à leur niveau
dans les choix d’investissement d’aménagement du territoire.
Le paysage français est non-continu et disparate. En effet, on y constate des spécificités propres, qui le
caractérisent sur le plan géographique. On y recense 4 principaux types de paysages parmi lesquels, des plaines,
des littoraux, des montagnes et des régions urbaines. A chaque type, on note des concertations démographiques
différentes.
Du point de vue maritime, La France est bordée par la Mer Méditerranée, par la Mer du Nord, la Manche et l’Océan
Atlantique. En cumulé, le littoral français représente 6 713 Km de côtes sableuses et rocheuses, de marais ou de
falaises. Quant au domaine fluvial, la France compte 5 fleuves principaux que sont la Loire, la Seine, la Garonne,
le Rhône et le Rhin. Représentant 28 % des voies navigables françaises, ils cumulent une longueur de 2 334 km
sur le territoire.
Au sens démographique, les principaux pôles urbains sont représentés au 19 octobre 2016, par 14 métropoles :
Nice, Bordeaux, Brest, Grenoble, Lille, Montpellier, Nancy, Nantes, Rennes, Rouen, Strasbourg, Toulouse, Aix-
Marseille et enfin, Paris. Ensemble, ces villes représentent pour 22% de la population française avec 14 785 238
habitants. Quant à elles, les communes de France supérieures à 30 000 habitants sont au nombre de 270 et
représentent 32% de la population avec un total de 21 141 842 habitants.
Economie et entreprise,
Au niveau économique, l’enjeu est grand pour les entreprises françaises car les chiffres de 2013 publiés par l’Insee
font état de 3,4 millions d’entreprises dans les secteurs marchands non agricoles et non financiers. Elles produisent
durant cette année un chiffre d’affaires global (HT) de 3 700 milliards d’euros et une valeur ajoutée de 986 milliards
d’euros, soit 52 % de la valeur ajoutée de l’ensemble de l’économie française pour l’année 2013.
Pour détailler le paysage entrepreneurial du pays, 45 % du chiffre d’affaires concerne les 4 200 entreprises de 250
salariés ou plus, 44 % de la valeur ajoutée, 46 % des investissements et 63 % des exportations.
À l’opposé, 20 % du chiffre d’affaires concerne les 3,3 millions d’entreprises de moins de 10 salariés qui comptent
pour 25 % de la valeur ajoutée. Ces petites entreprises comprennent notamment 1 million de micro-entrepreneurs
et micro-entreprises au sens fiscal. Le paysage entrepreneurial français est donc à la fois disparate en termes de
taille, mais également équilibré en termes de production de valeur ajoutée.
La France devient en 2009, la cinquième puissance économique mondiale aux taux de change du marché. Son
économie de type capitaliste guidée par une intervention étatique forte occupe une place importante dans les
échanges commerciaux internationaux et principalement au sein de l'Union Européenne. Cela fait d'elle l’un des
leaders mondiaux dans les secteurs de l'agroalimentaire, de l'aéronautique, de l'automobile, des produits de luxe,
du tourisme et du nucléaire.
Même si elle constitue avant tout une économie de services, avec un secteur tertiaire occupant en 2015 : 76,7 %
de sa population active, elle se distingue par un secteur secondaire essentiellement industriel de 20,5 % et un
secteur primaire agricole représentant 2,8 % de sa population active.

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Indicateurs de croissance, de chômage d’employabilité,
En ce qui concerne la croissance en France, malgré une situation peu reluisante au second trimestre 2016,
l’économie française reste sur une dynamique de reprise dont les prévisions de croissance admettent une valeur
potentielle de +1,3 % à +1.5 %. Cette dynamique ressort également des enquêtes de conjoncture puisque la
confiance des chefs d’entreprises comme des ménages se maintient à un niveau favorable depuis plus d’un an
d’après le gouvernement.
Selon l’Insee, en moyenne sur le deuxième trimestre 2016, le taux de chômage au sens du BIT est de 9,9 % de la
population active en France. Ainsi, le nombre de chômeurs diminue de 74 000 pour atteindre un total de 2,8 millions
de personnes. Le taux de chômage diminue également de 0,3 point par rapport au premier trimestre 2016, à 9,6 %
de la population active.
Cette baisse concerne toutes les tranches d'âge et particulièrement les jeunes. Parmi les chômeurs recensés, 1,2
million déclarent rechercher un emploi depuis au moins un an, soit 42%. Au deuxième trimestre 2016, le taux de
chômage de longue durée s'établit à 4,3 % de la population active, comme au trimestre précédent et au deuxième
trimestre 2015 ce qui traduit une tendance générale au maintien du taux de chômage en France.
Toujours selon l’Insee, au deuxième trimestre 2016, le taux d'emploi BIT en contrat à durée indéterminée pour les
15-64 ans s'établit à 48,8 %, comme au premier trimestre. Il augmente de 0,2 point sur un an.
Quant à lui, le taux d'emploi en contrat à durée déterminée ou en intérim atteint 7,4 %, soit une progression de 0,1
point par rapport au trimestre précédent et au deuxième trimestre 2015.
Pour le taux d'emploi à temps partiel, le constat est différent car il diminue de 0,1 point par rapport à début 2016
pour s'établir à 11,8 %. Le taux d'emploi à temps complet atteint 52,8 %, soit une hausse de 0,1 point par rapport
au premier trimestre et de 0,4 point sur un an.
On remarque donc que la France tente de relancer sa croissance économique malgré des facteurs handicapants
de chômage ou de faible employabilité. Cela peut enrayer la machinerie logistique, car ce métier est fortement
assujetti aux variations de croissance d’un ou plusieurs état(s).
Importation et Exportation,
Concernant sa balance commerciale, la France est un pays majoritairement importateur car son solde commercial
affiche un déficit de 30 milliard d’euros. En effet en 2015, les importations de biens et/ou services représentaient
un total de 685 milliard d’euros, auxquelles venaient se contrebalancer les 654.9 milliard d’euros d’exportations de
même catégories.
Les facteurs qui peuvent influencer la balance commerciale sont les suivants : les taux de changes, la compétitivité
des entreprises, les traités de libre-échange, les droits de douanes, les barrières non tarifaires à la douane, les
délocalisations ou à l'inverse les relocalisations des entreprises nationales.
Si l’on regarde de plus près, malgré sa propension à importer plus qu’elle n’exporte, on note une tendance
progressive à l’augmentation des valeurs depuis 10 ans. Ainsi, on observe un pourcentage de respectivement
+40 % à +45 % pour les exports et les imports de biens et/ou services en France entre 2005 et 2015. On notera
cependant une diminution significative des échanges en 2008-2009 due en partie à la crise financière des
« subprimes ». Des différentes catégories ou groupes de produits entrant dans la statistique, « l’Industrie
manufacturière, industries extractives et autres » représentent le groupe d’import/export le plus élevé pour la
France.
La France commerce principalement avec les autres pays de l’UE. En 2015, l’étude statistique proposée par l’Insee
démontre que 65.90% des sommes constituantes de la balance commerciale sont issues des échanges avec l’UE,
6.41% avec le continent Africain, 11% avec les USA, 3.42% avec le Proche et Moyen-Orient, 12.79% avec l’Asie
et 0.47% avec le reste du monde.
En tête de liste de ses échanges européens, on y retrouve notamment l’Allemagne, l’Italie, la Belgique, l’Espagne,
le Royaume-Uni, les Pays-Bas, la Suisse et la Pologne.

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Logistique et réseau de distribution,
Pour répondre à la demande issue des entreprises ou de la population, le réseau français s’articule principalement
autour de 5 catégories de transports que sont le secteur routier, le secteur maritime, le secteur ferroviaire, le secteur
fluvial et le secteur aérien. En termes de pourcentages de fréquentation, le réseau privilégié est évidement routier
avec 79.48% de fréquentation. Viennent s’y ajouter les 13.40% pour le maritime, 4.23% pour le ferroviaire, 2.79%
pour le fluvial et 0.11% pour l’aérien. (Voir annexe comparaison France-UE)
La particularité du réseau de transports français est qu’en plus d’être très centralisé autour de sa capitale, il adopte
une structure d’organisation « en toile d’araignée » issue des agencements historiques du pays. De façon
générale, si cette particularité tend aujourd’hui à diminuer, elle se vérifie toujours pour les modes de transports
ferroviaires et aériens.
Le ministère français « de l'Écologie, du Développement durable et de l'Énergie » en charge du module Transport
via la « Direction Générale des Infrastructures, des Transports et de la Mer » est à la base d’un projet majeur. Ce
dernier agira, grâce à différents chantiers, sur le développement et l’amélioration des transports sur le territoire
français. Actuellement en cours de révision par la commission 21*, le projet est traduit dans un SNIT (Schéma
National des Infrastructures de Transport) dont le coût a été évalué à près de 245 milliards d'euros sur 25 ans.
Retrouver la fiche récapitulative en annexe,
Retrouver la carte heuristique en annexe,
SWOT France,
Forts du constat général émis lors de cette première partie, nous sommes plus à même de considérer l’organisation
générale de la France et de la mettre en comparaison face à d’autres pays comparables, que ce soit sur les points
de vues économique, démographique, de développement, etc. Il est ainsi nécessaire de positionner la France pour
analyser, si elle est correctement organisée sur le plan logistique, si le réseau est correctement adapté en termes
de population et s’il présente une évolutivité acceptable.
In fine, cela pourra nous permettre de distinguer, le cas échéant, de quel(s) pays il serait convenable de s’inspirer.

