UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO GRANDE DO NORTE
CENTRO DE CIÊNCIAS DA SAÚDE
DEPARTAMENTO DE ENFERMAGEM
PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇ...
CRISTIANE DA SILVA RAMOS
CARACTERIZAÇÃO DO ACIDENTE DE TRÂNSITO E
GRAVIDADE DO TRAUMA: um estudo em vítimas de um
Hospital...
Divisão de Serviços Técnicos
Catalogação da Publicação na Fonte. UFRN / Biblioteca Setorial
de Enfermagem Professora Berth...
CRISTIANE DA SILVA RAMOS
CARACTERIZAÇÃO DO ACIDENTE DE TRÂNSITO E GRAVIDADE DO
TRAUMA: um estudo em vítimas de um Hospital...
A DDeus, pela oportunidade de viver, dando-me força e
sabedoria para prosseguir nessa caminhada.
Aos meus pais FFrancisca ...
À Profa. Dra Glaucea Maciel de Farias, minha
sincera admiração e agradecimento, por sua orientação
acadêmica, apoio, incen...
AGRADECIMENTOS
A Direção Médica e de Enfermagem do Complexo Hospitalar Monsenhor Walfredo Gurgel
(HMWG), pela oportunidade...
RAMOS, Cristiane da Silva. CARACTERIZAÇÃO DO ACIDENTE DE TRÂNSITO E
GRAVIDADE DO TRAUMA: um estudo em vítimas de um Hospit...
RAMOS, Cristiane da Silva. CHARACTERIZATION OF TRAFFIC ACCIDENT AND
TRAUMA SEVERITY: a study on victims in a Natal/RN Emer...
LISTA DE GRÁFICOS
Pág.
GRÁFICO 1 Distribuição das vítimas de acidentes de trânsito segundo o
sexo. HMWG – NATAL/RN, 2007.....
LISTA DE TABELAS
Pág.
TABELA 1 Distribuição das vítimas de acidentes de trânsito segundo a
idade e sexo. HMWG – NATAL/RN, ...
TABELA 12 Distribuição das vítimas de acidentes de trânsito segundo o
Injury Severity Score (ISS) e o tipo de acidente. HM...
LISTA DE QUADROS
Pág.
QUADRO 1 APÊNDICE L: DISTRIBUIÇÃO DAS LESÕES DAS
VÍTIMAS DE ACIDENTES D TRÂNSITO SEGUNDO
ESCORES AIS...
LISTA DE SIGLAS E ABREVIATURAS
ABRAMET Associação Brasileira de Medicina de Tráfego
AIS Abbreviated Injury Scale
APH Atend...
TCLE Termo de Consentimento Livre e Esclarecido
UFRN Universidade Federal do Rio Grande do Norte
WHO World Health Organiza...
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ........................................................................................................
7 CONSIDERAÇÕES FINAIS...................................................................................... 92
REFERÊNCIA...
“A meta da existência é encontrar felicidade, o que
significa encontrar interesse”
Alexandre Sutherland Neill
1 INTRODUÇÃO
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1 INTRODUÇÃO
Nos últimos anos, tem-se observado que os acidentes de transporte estão sendo
responsáveis por um número c...
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Dessa forma, esses eventos têm ocupado posições alarmantes, no que se refere ao
número de vítimas, perdendo apenas para...
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De acordo com a Associação Brasileira de Medicina de Tráfego (ABRAMET), a frota
de veículos no Rio Grande do Norte pass...
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permanente do trabalho, as seqüelas motoras, psicológicas, comportamentais e cognitivas.
Menciona ainda os tratamentos ...
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A minha experiência como aluna de graduação, como bolsista de iniciação à pesquisa,
participando de coletas de dados, b...
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Assim, percebemos a importância da existência da equipe de Atendimento Pré-
Hospitalar (APH) bem qualificada, preparada...
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trânsito e caracterizar a gravidade do trauma e das lesões e o tipo de veículo a motor
envolvido.