- Quel est l’environnement économico-géographique de la France ?
- Comment la France s’intègre-t-elle au sein de l’Union Européenne ?
- Avec quel(s) pays commerce-t-elle le plus ?
- Quels sont ses pourcentages de distribution généraux ?
2nd partie, Analyse externe et comparaison avec les États limitrophes.

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Partie 2 : Analyse externe et comparaison avec les États limitrophes.
La France est un espace de transit présentant des axes intermodaux majeurs de transports, complétés par des
interfaces transversales ouvertes sur le monde. Le tout se trouve dans une organisation cohérente autour de ses
métropoles. On y distingue un axe terrestre principal que représente l’axe : « Lille-Paris-Lyon-Marseille »
permettant de relier le Benelux et le Royaume-Uni avec l’Italie, l’Espagne ou le Portugal. De plus, la capitale
française semble être un carrefour européen en termes de transit puisqu’elle se retrouve au centre des axes et
des interfaces maritimes du pays, comme l’exprime aisément le schéma suivant :
La logistique territoriale est un enjeu pour la France avec son organisation claire et les performances élevées de
ses infrastructures. Face à des pays comparables en termes d’organisation et d’économie, elle admet dans son
développement, une spécialisation vers certains modes de transports et des carences vers d’autres.
Cote part des modes de transports,
Si l’on survole les chiffres du transport en France, on remarque que deux modes tirent leur épingle du jeu puisque
le mode ferroviaire et le mode routier semblent dominer le marché avec plus de 95 % des fréquentations intérieures.
Dans une seconde partie, les modes fluviale et maritime semblent se maintenir avec le restant des parts de
fréquentations. Enfin, si l’on continue de survoler les résultats, on observe que le mode aérien est quant à lui
quasiment négligeable aux vues de ses résultats (inférieur à 0.00 %)
On recherchera donc dans cette
seconde partie de l’étude, les éléments
qui caractérisent chacun des modes de
transports (hors transport oléoducs ou
pipeline). On déterminera leurs points
forts mais également leurs faiblesses.
On verra pourquoi un acteur
économique (entreprise ou ménage)
fréquente un réseau de transport plutôt
qu’un autre. On déterminera également
les faiblesses de chacun des modes de
transports, leurs performances sur un
échantillon d’une quinzaine d’années et
des prévisions qui nous permettront
d’observer les tendances possibles à
venir. Enfin, on positionnera la France
sur chaque mode en face de pays
similaires sur le plan du développement
pour obtenir des points de
comparaison.

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Avec qui la France commerce en UE,
Nous savons que la France possède l’atout logistique de son organisation territoriale qui la distingue d’autres pays.
Nous savons également que pour continuer à se maintenir à un niveau de performance en phase avec le transit de
marchandise européen, elle développe ses réseaux de transports. Nous savons qu’elle est résolument tournée
vers le commerce, et ce, malgré une balance commerciale déficitaire. Etc.
In fine, il serait intéressant de déterminer avec qui elle commerce, quels sont les pays en interaction avec elle,
quelles sont les dominantes parmi les pays interfacés, qui contribue à faire du transit français, un levier de
performance économique.
Retrouver la fiche Import-Export France dans le monde en annexe,
En 2015, les échanges de la France déterminés par sa balance commerciale plafonnaient à 65.90 % pour l’Union
Européenne, 6.41 % pour l’Afrique, 11 % pour l’Amérique, 3.42 % pour le Proche et Moyen-Orient, 12.79 % pour
l’Asie et 0.47 % pour le restant du monde.
On recense pour les échanges entre la France et l’Europe en 2015, un total de 329 milliards d’euros d’import et
293.5 milliard d’euros, soit respectivement 64 % et 65 % des échanges de la France avec le reste du monde.
Au sein de l’Union Européenne, on observe que la France marchande principalement avec ses pays limitrophes :
l’Allemagne, l’Italie, la Belgique, le Royaume-Uni, l’Espagne et la Suisse. A ceux-ci, viennent s’ajouter les Pays-
Bas et la Pologne qui se détachent également des autres pays de l’étude. Ensemble, ils comptent pour 78 % des
imports et 80 % des exports de la France avec l’Europe ; mais également, pour 50 % des imports et 53 % des
exports de la France avec le monde.
On remarque également la très forte implication de l’Allemagne dans les échanges de biens s’élevant à 86.7
milliards d’euros en import et 71.4 milliards d’euros en export, soit respectivement 29 % et 27 % des échanges UE.
Pour répondre à cette dynamique, il est intéressant d’observer et d’analyser les différents modes de transports et
de pondérer leur part de marché, pour mieux comprendre quelle est la réponse logistique de la France face à un
marché d’échanges axé fortement vers l’Union-Européenne.
Allemagne
Beligique
Espagne
Italie
Pays-Bas
Pologne
Royaume-Uni
Suisse
0,0
10,0
20,0
30,0
40,0
50,0
60,0
70,0
80,0
90,0
100,0
0,0 10,0 20,0 30,0 40,0 50,0 60,0 70,0 80,0
Importation
Exportation
Exportations* et importations* de biens de la France en Europe, année 2015
Allemagne
Autriche
Belgique
Bulgarie
Chypre
Croatie
Danemark
Espagne
Estonie
Finlande
Grèce
Hongrie
Irlande
Italie
Lettonie
Lituanie
Luxembourg
Malte
Pays-Bas
Pologne

ALEXANDRE GENDRON
MELVIN MBOCK II
9
Les différents réseaux de transports,
Au nombre de cinq, ils représentent la part majeure du trafic de marchandises en France (hors oléoducs). Chacun
d’entre eux se caractérisent par un ensemble de points forts et d’inconvénients leurs permettant de répondre plus
ou moins favorablement à la demande.
Réseau routier,
Par définition, le réseau routier correspond à l'ensemble des voies de circulation terrestres reliées entre-elles,
permettant la circulation de véhicules routiers, en particulier motorisés, entre deux points géographiques donnés
correspondant généralement à deux agglomérations.
Le réseau routier se découpe en trois grandes catégories:
Soit le réseau de transport majoritairement emprunté en France, car il représente environ 80% du transit de
marchandises en millions de tonnes au kilomètre, sur le territoire français (import/export confondus).
De plus, en transport intérieur seul, on approche les 289 000 mégatonnes au kilomètre (Source : SOeS ; CCTN
2015). Sa longueur total s’élève 978 000 km et compte pour une densité de 1.45 km par km² de superficie
territoriale.
Ce réseau est privilégié par l’ensemble des acteurs économiques car il permet une distribution homogène des lieux
de livraisons « Door-to-Door », nécessite moins de manutention et reste en termes de rapidité et de flexibilité, l’un
des modes de transport les plus performants.
 Routes simples :
Voies de communication carrossables
importantes situées en dehors des
agglomérations, de façon générale en
rase campagne. Soit toutes les voies
de communication terrestre hors celles
comprises dans les deux cas précédent
et ne pouvant pas être apparentées à
une rue.
Pour 95.92 % de la longueur du réseau
complet, soit 938 118 km, ce mode
représente un ratio de 1.39 km par km²
de superficie territoriale.
 Autoroutes :
Voies de communication routière à
chaussées séparées exclusivement
réservées à la circulation des véhicules
automobiles, ne comportant aucun
croisement à niveau, ne desservant
aucunes propriétés riveraines, et
possédant un nombre limité d'accès
établis de façon à éviter tout
cisaillement de circulation.
complet, soit 11 882 km (dont 9 048 km
à péage), ce mode représente un ratio
de 1.78 m par km² de superficie
territoriale.
 Voies
secondaires:
Voies rapides de grandes ou
moyennes importances qui partagent
de nombreuses caractéristiques avec
une autoroute. Elle relie les principales
villes, soit au chef-lieu, soit entre-elles ;
et peut notamment avoir des
chaussées séparées d'au moins deux
voies dans chaque direction. Enfin, leur
construction et entretien incombent au
département ou de manière générale à
l’Etat.
complet, soit environ 28 000 km, ce
mode représente un ratio de 42 m par
km² de superficie territoriale.