Diante de todas as co...
“Quando você tem uma meta, o que era um
obstáculo passa a ser uma etapa do plano ”
Gerhard Boehme
2 OBJETIVOS
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2 OBJETIVOS
Estudar as vítimas de Acidentes de Trânsito (AT’s), atendidas nos setores de urgência
do Pronto Socorro Cló...
"O homem sábio cria mais oportunidades do que as
encontra."
Francis Bacon
3 REVISÃO DE LITERATURA
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3 REVISÃO DE LITERATURA
Para que possamos compreender melhor a problemática envolvendo as Causas
Externas (CE’s) e, mai...
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pessoas mais vulneráveis a AT’s (TAPIA-GRANADOS, 1998; SANTOS, RAIA JÚNIOR,
2006).
Com o caos urbano vivenciado nas últ...
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Tudo isso tem feito com que, ao longo destas últimas décadas, no Brasil, as CE’s,
incluindo os AT’s, assumissem proporç...
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do PIB nacional. Esse estudo estimou, ainda, que os custos médios unitários, para os AT’s
sem vítimas, foram de R$ 3,3 ...
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feita, dentre os elementos relacionados com as causas dos acidentes, 90% estão associados
aos fatores humanos e apenas ...
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Porém, medidas obrigatórias como o uso do cinto de segurança e o controle eletrônico
da velocidade nas vias urbanas têm...
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Levando em consideração a gravidade desses eventos, Malvestio e Souza (2002)
dizem que devemos atentar para o atendimen...
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ruptura total ou parcial da aorta (aneurisma traumático), ocasionando a morte de 80% das
vítimas no próprio local do ac...
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capacete, dentro dos padrões preconizados pelo Departamento Nacional de Trânsito, poderá
auxiliar na prevenção das lesõ...
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apresente, visando à identificação de lesões e situações que possam vir a ameaçar a vida.
Estes últimos autores acresce...
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central, hemopneumotórax, lesões de fígado, de baço e fraturas pélvicas com sangramento
intenso. Estas mortes são poten...
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Lesão por tração-extensão: decorrente de impactos na parte posterior da cabeça. Nos
casos mais severos, este movimento ...
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3.2.1 IMPORTÂNCIA DE ÍNDICES NA AVALIAÇÃO DA GRAVIDADE DAS
LESÕES E DO TRAUMA PELA EQUIPE DE SAÚDE
Durante o atendiment...
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A importância da ECGl é reforçada por Koizumi (2005), em um de seus estudos,
reafirmando que a mesma é um requisito ind...
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grave (inferior a 8) (ROZA, 2004; DEMETRIADES et al., 2004; AMIRJAMSHIDI;
ABOUZARI; RASHIDI, 2007).
Vale ressaltar que ...
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ser complementado em alguns casos por meio de exames de imagem, de laboratório e/ou da
observação. Por último, temos ef...
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mais altos das três regiões diferentes do corpo mais gravemente traumatizadas (WHITAKER,
1993; IMAI, 1994; SOUSA et al....
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objetiva a gravidade do trauma e, por conseguinte, o risco de vida. Com isso, torna-se
possível nortear a sistematizaçã...
“O homem é um animal com instintos primários de
sobrevivência. Por isso, seu engenho desenvolveu-se
primeiro e a alma depo...
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4 METODOLOGIA
4.1 TIPO DE PESQUISA
O estudo foi do tipo exploratório - descritivo, com abordagem quantitativa e dados
p...
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Justificamos a escolha desta instituição como unidade de coleta de dados por se tratar
de um hospital conveniado à Univ...
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VARIÁVEIS
SOCIODEMOGRÁFICAS
ESCALAS/CRITÉRIOS
Sexo Masculino / Feminino
Idade Idade em anos
Procedência Local de residê...
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Em nosso estudo temos como variável dependente a gravidade das lesões e do trauma
em vítimas de acidentes de trânsito.