ALEXANDRE GENDRON
MELVIN MBOCK II
10
La forte concurrence entre les entreprises du secteur concourt à développer un marché dense de propositions de
transport à courtes ou moyennes distances. Ceci est également favorable aux modes routiers qui, depuis 1985, a
vu son prix diminué de 30 % selon le Comité National Routier (CNR), l’observatoire économique français du marché
de transport routier de marchandises.
Cependant, ce mode présente des problématiques majeures en termes de développement durable :
Du point de vue économique, celui-ci est fortement consommateur de produits pétroliers et présente un rapport :
« Tonnage transporté / Energie consommé » parmi les moins performants du secteur du transport. En conséquence
de quoi il se trouve être indexé sur une valeur qui à l'heure où le pétrole devient durablement cher et où se profile
une diminution de la production mondiale d’énergie fossile, il risque de souffrir d’une instabilité économique de son
prix global.
Du point de vue environnemental, le transport routier, par les infrastructures maillées qu'il nécessite, est facteur de
fragmentation des écosystèmes, de pollution, de dérangement, de mortalité animale (roadkill) et est, depuis 2008,
le premier émetteur de gaz à effet de serre en France et deuxième dans l'Europe des 25. (Source : COP 21)
Evolution du marché,
En 2014, le pavillon français n’assure plus que 63 % du transport intérieur de marchandises, contre 73 % en 2000
et 68 % en 2005. D’après nos estimations, les prévisions démontrent qu’il devrait atteindre 55 % d’ici à 2025 malgré
une hausse générale du transport routier qui propulserait pourtant ce mode à 86.62 % d’utilisation. Cela démontre
que le marché est ouvert à une concurrence étrangère et que ce réseau a un poids conséquent dans l’économie
européenne.
Quant à lui, le transport intérieur pour compte d’autrui continue de baisser pour atteindre 119 milliards de tonnes
par km en 2014, soit son niveau le plus bas depuis 2000 favorisant l’hypothèse d’une fuite du marché vers la
concurrence étrangère. Cela se confirme lorsque l’on observe qu’en 2014, le transport intérieur routier par des
transporteurs étrangers a augmenté en moyenne de 10 % depuis 2000, passant de 26.61 % à 36.67 % du transport
routier intérieur global.
Positionnement Européen,
Retrouver le tableau de comparaison France-UE en annexe,
Parmi les 11 pays observés en annexe, en termes de fréquentation territoriale, la France est en 2nd position derrière
la Suisse et devant l’Allemagne avec un score d’environ environ 80 %. Cela traduit une disposition favorable au
transit sur des axes privilégiés à la fois par les acteurs économiques intra et extra territoriaux.
Si l’on regarde la saturation du réseau routier remis au nombre d’habitants, on observe que la France est en 2nd
place du podium avec un ratio de 14.28 m par habitant en moyenne, devant la Belgique et derrière l’Ireland, ce qui
traduit d’un bon dimensionnement des ressources par rapport à une population donnée.
Cependant, si l’on se place du point de vue de la saturation du réseau routier remis à la superficie du pays, on se
rend compte que la France est en 7ème position derrière le Royaume-Uni et l’Italie. Cela dénonce un déséquilibre
de distribution du réseau et appelle à un certain scepticisme dans les possibilités d’évolution, et ce, face à d’autre
pays de même niveau économique.
*Million de t-km Source : SOeS ; CCTN 2015 Prévisions
(linéaire simple)
**hors
oléoducs Années
2000 2005 2010 2014 2020 2025
Transport total** 342762 382786 339247 328935 345931 351455
Transport*intérieurroutier,
touspavillonssurterritoire
français
Pavillon français 204000 215000 196000 183000 177799 169289
Compte propre 29000 30000 30000 32000 32639 33576
Compte d'autrui 134000 147000 134000 119000 118476 112585
dont international (PTAC > 3,5 t) 21000 16000 10000 8000 5000 2500
Pavillon étranger 74000 100000 105000 106000 124196 135156
Transport routier intérieur 278000 315000 301000 289000 301995 304445
Pourcentage 81,11% 82,29% 88,73% 87,86% 87.30% 86.62%

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11
Réseau maritime,
Par définition, le réseau maritime correspond à l'ensemble des voies maritimes et des infrastructures portuaires
utilisées par les compagnies maritimes et les armateurs d'un ou plusieurs pays pour acheminer des passagers ou
du fret sur des lignes régulières. Spécificité de ce mode, le transport maritime est par nature international, à
l’exception des cabotages le long des côtes d'un pays ou au travers d'archipels. Selon la conférence des Nations
Unies sur le commerce et le développement : dans le monde entier, le transport maritime est le moyen de transport
ayant les capacités les plus importantes. Avec ses 50 000 navires, il assure à lui seul : 80 % du volume mondial en
2015.
Sa composition compte 15 ports
dispatchés le long des côtes et se
distingue par une densité de
447.53 km de distance de littoral
distribué par port maritime, soit le
troisième réseau de transports
emprunté en France, car il
représente environ 14 % du transit
de marchandises en millions de
tonnes par kilomètre
(import/export confondus). .
Ce réseau est privilégié par des
acteurs économiques à la
recherche d’un mode de transport
permettant le transit de très
grandes quantités de
marchandises pour un très faible
coût, sur de longues distances. De
plus, ce mode présente l’avantage
d’avoir un rapport : « Tonnage
transporté / Energie consommé »
le plus performant du secteur
transport. L’énergie consommée
en moins lui permet d’amoindrir
fortement son empreinte
environnementale. .
Ce mode bénéficie de mesures
politiques et légales incitatives
permettant de mobiliser la demande sur une distribution de masse interportuaire, qui nécessite cependant un
complément de transport connexe pour livrer des zones particulières en pré ou post-acheminement. La conférence
des Nations Unies sur le commerce et le développement annonce également que ce marché est porteur car il
devrait continuer de croître pour atteindre 2 000 milliards d'euros d’ici 2020.
Cependant, ce mode présente également des inconvénients d’utilisation :
Du point de vue économique, celui-ci se trouve être très peu flexible et affiche une nette dépendance vis-à-vis de
réseaux de transport complémentaires pour dispatcher et distribuer les marchandises à n’importe quel endroit
intérieur sur un continent. Par conséquent, il nécessite également un nombre de manutentions élevé au cours de
son exploitation. De plus, son transit-time fait partie des plus long du secteur transport, ce qui limite sa réactivité et
son adaptabilité à la fluctuation et aux imprévus du marché.
Du point de vue développement et fiabilité, son expansion est freinée par un nombre d’infrastructures hétérogènes
et fortement concurrentes en Europe. De plus, durant le transit des marchandises, les ruptures de charges diverses
peuvent-être source d’avaries ; ce qui peut avoir comme conséquence de faire diminuer le taux de fiabilité et
augmenter le taux d’insatisfaction client.
Du point de vue dépendance du milieu environnementale, ce mode transport est particulièrement sensible à la
météo et au rythme des marées qui peuvent ralentir temporairement la navigation et allonger le transit-time de
plusieurs heures, voire plusieurs jours.

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12
En France, le transport maritime de marchandise s’élève à 333 millions de tonnes par kilomètres pour l’année 2014
en transport intérieur. On constate une baisse progressive de l’utilisation de ce mode de transport qui, avec 341
millions de tonnes par kilomètres en 2000, a chuté de - 2.4 % en 14 ans. D’après notre estimation, cette diminution
devrait perdurer et faire plafonner ce mode à 340 millions de tonnes kilométriques transportées à l’horizon 2025.
Deux catégories de transport se partagent les parts du marché maritime : le transport vrac et le transport en
conventionnel.
On remarque que le transport en vrac, qu’il soit liquide ou solide, pèse pour 74 % des parts du marché maritime en
2000 et recule en 14 ans pour atteindre 61 % ; soit une baisse totale de - 13 %. Quant à lui, le transport
conventionnel compte pour 25 % des parts du marché maritime en 2000 (dont 8 % en conteneur) et progresse en
14 ans à 38 % (dont 13 % en conteneur) ; soit une hausse de + 13 % total (dont + 5 % en conteneur).
Ainsi, on constate qu’une transition est en marche en ce qui concerne le transport conventionnel et le transport de
conteneur qui ne cesse de progresser et dont les prévisions sont encourageantes. Cela se doit probablement aux
politiques de spécialisation et développement d’infrastructures qui sont propices au transport multimodale sur les
grands ports autonomes du Havre, ou encore celui de Fos-sur-Mer.
A contrario, le transport maritime de produits pétroliers qui compte pour la majeure partie du transport maritime en
vrac, se voit chuter continuellement. Cela s’explique probablement par l’extinction progressive de nombreuses
raffineries Françaises (comme celle de Donges) et le transfert de production des produits raffinés au large des
côtes et qui se retrouvent ensuite, transférés et stockés dans des ports spécialisés comme Antwerpen ou
Rotterdam, (concurrent d’Antifer).
Parmi les 11 pays observés en annexe, en termes de fréquentation territoriale, la France est en 9ème position
derrière le Royaume-Uni et devant l’Allemagne avec un score d’environ 13.40 %. Cela traduit une utilisation non
optimale de ce moyen en export/import face à d’autres pays de dimensionnement comparable. Cela s’explique
probablement par la proximité de grands ports de commerce international comme Rotterdam ou Antwerpen, qui
peuvent ralentir l’activité de ceux du Havre et de Dunkerque. (Ces chiffres sont cependant à nuancer par rapport au
distances parcourues et au tonnage total exportés)
Si l’on regarde la saturation du réseau maritime remis au nombre d’habitant, on observe que la France est en 2ème
position avec un ratio de 5.51 unités par habitant remis au km de littoral (corrigeant les valeurs absurdes de
kilométrage de littoral par habitant), devant l’Ireland et derrière le Danemark ce qui traduit un dimensionnement
correct des ressources par rapport à une densité de population donnée face aux autres pays de l’étude.
Cependant, si en comparaison, on se place du point de vue de la saturation du réseau maritime remis à la longueur
de littoral du pays, on se rend compte que la France est en 7ème position derrière l’Espagne et le Portugal. Cela
exprime un déséquilibre de saturation du réseau maritime face à d’autre pays de même niveau économique et
s’explique par la mise en place de grands ports maritimes autonomes qui, combinés à des transports connexes,
permettent d’approvisionner sur de grandes distances (même intracontinentales).
(linéaire simple)
**hors
oléoducs Années
2000 2005 2010 2014 2020 2025
Transport total** 342762 382786 339247 328935 345931 351455
Transport*Maritime,
touspavillons
Vrac liquide 170 178 154 130 120 105
dont produits pétroliers 158 167 141 118 107 92
Vrac solide 84 79 75 76 71 68
Marchandises diverses 87 108 116 127 144 158
dont conteneurs 26 35 38 44 51 57
Ensemble des ports métropolitains 341 365 345 333 335 330
Pourcentage 0,10% 0,10% 0,10% 0,10% 0,10% 0,10%