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veículo a motor e tempo de habilitação (para os condutores), envolvimento em outros
acidentes, uso de drogas/medicament...
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justifica-se em virtude da falta de recursos humanos para a realização da coleta de dados
nesses períodos, uma vez que ...
Perfil das vítimas de trauma por acidente de moto atendidas em um serviço público de emergência
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  1. 1. UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO GRANDE DO NORTE CENTRO DE CIÊNCIAS DA SAÚDE DEPARTAMENTO DE ENFERMAGEM PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO EM ENFERMAGEM CRISTIANE DA SILVA RAMOS CARACTERIZAÇÃO DO ACIDENTE DE TRÂNSITO E GRAVIDADE DO TRAUMA: um estudo em vítimas de um Hospital de Urgência em Natal/RN NATAL-RN 2008
  2. 2. CRISTIANE DA SILVA RAMOS CARACTERIZAÇÃO DO ACIDENTE DE TRÂNSITO E GRAVIDADE DO TRAUMA: um estudo em vítimas de um Hospital de Urgência em Natal/RN Dissertação apresentado ao Programa de Pós-Graduação em Enfermagem da Universidade Federal do Rio Grande do Norte como requisito parcial para a obtenção do título de Mestre. ORIENTADORA: Profª. Drª. Glaucea Maciel de Farias NATAL-RN 2008
  3. 3. Divisão de Serviços Técnicos Catalogação da Publicação na Fonte. UFRN / Biblioteca Setorial de Enfermagem Professora Bertha Cruz Enders Ramos, Cristiane da Silva. Caracterização do acidente de trânsito e gravidade do trauma: um estudo em vítimas de um hospital de urgência em Natal/RN / Cristiane da Silva Ramos. – Natal, RN, 2008. 117 f. Orientador (a): Profª. Drª. Glaucea Maciel de Farias. Dissertação (Mestrado) - Universidade Federal do Rio Grande do Norte. Centro de Ciências Sociais da Saúde. Programa de Pós- graduação em Enfermagem. 1. Traumas - Dissertação 2. Vítimas de acidentes de trânsito - Dissertação. 3. Acidentes de trânsito - Dissertação. 4. Gravidade do trauma das vítimas (RN) - Dissertação. I. Farias, Glaucea Maciel de. II. Título. RN/UF/BCZM CDU 616-001:656.084
  4. 4. CRISTIANE DA SILVA RAMOS CARACTERIZAÇÃO DO ACIDENTE DE TRÂNSITO E GRAVIDADE DO TRAUMA: um estudo em vítimas de um Hospital de Urgência em Natal/RN Dissertação apresentada como requisito parcial à obtenção do grau de Mestre do Programa de Pós-Graduação em Enfermagem da Universidade Federal do Rio Grande do Norte como exigência para obtenção de título de Mestre. Aprovada em 24/05/2008, pela banca examinadora: _________________________________________________________________ Profª. Drª. Glaucea Maciel de Farias (Orientadora) Departamento de Enfermagem da UFRN _________________________________________________________________ Profª. Drª. Maria Sumie Koizumi (Titular) Escola de Enfermagem da USP/SP _________________________________________________________________ Prof. Dr. Gilson de Vasconcelos Torres (Titular) Departamento de Enfermagem da UFRN _________________________________________________________________ Profª. Drª. Raimunda Medeiros Germano (Titular) Departamento de Enfermagem da UFRN
  5. 5. A DDeus, pela oportunidade de viver, dando-me força e sabedoria para prosseguir nessa caminhada. Aos meus pais FFrancisca da Silva Ramos e SSeverino Ramos do Nascimento, por todo incentivo e esforço desprendido para que eu pudesse chegar até aqui. Aos meus irmãos CCharles e Charlene, pelo amor, cuidado e carinho a mim dedicado. Ao meu marido CCleonildo Marinho da Silva pelo amor incondicional, apoio e incentivo na conclusão desta pesquisa. A todos os pacientes que participaram deste estudo na perspectiva de que sua colaboração pudesse contribuir, de alguma forma, para a diminuição dos Acidentes no Trânsito e, conseqüentemente, melhor convivência social.