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Réseau ferroviaire,
Par définition, le réseau ferroviaire correspond à l'ensemble des lignes de chemin de fer, des gares, des dépôts,
des triages, des embranchements, ou encore des chantiers intermodaux permettant la circulation de convois
ferroviaires ou de trains, dans un ensemble géographique donné. En France, depuis fin 2014, le réseau ferré
national (RFN) est constitué uniquement des lignes de chemin de fer et des infrastructures ferroviaires appartenant
à la compagnie « Société nationale des chemins de fer français : SNCF Réseau ». Cette dernière constitue ainsi
l’héritage de l’ex-RFF (Réseau Ferré de France).
recherche d’un mode de
transport permettant le transit
de grandes quantités de
marchandises à moindre coût,
en ayant un impact
environnemental moindre. Il
permet une distribution ciblée
dans des agglomérations et/ou
grandes communes, mais
nécessite par complément un
transport annexe pour livrer des
zones particulières, non
accessibles sans ITE (Installation
Terminales Embranchées).
Sa longueur total s’élève 30 013
km et compte pour une densité
de 40 m par km² de superficie
territoriale, soit le troisième
réseau de transport emprunté
en France. Il représente environ
5% du transit de marchandises
en millions de tonnes au
kilomètre, sur le territoire
français (import/export
confondus).
De façon générale, le transport ferroviaire français s’explique avant tout par une domination du trafic voyageur par
rapport au trafic fret. Cela ce doit au succès du trafic à grande vitesse réservé à la section voyageur.
Bénéficiant d'une situation de quasi-monopole dans l'exploitation de services sur le réseau ferré national, la SNCF
devient ainsi la cinquième entreprise ferroviaire européenne pour le fret, avec près de 32.2 milliards de tonnes-
kilomètres transportées en 2014. (Source : SOeS ; CCTN 2015).
Cependant, ce mode présente également des inconvénients d’utilisation :
Du point de vue économique, celui-ci se trouve être très peu flexible et affiche une nette dépendance vis-à-vis du
réseau routier lors des phases de pré ou post-acheminement. Par conséquent, il nécessite également un nombre
de manutentions élevé au cours de son exploitation, à l’image du transport maritime.
Du point de vue développement et fiabilité, malgré le fait qu’il bénéficie aussi de mesures politiques et légales
incitatives, son expansion est freiné par un nombre d’infrastructures limitées et hétérogènes en Europe. De plus,
durant le transit des marchandises, les ruptures de charges diverses peuvent-être source d’avaries ; ce qui peut
avoir comme conséquence de faire diminuer le taux de fiabilité et augmenter le taux d’insatisfaction client.
Au cours de l’histoire, ce mode de transport fut une réponse adéquate à l’industrialisation grandissante de l’Europe,
impulsé par la Grande-Bretagne. Cela explique sa forte progression qui donna lieu au boom ferroviaire des années
1840. Il resta en pratique le mode de transport terrestre dominant pendant près d'un siècle, avant d'être supplanté,
depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale, par le transport routier automobile.

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14
En 15 ans, le transport ferroviaire de marchandises s’est retrouvé en situation chute libre, passant de 16.84% à
9.79% du transport de marchandises intérieur. De plus, nos prévisions démontrent que de façon générale, il devrait
atteindre 10.88 % d’ici à 2025.
On constate qu’une grande dépression du marché a eu lieu entre 2005 et 2010 puisqu’au regard des valeurs, le
transport ferroviaire français est passé de 60,02 à 29,9 milliards de tonnes kilométriques de marchandises,
accusant une baisse de quasiment 50% de sa valeur. Ces chiffres s’expliquent en partie par un double impact
économique de 2007 que furent la crise financière et l'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de fret,
comprenant une première circulation en juin 2007. (International pour 2003 et national pour 2006).
Suite à l’ouverture du marché ferroviaire français à la concurrence, des règles européennes encadraient son
exploitation grâce à des obligations de justesse de prix en fonction des coûts réels. Mauvaise élève, il s’avère que
la France bénéficie en 2016 de tarifs très largement moindres à la moyenne européenne du fait de subvention
d’Etat. Ainsi, afin d'obtenir un fonctionnement du marché par corrélation prix/prestation, l’État opta pour une
diminution progressive de ces aides, étalée sur une dizaine d’années. De ce fait, les péages du fret ferroviaire
devront augmenter entre 2018 et 2027 de + 4,6% annuel, correspondant à + 56,8% sur dix ans.
Au niveau interne, deux catégories de transports s’affrontent les parts de marchés ferroviaires, le transport
conventionnel comptant pour 6.78% et le transport combiné comptant pour 2.76% du transport global en 2014. On
remarque que cependant depuis les années 2000, le transport combiné progresse plus vite +0.67% que le transport
conventionnel +0.08%, marquant probablement une préférence des acteurs économiques pour le mode combiné ;
probablement dans un optique d’évolutivité de la prestation de transport.
Malgré une situation de quasi-monopole pour la SNCF, des entreprises ferroviaires concurrentes assurent 20 % du
transport ferroviaire de fret en France depuis 2012.
derrière le Royaume-Uni et devant le Portugal avec un score d’environ 5 %. Cela traduit une faible utilisation de ce
moyen en export/import en comparaison des autres moyens mis à disposition des acteurs économiques.
Cependant, l’ouverture à la concurrence internationale et les prochains projets de raccordement au rail européen
devraient booster ce mode.
Si l’on regarde la saturation du réseau ferroviaire remis au nombre d’habitant, on observe que la France est en 2nd
position avec un ratio de 302.87 km par habitant remis au km² (corrigeant les valeurs absurdes de kilométrage par
habitant), devant l’Espagne et derrière le Danemark ; ce qui traduit d’un bon dimensionnement des ressources par
rapport à une densité de population donnée.
Cependant, si en comparaison on se place du point de vue de la saturation du réseau ferroviaire remis à la
superficie du pays, on se rend compte que la France est en 7ème position derrière l’Italie et le Royaume-Uni. Cela
dénonce un déséquilibre de distribution du réseau face à d’autre pays de même niveau économique et s’explique
probablement par l’agencement historique du réseau autour de Paris. On attend donc une évolutivité majeure qui
devrait trouver sa réponse dans les projets d’intégration du réseau français à celui de l’Europe reliant ainsi la
péninsule Ibérique au restant du continent Européen.
(linéaire simple)
**hors
oléoducs Années
2000 2005 2010 2014 2020 2025
Transport total**
342762 382786 339247 328935 345931 351455
Transport*Ferroviaire,
partypedeconditionnement
Combiné 13020 28900 7100 9100 12450 15225
dont conteneurs 9920 7000 5700 8000 11450 14325
dont semi-remorques 3100 21900 1400 1100 1000 900
Conventionnel 44700 31120 22800 23100 23000 23000
Ensemble ferroviaire intérieur 57720 60020 29900 32200 35450 38225
Pourcentage 16,84% 15,68% 8,81% 9,79% 10,25% 10,88%