  6. 6. À Profa. Dra Glaucea Maciel de Farias, minha sincera admiração e agradecimento, por sua orientação acadêmica, apoio, incentivo e dedicação, desde a minha vida acadêmica, transmitindo-me ensinamentos que foram de grande contribuição para a conclusão desse estudo, meu muito obrigada.
  7. 7. AGRADECIMENTOS A Direção Médica e de Enfermagem do Complexo Hospitalar Monsenhor Walfredo Gurgel (HMWG), pela oportunidade que me foi concedida de realizar a coleta dos dados, que possibilitou a concretização deste estudo. Ao corpo docente e funcionários da Pós-Graduação do Departamento de Enfermagem, pelo apoio durante o desenvolvimento do Curso de Mestrado. Aos professores Dr. Gilson de Vasconcelos Torres, Dra. Raimunda Medeiros Germano e Dra. Bertha Cruz Enders pelas valiosas sugestões por ocasião da qualificação do projeto de pesquisa. Às alunas de iniciação científica Dallyana, Mirna e Karolina por toda colaboração durante a realização desta pesquisa. Aos enfermeiros Rodrigo Dantas e Luiz Filho e à acadêmica Isabel Karolyne Fernandes por toda dedicação, apoio, amizade e disponibilidade em estarem prontos para ajudar. Às amigas Wanessa Cristina e Cristiane Ribeiro por todos os momentos de alegria, ansiedades, pelas horas de estudo e pela ajuda e incentivo constante. Aos demais colegas de mestrado pela oportunidade de crescermos juntos, dividindo sonhos e realizações. Aos colegas do Tribunal de Justiça do Estado do RN pelo apoio, incentivo ao longo desse processo de Mestrado. Aos colegas do Hospital do Coração de Natal pelo incentivo ao longo desse processo de Mestrado. Aos estatísticos Kleber Farias Júnior, Maria Célia de Carvalho Formiga, Paulo César Formiga Ramos, Jozemar Pereira dos Santos e toda equipe de alunos envolvidos na orientação estatística. Ao professor Josué, por sua contribuição nas correções do português. A Hélio Takashi Maciel de Farias, pela valiosa colaboração na realização do Abstract. A todos, que apesar da importância, não foram aqui mencionados.
  8. 8. RAMOS, Cristiane da Silva. CARACTERIZAÇÃO DO ACIDENTE DE TRÂNSITO E GRAVIDADE DO TRAUMA: um estudo em vítimas de um Hospital de Urgência em Natal/RN. Natal/RN, 2008, 120p. Dissertação (Mestrado). Departamento de Enfermagem. Universidade Federal do Rio Grande do Norte. RESUMO Estudo exploratório descritivo, com abordagem quantitativa e dados prospectivos realizado no Complexo Hospitalar Monsenhor Walfredo Gurgel (HMWG), Natal/RN, com vistas a classificar o tipo de veículo a motor envolvido no acidente, a qualidade do usuário da via pública e as lesões mais freqüentes; avaliar a gravidade do trauma em vítimas de acidente trânsito; caracterizar a gravidade do trauma e das lesões e o tipo de veículo a motor envolvido. A população constou de 605 vítimas de acidentes de trânsito, com dados coletados de outubro a dezembro de 2007. Utilizamos com suporte na avaliação da gravidade das lesões e do trauma a Escala de Coma Glasgow (ECGl) e o Condensed Abbreviated Injury Scale (CAIS) e o Injure Severity Score. Os resultados mostram que 82,8% das vítimas eram do sexo masculino; 78,4% tinham entre 18 e 38 anos; prevaleceram as vítimas advindas do Interior do Estado (43,1%); 24,3% da população possuíam o nível de médio completo; 23,1% trabalhavam no comércio e em atividades auxiliares; a maioria (74,9%) era católica; 48,8% eram casada/união consensual; 76,2% ganhavam no máximo dois salários mínimos mensais; o domingo foi o dia com maior número de acidentes (25,1%); 47,4% foram atendidas com menos de 1h após o evento; a motocicleta isoladamente, foi responsável por 53,2% dos acidentes; 42,3% foram atendidas pelo SAMU; 61,8% eram vítimas de colisão; mais da metade (53,4%) utilizaram equipamento de proteção individual; 49,4% usavam o capacete e 4,0%, o cinto de segurança; 61,3% eram condutores de moto; 43,3% dos acidentes aconteceram no turno da tarde; dos 395 condutores, 55,2% possuíam habilitação, e destes 50,7% tinham entre 1 e 5 anos de habilitação; 90,7% das vítimas tinham ECGl entre 13 e 15 pontos na hora da avaliação; a região corpórea mais atingida foi a superfície externa (35,9%); 38,8% das lesões foram do tipo leve e moderada (AIS 1 e AIS 2); 83,2% apresentaram trauma leve (ISS entre 1 e 15 pontos). Diante dos resultados podemos concluir que a presença de alguns fatores de risco, quando associados à direção de veículos, contribuem para o agravamento das lesões e do trauma decorrentes dos AT’s, como: sexo, idade, dia da semana, intervalo de tempo entre o acidente e o atendimento à vítima, a ingestão de drogas, tipo de acidente, qualidade do usuário da via pública, uso de EPI, turno do dia, região corpórea atingida e o tipo de veículo a motor envolvido. Palavras Chave: causas externas, acidentes de trânsito, trauma, enfermagem.
  9. 9. RAMOS, Cristiane da Silva. CHARACTERIZATION OF TRAFFIC ACCIDENT AND TRAUMA SEVERITY: a study on victims in a Natal/RN Emergency Hospital Natal/RN, 2008, 120p. Dissertação (Mestrado). Departamento de Enfermagem. Universidade Federal do Rio Grande do Norte. . ABSTRACT Descriptive exploratory study, with quantitative approach and prospective data performed on the Monsenhor Walfredo Gurgel Hospital Complex (MWGH), in Natal/RN, aiming to classify the type of motor vehicle involved in the accident, the public roadway’s user quality and the more frequent injuries; to evaluate the severity of trauma in traffic accident victims; characterized the severity of the injuries and the trauma, and the type of motor vehicle involved. The population comprises 605 traffic accident victims, with data collected between October and December 2007. We used as a support for the evaluation of severity of injuries and trauma the Glasgow Coma Scale (GCSl), the Condensed Abbreviated Injury Scale (CAIS) and the Injury Severity Score (ISS). The results show that 82.8% of the victims were male; 78.4% were aged 18 to 38; the victims originating from the State’s Countryside prevailed (43.1%); 24.3% of the population had completed middle-level instruction; 23.1% worked on commerce and auxiliary activities; most (79.4%) was catholic; 48.8% were married/consensual union; 76.2% earned up to two monthly minimum wages; Sunday was the day with the most accidents (25.1%); 47.4% were attended to in under an hour after the event; the motorcycle on its own was responsible for 53.2% of the accidents; 42.3% were attended to by the SAMU; 61.8% were victims of crashes; over half (53.4%) used individual protection equipment (IPE); 49.4% were helmets and 4.0% the seatbelt; 61.3% were motorcycle drivers; 43.3% of the accidents took place in the afternoon shift; from 395 drivers, 55.2% were licensed, and 50.7% among those had been licensed for 1 to 5 years; 90.7% of the victims had GCS1 between 13 and 15 points at the time of evaluation; the body area most affected was the external surface (35.9%); 38.8% of the injuries were light or moderate (AIS=1 and AIS=2); 83.2% had light trauma (ISS between 1 and 15 points). In face of the results, we can conclude that there is a risk for the elevation of injury severity and trauma resulting from traffic accidents, when these events are related to certain variables such as gender, age, weekday, the interval between the accident and the first care, ingestion of drugs, type of accident, the public roadway’s user quality, the use of IPE, day shift, body regions and the type of motor vehicle involved in the accident. Keywords: external causes, traffic accidents, trauma, nursing