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15
Réseau fluvial,
Par définition, le réseau fluvial correspond à l'ensemble des voies navigables que comptent les fleuves, les rivières
et les canaux aménagés, équipés et ouverts au transport dans sa dimension fluviale. Le trafic est réparti entre cinq
grand bassins que sont la Seine, le Rhin, le bassin Nord, le bassin de Moselle et le bassin Rhône-Saône. Leur
longueur combinée sur le territoire français s’élève 8 501 km et compte pour une densité de 10 m par km² de
superficie territoriale. Cependant, parmi ces 8 501 km, seuls 4 100 km sont affectés au trafic marchandises,
desquels seuls 2 000 km sont adaptés par leur gabarit à une exploitation commerciale moderne normée par
l’Europe. Enfin, ce sont les voies à grands gabarit représentant 1 020 km qui permettent d’assurer 80 % du trafic.
recherche d’un mode de
transports permettant le transit
de grande quantité de
marchandises pour très faible
coût. De plus, ce mode présente
l’avantage d’avoir un rapport : «
Tonnage transporté / Energie
consommé » parmi les plus
performant du secteur du
transport, lui permettant de
consommer moins d’énergie et
d’avoir un impact moindre sur
l’environnement. Il permet une
distribution ciblé et silencieuse
dans les ports d’agglomérations
et/ou de grandes communes,
mais nécessite par complément
un transport annexe pour livrer
des zones particulières.
Soit le quatrième réseau de
transports emprunté en France,
car au sens de la batellerie, il
représente environ 3% du
transit de marchandise en
millions de tonnes au kilomètre,
sur le territoire français
(import/export confondus).
La flotte fluviale européenne est constituée de 9 958 unités représentant une capacité de transport de 13,15 millions
de tonnes de marchandises. A elle seule, la flotte fluviale française est composée de 1 336 unités d'une capacité
de port en lourd de 1,12 million de tonnes ; ce qui la place en 4ème position européenne. Pour imager les éléments
que constituent la flotte française en 2009, elle se composait, d’après l’organisme publique « voies navigables
françaises » (VNF) en charge du dossier de : 861 automoteurs non spécialisés, 37 automoteurs citernes, 392
barges non spécialisées et 46 barges citernes.
Fort du développement économique de la voie Rhin-Danube, on voit se développer des bateaux de conception
plus moderne comme le pascat (partial air-cushion support catamaran) présentant nombre d’avancées techniques
permettant de s’affranchir partiellement des inconvénients de ce mode de transport ; car en effet, ce dernier
présente quelques problématiques d’exploitation :
Du point de vue économique, celui-ci se trouve être problématique en termes de transit-time. En effet, si l’on prend
l’exemple d’une voyage Lyon-Marseille, il faut 30 heures de port à port pour un bateau, alors que pour un véhicule
routier, il lui faudra à peine 5 heures pour effectuer ce même transport en « Door to Door » ; soit 6 fois moins de
temps. De plus, comme le réseau ferroviaire, il est très peu flexible et affiche une dépendance vis-à-vis de réseaux
alternatifs du fait de la disparité naturelle des voies fluviales sur le territoire. En termes d’évolutivité, l’adaptation du
matériel aux évolutions de trafic est difficile et coûteuse, à l’image de l’agrandissement nécessaire de certains ports.
Du point de vue dépendance du milieu environnemental, malgré que celles-ci ne représentent que 8 jours par an,
les crues peuvent interrompre temporairement la navigation, allongeant d’autant plus son transit-time.

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16
En France, le transport fluvial de marchandises s’élève à 7,4 milliards de tonnes par kilomètres pour l’année 2014.
Depuis 2000, on constate une hausse générale de l’utilisation de ce mode de transports passant de 1.95 % à
2.25 % soit +0.3 %. D’après notre estimation, la progression devrait continuer pour atteindre 2.41 % à l’horizon
2025, avec 8.45 milliards de tonnes transportées par kilomètre en transport intérieur.
Concernant la décennie 2000-2010, cette dernière a été stimulatrice pour la batellerie car elle lui fait atteindre en
2010, son plus haut pourcentage avec 2.36 % des parts de marchés. Ce constat s’explique grâce à l'apparition de
nouvelles filières émergentes telles que le transport fluvial de déchets. Ce mode de transport est également celui
qui a le mieux résisté à la crise économique, avec un retombé tardif entre 2010 et 2014 comptant pour une baisse
de -0.10 % de sa valeur.
On observe également que l’axe Seine (Paris-Rouen-Le Havre) sort son épingle du jeu en affichant en 2014, un
tonnage kilométrique indéniablement supérieur aux autres bassins avec 3 milliards de tonnes transportées par
kilomètre ; soit 40.55 % de l’ensemble de ce mode. En deuxième position, nous retrouvons le bassin Rhône-Saône
avec 1.4 milliard pour 19 %. Et en troisième position, on y observe le bassin est et nord-est de Paris avec 1.2
milliard pour 16 %.
Parmi les 11 pays observés en annexe, seuls 4 ont des données exploitables et disponibles via le site d’Eurostat
sur le tonnage de marchandises transportées. Par conséquent, sur ce module on comparera la France uniquement
à la Belgique, à l’Allemagne et aux Pays-Bas. Ainsi, en termes de fréquentation territoriale, la France est en dernière
position derrière la Belgique (3ème), l’Allemagne (2nd) et les Pays-Bas (1er). Cela s’explique par une faible
contribution de ce moyen en export/import, par comparaison avec d’autres moyens mis à disposition des acteurs
économiques.
Maintenant, si l’on regarde la saturation du réseau fluviale remis au nombre d’habitant, on observe que la France
est en 2nd position sur les 11 pays étudiés, avec un ratio de 6.61 km par habitant remis au km² (corrigeant les
valeurs absurdes de kilométrage par habitant), devant l’Allemagne et derrière le Danemark, ce qui traduit d’un bon
dimensionnement des ressources par rapport à une densité de population donnée.
Enfin, si l’on se place du point de vue de la saturation du réseau fluvial remis à la superficie du pays, on se rend
compte que la France est en 6ème position sur 11, derrière le Royaume-Uni et l’Allemagne. Cela dénonce un
déséquilibre de distribution naturelle du réseau face à d’autres pays de même niveau économique. Une distribution
qui pourrait cependant s’améliorer aux vues des chantiers de réaménagement et de réhabilitation proposés aux
collectivités, et qui se voient cependant rebootée pour des raisons de fort coût d’investissement.
(linéaire simple)
**hors
oléoducs Années
2000 2005 2010 2014 2020 2025
Transport total** 342762 382786 339247 328935 345931 351455
Transport*fluvialdemarchandises
Nord-Pas-de-Calais 800 1000 1000 800 912 916
Rhin 1200 1200 1000 1000 881 795
Rhône et Basse Saône 700 1200 1500 1400 1867 2129
Est et Nord-Est de Paris 1500 1500 1500 1200 1192 1100
Seine 2500 2500 3000 3000 3296 3511
Ensemble des ports métropolitains 6700 7400 8000 7400 8149 8453
Pourcentage 1,95% 1,93% 2,36% 2,25% 2,36% 2,41%

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Réseau aérien,
Par définition, le réseau aérien correspond à l'ensemble des voies aériennes et des infrastructures aéroportuaires
utilisées par les compagnies aériennes d'un ou plusieurs pays pour acheminer des passagers ou du fret sur des
lignes régulières. A des échelles différentes, cette activité concerne aussi bien des compagnies aériennes
possédant un seul appareil pour acheminer des touristes sur des îles distantes de quelques kilomètres par rapport
au continent, tout comme des compagnies possédant des centaines d'appareils qui effectuent plusieurs milliers de
vols par jour et qui transportent, sur des distances pouvant atteindre 12 à 13 000 km, des dizaines de millions de
passagers ou de tonnes de fret par an.
Ce réseau se trouve être composé de 155 aéroports dispatchés parmi 8 métropoles et compte pour une densité de
4 338 km² de superficie distribué par aéroport.
Soit le cinquième et dernier réseau de transports emprunté en France car, d’après notre étude, sa valeur en termes
de transit de marchandises par kilomètre est négligeable (< 0.00 %). Cela est représentatif du marché de niche
auquel ce mode de transport renvoie. En effet, ce réseau est privilégié par des acteurs économiques à la recherche
d’un mode de transport express, permettant le transit d’une faible quantité de marchandises sur une distance
particulièrement longue, combiné à un transit-time extrêmement court.
Cependant, ce mode présente des problématiques majeures en termes de développement durable :
Du point de vue économique, celui-ci est très fortement consommateur de produits pétroliers et présente le rapport :
« Tonnage transporté / Energie consommé » le moins performant du secteur du transport. En conséquence de
quoi, comme le mode routier, il risque de souffrir d’une instabilité économique de son prix global.
Du point de vue environnemental, le transport aérien est le transport le plus « sale » en termes de rejets
atmosphériques et le plus incommodant pour son environnement proche par rapport aux externalités négatives tels
que les nuisances sonores ou visuelles.