  10. 10. LISTA DE GRÁFICOS Pág. GRÁFICO 1 Distribuição das vítimas de acidentes de trânsito segundo o sexo. HMWG – NATAL/RN, 2007.................................................. 50 GRÁFICO 2 Distribuição das vítimas de acidentes de trânsito segundo a idade. HMWG – NATAL/RN, 2007............................................ 52 GRÁFICO 3 Distribuição das vítimas de acidentes de trânsito segundo a procedência. HMWG – NATAL/RN, 2007..................................... 55 GRÁFICO 4 Distribuição das vítimas de acidentes de trânsito segundo a escolaridade. HMWG – NATAL/RN, 2007.................................. 56 GRÁFICO 5 Distribuição das vítimas de acidentes de trânsito segundo a religião. HMWG – NATAL/RN, 2007............................................. 59 GRÁFICO 6 Distribuição das vítimas de acidentes de trânsito segundo o estado civil. HMWG – NATAL/RN, 2007....................................... 60 GRÁFICO 7 Distribuição das vítimas de acidentes de trânsito segundo a renda familiar. HMWG – NATAL/RN, 2007................................. 62 GRÁFICO 8 Distribuição das vítimas de acidentes de trânsito segundo o dia da semana. HMWG – NATAL/RN, 2007........................................ 64 GRÁFICO 9 Distribuição das vítimas de acidentes de trânsito segundo o tipo de veículo envolvido, HMWG – NATAL/RN, 2007....................... 66 GRÁFICO 10 Distribuição das vítimas de acidentes de trânsito segundo a maneira como chegou ao hospital, HMWG – NATAL/RN, 2007. 68 GRÁFICO 11 Distribuição das vítimas de acidentes de trânsito segundo o tipo de acidente. HMWG – NATAL/RN, 2007....................................... 70 GRÁFICO 12 Distribuição das vítimas de acidentes de trânsito segundo o tipo de equipamento de proteção individual (EPI). HMWG – NATAL/RN, 2007.............................................................................. 71
  11. 11. LISTA DE TABELAS Pág. TABELA 1 Distribuição das vítimas de acidentes de trânsito segundo a idade e sexo. HMWG – NATAL/RN, 2007..................................... 53 TABELA 2 Distribuição das vítimas de acidentes de trânsito segundo o sexo e escolaridade. HMWG – NATAL/RN, 2007.................................. 58 TABELA 3 Distribuição das vítimas de acidentes de trânsito segundo o tempo decorrido entre o evento e a admissão hospitalar e a localidade do acidente. HMWG – NATAL/RN, 2007.................... 65 TABELA 4 Distribuição das vítimas de acidentes de trânsito segundo a qualidade do usuário na via pública e o sexo. HMWG – NATAL/RN, 2007.............................................................................. 73 TABELA 5 Distribuição das vítimas de acidentes de trânsito segundo a qualidade do usuário da via pública e o turno do acidente. HMWG – NATAL/RN, 2007........................................................... 74 TABELA 6 Distribuição das vítimas de acidentes de trânsito segundo a habilitação e os acidentes prévios. HMWG – NATAL/RN, 2007. 76 TABELA 7 Distribuição das vítimas de acidentes de trânsito segundo a qualidade do usuário da via pública e o uso de álcool e o dia da semana. HMWG – NATAL/RN, 2007............................................. 77 TABELA 8 Distribuição das vítimas de acidentes de trânsito segundo o tipo de acidente e a Escala de Coma de Glasgow (ECGl). HMWG – NATAL/RN, 2007.............................................................................. 80 TABELA 9 Distribuição das vítimas de acidentes de trânsito segundo o uso de equipamento de proteção individual (EPI) e a Escala de Coma de Glasgow (ECGl). HMWG – NATAL/RN, 2007..................................................... ............................................... 81 TABELA 10 Distribuição das vítimas de acidentes de trânsito segundo a qualidade do usuário da via pública e as lesões por regiões corpóreas. HMWG – NATAL/RN, 2007......................................... 83 TABELA 11 Distribuição das vítimas de acidentes de trânsito segundo as regiões corpóreas e a Abbreviated Injury Scale (AIS). HMWG – NATAL/RN, 2007........................................................................... 84