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18
En France, le transport aérien de fret s’élève à 1,7 millions de tonnes par kilomètres pour l’année 2014. On constate
un accroissement général de l’utilisation de ce mode de transport qui, avec 1.38 millions de tonnes par kilomètres
en 2000, a augmenté de +24 % en 14 ans. D’après notre estimation, cette progression devrait perdurer pour
propulser ce mode à 1.88 million de tonnes kilométriques transportées à l’horizon 2025. Même si cela parait
négligeable au vue du transport global (< 0.00 %), cela représente une hausse de +10 % de sa valeur en 10 ans.
Boosté par la mondialisation, le transport de fret aérien s’envole à l’échelle internationale puisqu’il passe (en 14
ans) de 1.25 million de tonnes par kilomètres, à 1.58 million de tonnes, soit une hausse de +26 % de sa valeur.
Quant à lui, le transport de fret aérien intra-territoire ou intérieur, se voit (sur la même échelle de temps) diminué
de -8 %, passant de 13 000 tonnes de marchandises par kilomètre à 12 000 tonnes par kilomètre. Cela confirme,
entre autre, le besoin mondial croissant de transport express de marchandises à l’heure de la mondialisation, du
flux tendu de matière et de la méthode d’approvisionnement JIT (Just-in-Time).
Le transport intérieur de fret aérien étant très peu compétitif, la baisse de ses valeurs s’explique partiellement par
la conception d’offres alternatives performantes et une meilleure maitrise des modes de distribution en transport
intra-territoriale.
derrière l’Allemagne et devant le Royaume-Uni avec un score d’environ 0.11 %. Cela traduit de la très faible
sollicitation de ce moyen en export/import par comparaison des autres moyens mis à disposition des acteurs
économiques. Comme expliqué précédemment cela s’explique par le caractère « express » qu’il ajoute à la fonction
de transport.
Si l’on regarde la saturation du réseau ferroviaire remis au nombre d’habitant, on observe que la France est en 2nd
position du classement avec une densité de 0.64 unité par habitant remis au km² (corrigeant les valeurs absurdes
de kilométrage par habitant), devant l’Espagne et derrière le Danemark, ce qui traduit du bon dimensionnement
des ressources par rapport à une densité de population donnée en comparaison des autres pays présents dans
l’étude.
Cependant, si l’on se place du point de vue de la saturation du réseau aérien remis à la superficie du pays, on se
rend compte que la France est en 9ème position derrière l’Ireland et le Portugal. Cela décrit une distribution spartiate
du territoire face aux autres pays de l’étude et s’explique, entre autre, par une non-nécessité d’accroissement du
nombre d’aéroports aux vues de la rapidité de déplacement des aéronefs qui permettent le ralliement de points
géographiques distant de plusieurs centaines ou milliers de kilomètres, en peu de temps.
(linéaire simple)
**hors
oléoducs Années
2000 2005 2010 2014 2020 2025
Transport total** 342762 382786 339247 328935 345931 351455
Marchandises*audépartetà
l’arrivéedesaéroportsfrançais
touspavillons
Intérieur 0,13 0,13 0,11 0,12 0,11 0,10
Métropole - métropole 0,07 0,07 0,06 0,07 0,06 0,06
Radiales 0,05 0,04 0,03 0,04 0,03 0,02
Transversales 0,02 0,03 0,03 0,03 0,04 0,04
Outre-mer 0,06 0,06 0,05 0,05 0,04 0,04
International (métropole et outre-
mer) 1,25 1,29 1,39 1,58 1,67 1,78
Ensemble des aéroports métropolitains 1,38 1,42 1,5 1,7 1,78 1,88
Pourcentage 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00%

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Sollicitation des réseaux à l’avenir,
Retrouver Statistiques et prévision du transport en France en annexe,
Si l’on compile l’ensemble des informations précédentes, on observe pour la France, que les réseaux porteurs
d’avenir sont les modes : routier, ferroviaire et potentiellement le fluviale (à condition d’investir fortement dans les mises
à niveau). On observe d’après le graphique ci-dessous, que toutes les courbes sont à la hausse sauf celle du routier
qui, malgré sa légère perte d’influence, continuera à dominer le classement. Quant à lui, le mode maritime devrait
perdre également du terrain même s’il est bon de nuancer ces propos par la prise de volume que représente sa
composante : transport de marchandises diverses comprenant le transport de conteneurs.
De qui faut-il s’inspirer,
En termes de performances, on constate que deux pays se retrouvent régulièrement dans le top 3 de chaque
classement du tableau, que ce soit sur les critères de saturation en superficie ou en population mais également de
fréquentation en tonnes kilométriques.
Ainsi, d’après notre étude, la Belgique se trouve être pionnière en dimensionnement territorial de ses infrastructures
sur sa propre superficie mais également sur sa fréquentation en tonnes par kilomètre. On retrouve aussi
l’Allemagne et les Pays-Bas qui se partagent la seconde et la troisième position sur ces mêmes critères.
Même si cela n’est pas vérifiable sur le critère d’une saturation en termes de population, on remarque que ces pays
proposent donc une évolutivité cohérente de leurs réseaux logistiques leur permettant de distribuer de façon plus
homogène sur un espace géographique donné.
Nous observerons dans une partie ultérieure comment la France s’arme pour répondre à ses besoins futurs. Dans
la prochaine partie, nous allons observer son organisation au niveau régional pour étudier plus en profondeur ses
forces et faiblesses.
2000 2005 2010 2014 2020 2025
Routier 81,11% 82,29% 88,73% 87,86% 87,30% 86,62%
Maritime 0,10% 0,10% 0,10% 0,10% 0,10% 0,09%
Ferroviaire 16,84% 15,68% 8,81% 9,79% 10,25% 10,88%
Fluviale 1,95% 1,93% 2,36% 2,25% 2,36% 2,41%
Aérien 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
10,00%
20,00%
30,00%
40,00%
50,00%
60,00%
70,00%
80,00%
90,00%
100,00%
%Aérien
%RéseaucompletsaufAérien
Prévision 2020 à 2025
Evolution et tendance du transit marchand à l'horizon 2025

- Sous quelles divisions organisationnelles, la structuration territoriale dépend-elle ?
- Comment la France s’organise-t-elle au niveau régional ?
- Quels sont les pourcentages de distribution de chaque unité régionale ?
- Quel est le constat actuel ?
3ème partie, Analyse interne et observation des différences régionales.

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Partie 3 : Analyse interne et observation des différences régionales.
Les décisions d’aménagement du territoire sont centralisées en France au sein du ministère « de l'Écologie, du
Développement durable et de l'Énergie » par le biais de sa branche de « Direction Générale des Infrastructures,
des Transports et de la Mer ». Elle opère à une organisation axée performance et rend compte des projets divers
de développement pour le réseau de transport existant. Pour des projets plus ciblé avec un rayonnement plus
interdépartemental, le pouvoir décisionnel est transmis à un maillon administratif inférieur.
De façon ascendante les directives sont transmises au niveau des subdivisions administratives de rang inférieur
appelées « régions ».
Depuis 2016, si l’on s’intéresse uniquement
à la France Métropolitaine (hors Corse), on
y compte un regroupement de 12
subdivisions sur ordonnance d’une réforme
gouvernementale réduisant l’ancien
contingent de 25 régions.
Formés de différents départements aux
nombres variables suivant les régions, elles
permettent de répondre aux engagements
de performance de l’Etat face à des enjeux
locaux et de satisfaire ainsi, au cas par cas,
les besoins de chaque localités par
l’admission d’un pouvoir transversal.
Ce pouvoir y est détenu par le préfet de
région qui est, par définition, une personne
morale de droit public, distincte de l’État et
bénéficiant d'une autonomie juridico-
patrimoniale. Ce dernier concède avec le
conseil régional, son président et le CESER
(Conseil Economique, Social et Environnemental
Régional) à évaluer et répondre aux besoins
de développement qui caractérise le
territoire sous sa responsabilité.
De surcroit, les régions françaises sont chacune caractérisées par des spécialisations logistiques mettant en avant
des inégalités de performances sur leurs réseaux de transports. Il est donc intéressant d’observer en quoi une
région est-elle plus avancée qu’une autre sur un mode, de comprendre si ensemble elles répondent à un schéma
global ou si elles sont axées sur une stratégie de développement unitaire ou encore de comprendre qu’elle est
l’impact des échanges européens sur ce maillage territorial.
Tableau de synthèse comparatif des responsabilités administratives
Domaine de compétence Régions Départements Secteur communal
Développement
économique
Rôle de chef de file - Aides directes
et indirectes
Aides indirectes Aides indirectes
Urbanisme
Rôle de chef de file en matière
d'aménagement de l'espace - PLU, SCOT,
permis de construire, ZAC
Aménagement du territoire
Schéma régional d'aménagement et
de développement durable du
territoire (élaboration)
Schéma régional (avis, approbation) Schéma régional (avis, approbation)
Grands équipements Ports fluviaux
Ports maritimes, de commerce et de
pêche
Ports de plaisance
Aéroports / Aérodromes Aérodromes Aérodromes
Voirie Schéma régional Voies départementales Voies communales
Transports
Transports ferroviaires régionaux -
chef de file sur l'intermodalité des
transports
Transports routiers et scolaires hors
milieu urbain
Transports urbains et scolaires