  12. 12. TABELA 12 Distribuição das vítimas de acidentes de trânsito segundo o Injury Severity Score (ISS) e o tipo de acidente. HMWG – NATAL/RN, 2007.............................................................................. 86 TABELA 13 Distribuição das vítimas de acidentes de trânsito segundo o Injury Severity Score (ISS) e o tipo de veículo. HMWG – NATAL/RN, 2007. ............................................................................ 85 TABELA 14 APÊNDICE F: Distribuição das vítimas de acidentes de trânsito segundo a ocupação. HMWG – NATAL/RN, 2007........................ 117 TABELA 15 APÊNDICE G - Distribuição das vítimas de acidentes de trânsito segundo a ocupação. HMWG – NATAL/RN, 2007. ........ 117 TABELA 16 APÊNDICE H Distribuição das vítimas de acidentes de trânsito segundo a qualidade do usuário da via pública o tempo de habilitação . HMWG – NATAL/RN, 2007...................................... 118 TABELA 17 APÊNDICE I: Distribuição das vítimas de acidentes de trânsito segundo a qualidade do usuário da via pública que ingeriram álcool e o dia as semana. HMWG – NATAL/RN, 2007................. 118 TABELA 18 APÊNDICE J: Distribuição das vítimas de acidentes de trânsito segundo a qualidade do usuário da via pública e a Escala de Coma de Glasgow. HMWG – NATAL/RN, 2007........................... 119
  13. 13. LISTA DE QUADROS Pág. QUADRO 1 APÊNDICE L: DISTRIBUIÇÃO DAS LESÕES DAS VÍTIMAS DE ACIDENTES D TRÂNSITO SEGUNDO ESCORES AIS E REGIÃO CORPÓREAS. HMWG- NATAL/RN, 2007.......................................................................... 120
  14. 14. LISTA DE SIGLAS E ABREVIATURAS ABRAMET Associação Brasileira de Medicina de Tráfego AIS Abbreviated Injury Scale APH Atendimento Pré-Hospitalar AT Acidente de Trânsito CAIS Condensed Abbreviated Injury Scale CE Causas Externas CEP Comitê de Ética em Pesquisa CID 10 Classificação Estatística Internacional de Doenças e Problemas Relacionados à Saúde CNS Conselho Nacional de Saúde CONTRAN Conselho Nacional de Trânsito DETRAN Departamento Estadual de Trânsito ECGl Escala de Coma de Glasgow EPI Equipamento de Proteção Individual FAB Ferimentos por Arma Branca HMWG Hospital Monsenhor Walfredo Gurgel IPEA Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada ISS Injury Severity Scoring MMSS Membros Superiores MMII Membros Inferiores MS Ministério da Saúde OMS Organização Mundial de Saúde OPAS Organização Pan-Americana de Saúde PAF Perfuração por Arma de Fogo PSCS Pronto Socorro Clóvis Sarinho PIB Produto Interno Bruto RTS Revised Trauma Score SAMU Serviço de Atendimento Móvel de Urgência SAV Suporte Avançado de Vida SIATE Sistema Integrado de Atendimento ao Trauma e Emergência SIM Sistema de Informação de Mortalidade
  15. 15. TCLE Termo de Consentimento Livre e Esclarecido UFRN Universidade Federal do Rio Grande do Norte WHO World Health Organization
  16. 16. SUMÁRIO 1 INTRODUÇÃO ........................................................................................................... 16 2 OBJETIVOS................................................................................................................. 23 3 REVISÃO DE LITERATURA................................................................................... 24 3.1 OS ACIDENTES DE TRANSPORTE COMO PRODUTORES DE MORTES E SEQÜELAS.................................................................................................................. 24 3.2 ATENDIMENTO INICIAL ÀS VÍTIMAS DE ACIDENTE DE TRÂNSITO E AS LESÕES DECORRENTES DESSES EVENTOS............................................. 