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Retrouver le tableau de comparaison France Régions en annexe,
Les Hauts de France,
Constitué des cinq départements que sont l'Aisne (02), le Nord (59), l'Oise (60), le Pas-de-Calais (62) et la Somme
(80), elle comporte une superficie de 31 813 km² pour une densité de population de 188 habitants par km². De plus,
elle se compose de 3 838 communes dont une Métropole, Lille, qui est également siège de sa préfecture.
Les haut de France est une région logistique stratégique, car elle relie via ses réseaux routiers et ferrés, l'Île-de-
France et la Belgique, mais aussi avec l'Angleterre grâce au tunnel sous la Manche et des ports tels que celui de
Calais.
En termes de fréquentation des réseaux, les Hauts de France se distinguent parmi toutes les régions françaises,
par un positionnement favorable sur les réseaux ferroviaire (2nd) et maritime (3ème). On peut corréler les données
avec celles de la saturation territoriale puisqu’elle se place en 2nd position des dimensionnement sur ces deux
modes, ainsi que sur le transport routier et 3ème sur le fluviale.
On peut considérer qu’elle est en parfaite adéquation avec ses besoins de trafic et son dimensionnement global
intermodal, due principalement aux ports de Calais – Dunkerque, à la ligne ferroviaire « LGV Nord », aux axes
routiers desservie majoritairement par les autoroutes l’A1, l’A16 et l’A26. Ensemble, ces trois modes contribuent à
propulser la fréquentation du réseau global à 97 % du transit de fret régional ; soit 204.57 M Ton/km.
Normandie,
Constitué de cinq départements : le Calvados (14), l’Eure (27), la Manche (50), l’Orne (61) et la Seine-Maritime
(76), elle possède une densité de population de 111 habitants par km², distribuée sur une superficie de 29 906 km².
Sa métropole de Rouen, siège de sa préfecture, compte parmi les 2 884 communes qui la composent.
La Normandie compte parmi les fiefs logistiques français grâce à ses infrastructures routières majeures (dont les
autoroutes A13, A28 et A29), son port maritime du havre, son port fluviale de Rouen, ses atouts géographiques
(telle que la Seine reliant l’Ile de France à la Manche), etc.
En termes de fréquentation des réseaux, la Normandie se distingue principalement par un positionnement
avantageux de son mode maritime (2nd). On peut recouper les données avec celles de la saturation territoriale et
la saturation en population, puisqu’elle se place respectivement en 3ème et 2nd positions des dimensionnements sur
ce mode.
On peut considérer que le port maritime du Havre est un booster économique et logistique puisqu’il mobilise un
ensemble de modes de distribution annexes tels que le ferroviaire, le routier ou encore le fluvial. Ensemble, ces
quatre modes contribuent à propulser la fréquentation du réseau global à 99.80 % du transit de fret régional ; soit
211.81 M Ton/km.
Bretagne,
Cette région historique se constitue de quatre départements que sont les Côtes-D’Armor (22), le Finistère (29),
l’Ille-et-Vilaine (35) et le Morbihan (56). Elle s’étend sur 27 208 km² et compose avec une densité de 120 habitants
au km². Elle est constituée de 1270 commune dont deux métropoles : Rennes, qui se trouve être le siège de sa
préfecture ; et Brest.
La Bretagne est la région qui bénéficie de la plus grande longueur de côtes littorales, cela lui a valu d’être prospère
lorsque elle était une escale obligée au milieu de la façade atlantique de l'Europe. Mais elle a souffert de son
isolement géographique par rapport aux autres grands axes économiques français, lui faisant prendre du retard sur
le développement de ses infrastructures de transport secondaires.
En termes de fréquentation des réseaux, la Bretagne se distingue parmi toutes les régions françaises par un
positionnement favorable de son mode fluvial (1er). Cela est à remettre sur le compte de ses multiples ports
intérieurs qui se trouvent être relativement proches du pourtour maritime. On constate en effet que cette région ne
se distingue en rien des autres, mise à part en termes de saturation de population sur le mode maritime, ce qui
corrobore les informations à propos son développement historique. Ensemble, les modes fluvial et maritime bretons
contribuent à 87.19% des fréquentations globales, soit 125.29 M Ton/km.
Enfin, la Bretagne ne dispose que d’un seul et unique tronçon d'autoroute, l’A84, compensé par un réseau de routes
secondaires denses et des axes ferroviaires à vocations touristiques.

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Pays de la Loire
Région historique, qui possède les particularités d’être traversée de part et d’autre par un fleuve, la Loire, et d’être
issue d’un regroupement arbitraire historico-administratif de cinq départements : la Loire-Atlantique (44), le Maine-
et-Loire (49), la Mayenne (53), la Sarthe (72) et la Vendée (85). Avec une superficie de 32 082 km² pour une densité
de population de 114 habitants par km², elle compte 1 503 communes dont la métropole de Nantes, siège de sa
préfecture.
Le Pays de la Loire ne se distingue par aucun positionnement majeur de ses réseaux de transports, que ce soit en
saturation territoriale, en fréquence de transit acheminé, ou encore, en saturation du réseau remis sur sa population.
Malgré cela, elle compte tout de même pour un transit global de 190.49 M Ton/km, ce qui la place devant 4 régions
dont la Bretagne.
Même si elle se trouve être bordée à l’ouest par le golfe de Gascogne, ses performances logistiques s’expliquent
probablement par son positionnement géographique au centre des régions : Bretagne, Normandie, Centre-Val de
Loire et Nouvelle-Aquitaine. Par conséquent, elle se trouve excentré des axes majeurs de fret et subit une
concurrence forte sur le milieu maritime avec la proximité de la Bretagne ou encore de la Nouvelle-Aquitaine.
Centre Val de Loire,
Région historique, constituée des six départements que sont le Cher (18), l’Eure-et-Loir (28), l’Indre (36), l’Indre-
et-Loire (37), le Loir-et-Cher (41) et le Loiret (45), elle comporte une superficie de 39 151 km² pour une densité de
population de 66 habitants par km², ce qui qui la range dans la catégorie des régions à faible population. Elle
compte 1 842 communes dont la préfecture siège à Orléans.
En termes de fréquentation des réseaux, le Centre Val de Loire se distingue parmi toutes les régions françaises,
par un positionnement avantageux sur le mode routier (3ème), positionnement qu’il partage en termes de saturation
territoriale sur le même mode de transport. Les scores lui sont également favorables en termes de dimentionnement
remis à une population puisqu’elle arrive en 1ère position du mode routier et seconde position du mode ferroviaire.
Ensemble, le ferroviaire et le routier comptent pour 97.85% du transit régional soit 100.49 M Ton/km.
Cela s’explique par son positionnement géographique central et sa faible densité de population, mais également à
l’abondance d’infrastructure telles que les autoroutes A10, A20, A85 ; la ligne TGV : « Tours-IDF », la vaste
arborescence de lignes ferroviaires électifiées. Ainsi, ses infrastructures répondent favorablement aux besoins de
liaisons logistiques poussées par le Bassin Parisien.
Île de France,
Région historique, composée de 1 280 communes dont la capitale nationale, Paris, proposant la densité de
population la plus abondante, 996 habitants par km², sur ses 12 011 km² de superficie. Elle est composée des huit
départements que sont Paris (75), la Seine-et-Marne (77), les Yvelines (78), l’Essonne (91), les Hauts-de-Seine
(92), la Seine-Saint-Denis (93), le Val-de-Marne (94) et le Val-d’Oise (95). Ensemble, ils forment un bassin aux
besoins logistiques forts et avides d’interactivités avec les régions avoisinantes.
En termes de fréquentation des réseaux, l’Île de France est sans surprise, du fait du maillage historique des
infrastructures de transports nationales autour de la capitale. Elle est en 1ère position dans l’utilisation du mode
aérien, qu’elle doit aux aéroports de Roissy-Charles-de-Gaulles et Orly pour 1 896 433 et 103 706 tonnes de
marchandises avionnées au cours de l’année 2014 (Source Aeroport.fr). Sur le même classement, elle est 3ème en
fréquentation fluviale de fret.
Si désormais l’on s’intéresse aux dimensionnements territoriaux des ressources, on remarque du fait de son
étendue territoriale restreinte, qu’elle domine en 1ère position les réseaux routier, ferroviaire et fluviale. Cependant,
s’il l’on regarde en termes de dimensionnements remis sur sa population, on constate qu’elle se retrouve
généralement en bas du podium des régions françaises. Cela est confirmé par la congestion récurrente des
différents modes de transports auxquels elle se voie souvent assujettie.

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Grand Est,
Cette région située à l’extrême Est du pays est constituée des dix départements que sont les Ardennes (08), l’Aube
(10), la Marne (51), la Haute-Marne (52), la Meurthe-et-Moselle (54), la Meuse (55), la Moselle (57), le Bas-Rhin
(67), le Haut-Rhin (68) et les Vosges (88). Elle comporte une superficie de 57 433 km² pour une densité de
population de 97 habitants par km². Elle compte 5 195 communes dont les deux métropoles que sont : Nancy et
Strasbourg d’où siège sa préfecture. Ayant une ascendance industrielle forte, qu’elle doit par dans un premier
temps à son histoire et dans un second temps, à sa proximité avec la Belgique, le Luxembourg, l'Allemagne et la
Suisse ; elle se trouve liée fortement aux marchés internationaux et joue un rôle majeur dans le transit terrestre de
fret par l’axe France-Allemagne (l’Allemagne étant le pays importateur/exportateur majoritaire pour la France,
d’après l’annexe : Exportations* et importations* de biens de la France en Europe, année 2015).
Ainsi, en termes de fréquentation des réseaux, la région Grand Est se distinguent par un positionnement de référent
sur les modes ferroviaires (1er), grâce aux abondantes ramifications issues de son héritage industriel et d’un réseau
dont fait partie la ligne « LGV est-européenne » et le mode fluviale (2nd), grâce au passage du Rhin et de la présence
de cinq ports importants parmi lesquels on compte le port autonome de Strasbourg (2nd en termes d’activités après
le port autonome de Paris).
Ce positionnement est confirmé s’il on observe les données sous l’angle de la saturation territoriale car cette région
se trouve être en 2nd sur le fluvial et 3ème sur le ferroviaire. De plus, sur ce même critère, elle se trouve en 1ère sur
le mode aérien grace aux nombreux aéroports présents sur son sol. Enfin, pour asseoir son positionnement, elle
est en termes de saturation remis sur une population, 1ère sur le mode ferroviaire et 2nd sur le fluvial. Cela confirme
l’adéquation de son dimensionnement par rapport à la population qui compose la région.
Elle possède aussi un large réseau autoroutier parmi lequel on compte les autoroutes A4, A5, A26, A30, A31, A33
à A36, etc. Ensemble, le routier, le ferroviaire et le fluvial représentent 99.98 % du fret régional, soit 211.53 M
Ton/km.
Bourgogne – Franche-Comté,
Région de 47 784 km², comptant une densité faible de population de 59 habitants par km², constituée des huit
départements que sont la Côte-d’Or (21), le Doubs (25), le Jura (39), la Nièvre (58), la Haute-Saône (70), la Saône-
et-Loire (71), l’Yonne (89) et le Territoire de Belfort (90), elle compte 3 831 communes dont Dijon, siège de sa
préfecture.
En termes de fréquentation des réseaux, la Bourgogne – Franche-Comté se distingue principalement par un
positionnement avantageux du réseau routier (2nd), avec 95.13% du transit régional de fret, soit 188.50 M Ton/km.
Elle le doit à son emplacement géographique axé Allemagne-Suisse-Ile de France et son réseau d’autoroutes
comprenant l’A6, l’A31, l’A36, l’A38, l’A39, l’A77 et l’A406. Si l’on recoupe les données avec celles de la saturation
du réseau remis sur la population, on constate un positionnement équivalent en routier (2nd) et aérien (2nd). Sur le
même critère, Bourgogne – Franche-Comté se retrouve en 1ère position sur les réseaux ferroviaire et fluvial. En
termes d’organisation territoriale, cette région n’est qu’en 2nd position sur le mode aérien. Ces données sont en
adéquation avec ses avantages géographiques, de nombreux canaux fluviaux transversaux comprenant entre
autre, le canal du Rhône au Rhin et le canal de Bourgogne ; un réseau ferroviaire important comprenant des lignes
à hautes-vitesses dont les « LGV Rhin-Rhône » et « LGV Sud-Est ». Enfin, malgré sa faible densité de population,
la région est également desservie par de nombreux aéroports dont ceux de Dijon-Bourgogne et de Dole-Jura.
Auvergne – Rhône-Alpes,
Constituée des douze départements de l’Ain (01), l’Allier (03), l’Ardèche (07), le Cantal (15), la Drôme (26), l’Isère
(38), la Loire (42), la Haute-Loire (43), le Puy-de-Dôme (63), le Rhône (69) qui comporte également la Métropole
de Lyon (assimilable à un département bis : 69M) d’où siège la préfecture, la Savoie (73) et la Haute-Savoie (74).
Elle comporte une superficie de 69 711 km² pour une densité de population de 111 habitants par km². Elle compte
sur 4 189 communes et une seconde métropole, Grenoble.
En termes de fréquentation des réseaux, l’Auvergne – Rhône-Alpes se place parmi toutes les régions françaises,
en 1ère position sur le mode routier, avec 95.63 % des échanges pour 198.18 M Ton/km. Cela se confirme par
l’abondance des autoroutes, dont : l’A6, l’A7, l’A46, l'A40, l'A43 donnant sur le tunnel du Fréjus, desquels découle
le carrefour transitoire lyonnais. Ainsi les infrastructures routière, ferroviaire et fluviale permettant de répondre à la
sollicitation Franco-Européennes placent le sillon rhodanien parmi les entités géographiques d’importance dans le
transit terrestre de marchandises. Enfin, si l’on regarde le classement des régions françaises en saturation en
superficie du territoire, on remarque que cette région se retrouve gradée uniquement en 3ème position du mode
aérien. Ceci s’explique par l’importance de la superficie régionale face aux ressources mises en place au sein d’un
paysage montagnard, soit une vingtaine d’unités (Source Aeroport.fr & Wikipédia)

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Nouvelle Aquitaine,
Constituée des douze départements que sont la Charente (16), la Charente-Maritime (17), la Corrèze (19), la
Dordogne (24), la Gironde (33), les Landes (40), le Lot-et-Garonne (47), les Pyrénées-Atlantiques (64), les Deux-
Sèvres (79), la Vienne (86) et la Haute-Vienne (87), elle comporte une superficie de 86 061 km² pour une densité
de population de 70 habitants par km². Elle compte 4 505 communes dont la métropole de Bordeaux, où siège la
préfecture de la Nouvelle Aquitaine.
Si l’on regarde la fréquentation des réseaux, la Nouvelle Aquitaine se distingue par un positionnement favorable
sur le réseau aérien (3ème). On peut corréler ces données avec celles de la saturation en population puisqu’elle se
place en 1ère position des dimensionnements sur les modes maritime et aérien, ainsi que sur le transport routier et
3ème sur le fluvial ; 3ème position sur le routier et le fluvial. Cela concourt à élever le transit régional global à 205.91
M Ton/km. Cette région possède ainsi un nombre important d’atouts dans ses compétences logistiques puisqu’elle
représente la passerelle géographique entre le Bassin Parisien, la Région Auvergne – Rhône-Alpes et la Péninsule
Ibérique. Elle présente un développement ferroviaire fort et en pleine croissance, son réseau autoroutier comprend
de nombreuses autoroutes parmi lesquelles on retrouve l’A630, l’A10, l’A387, l’A89, l’A83, l’A62, l’A63, l’A65,
l’A20… Sa façade maritime longue de 1 200 km permet de faire front à l’Océan Atlantique et ses ramifications
fluviales permettent, par extension avec celles de l’Occitanie, de lier l’Atlantique et la Méditerranée par un axe
nommé : « canal des deux mers ».
Occitanie,
Cette région s’étalant sur une superficie de 72 724 km² est constituée de treize départements que sont l’Ariège
(09), l’Aude (11), l’Aveyron (12), le Gard (30), la Haute-Garonne (31), le Gers (32), l’Hérault (34), le Lot (46), la
Lozère (48), les Hautes-Pyrénées (65), les Pyrénées-Orientales (66), le Tarn (81) et le Tarn-et-Garonne (82). Elle
comporte une densité de population de 78 habitants au km², répartie dans 4 516 communes dont deux métropoles
que sont Montpellier et Toulouse siège de sa préfecture.
Malgré un rapport de 162.09 M Ton/km de fret acheminé en moyenne, l’Occitanie ne se distingue aucunement des
autres régions françaises, dès que l’on se place du point de vue de la fréquentation de ses modes de transports.
Cependant, si l’on observe les données sous l’angle de la saturation territoriale, on admet que celle-ci se positionne
en 1er dans le mode maritime puisqu’elle présente le plus grand ratio d’unités portuaires par km de littoral, avec une
interdistance moyenne de 107 km. Si l’on admet les données sous l’angle de la population régionnale, on observe
qu’elle se positionne en 3ème du mode aérien, verrifiant ainsi l’importance d’infrastructures aéroportuaires à l’image
du site intra-urbain de Toulouse-Blagnac. Principalement un lieu de transit terrestre entre l’Auvergne – Rhône-
Alpes et l’Espagne, l’Occitanie est transversée, entre autre, par les autoroutes A9, A20, A75, A61, A62 et A64.
Provence – Alpes – Côtes d’Azur,
Cette région historique couramment abrégée « PACA », est constitué de six départements que sont : les Alpes-de-
Haute-Provence (04), les Hautes-Alpes (05), les Alpes-Maritimes (06), les Bouches-du-Rhône (13), le Var (83) et
le Vaucluse (84). Elle comporte une superficie de 31 400 km² pour une densité de population de 158 habitants par
km². Elle compte 963 communes dont deux métropoles, Nice et Aix-Marseille où siège sa préfecture.
La logistique y tiend une place importante car elle est le lieu d’importants transits de fret en aérien, ferroviaire et
maritime. En effet, on y retrouve les 3ème et 5ème aéroports les plus important de France que sont l’aéroport de Nice-
Côte d'Azur et de Marseille Provence, intervenant après ceux de l’Ile de France. D’importantes lignes de chemin
de fer y sont présentes parmi lesquels : la « LGV Méditerranée » qui transite durant 3 heures via Avignon et Aix-
en-Provence, entre Paris et Marseille. Enfin, à l’instar de la Normandie, la région PACA est le siège d’importants
mouvements maritimes impulsés par le port martime de Marseille – Fos-sur-Mer. La région est traversée de part et
d’autre par un réseau d’autoroutes comprenant l’A7, l’A8, l’A50, l’A51, l’A52, l’A54, et l’A55.
En regardant les données de comparaison, en termes de fréquentation des réseaux, la région PACA se distinguent
des autres par un positionnement favorable sur les modes : maritime (1er), aérien (2nd) et ferroviaire (3ème).
Ensemble, ces réseaux comptent pour 99.13 % des échanges de fret régionaux, si on les additionne au
pourcentage routier (51.68 %) ; soit un total de 227.05 M Ton/km.

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