32 3.2.1 IMPORTÂNCIA DE ÍNDICES NA AVALIAÇÃO DA GRAVIDADE DAS LESÕES E DO TRAUMA PELA EQUIPE DE SAÚDE......................................... 36 4 METODOLOGIA........................................................................................................ 42 4.1 TIPO DE PESQUISA.................................................................................................. 42 4.2 LOCAL DO ESTUDO................................................................................................. 42 4.3 POPULAÇÃO E AMOSTRA..................................................................................... 43 4.4 VARIÁVEIS DO ESTUDO......................................................................................... 43 4.4.1 VARIÁVEIS DE CARACTERIZAÇÃO................................................................... 43 4.4.2 VARIÁVEIS INDEPENDENTES.............................................................................. 44 4.4.3 VARIÁVEL DEPENDENTE...................................................................................... 44 4.5 INSTRUMENTO DE COLETA DE DADOS........................................................... 45 4.6 PROCEDIMENTO PARA A COLETA DE DADOS.............................................. 46 4.7 PROCESSAMENTO DOS DADOS........................................................................... 49 4.8 TRATAMENTO ESTATÍSTICO.............................................................................. 49 5 RESULTADOS E DISCUSSÃO................................................................................. 50 5.1 CARACTERIZAÇÃO SOCIODEMOGRÁFICA DAS VÍTIMAS DE ACIDENTE DE TRÂNSITO...................................................................................... 50 5.2 CARACTERIZAÇÃO DO ACIDENTE DE TRÂNSITO....................................... 64 5.3 AVALIAÇÃO DA GRAVIDADE DAS LESÕES E DO TRAUMA....................... 80 5.3.1 AVALIAÇÃO DO NÍVEL DE CONSCIÊNCIA POR MEIO DA ECGl............... 80 5.3.2 AVALIAÇÃO DA GRAVIDADE DAS LESÕES..................................................... 83 5.3.3 AVALIAÇÃO DA GRAVIDADE DO TRAUMA.................................................... 86 6 CONCLUSÕES............................................................................................................ 89
  17. 17. 7 CONSIDERAÇÕES FINAIS...................................................................................... 92 REFERÊNCIAS........................................................................................................... 93 GLOSSÁRIO................................................................................................................ 106 APÊNDICE.................................................................................................................. 109 APÊNDICE A – Ofício à Diretoria Geral do HMWG............................................. 109 APÊNDICE B – Autorização da Diretoria do HMWG para coleta de dados........ 110 APÊNDICE C – Parecer do Projeto de Pesquisa ..................................................... 111 APÊNDICE D - Termo de Consentimento Livre e Esclarecido.............................. 112 APÊNDICE E – Instrumento de Coleta de Dados.................................................... 114
  18. 18. “A meta da existência é encontrar felicidade, o que significa encontrar interesse” Alexandre Sutherland Neill 1 INTRODUÇÃO
  19. 19. 16 1 INTRODUÇÃO Nos últimos anos, tem-se observado que os acidentes de transporte estão sendo responsáveis por um número cada vez maior de mortes, bem como pelo aumento da morbidade entre as suas vítimas, em praticamente todos os países do mundo (MELLO JORGE; GAWRYSZEWSKI; LATORRE, 1997). Eles estão classificados no capítulo das Causas Externas (CE’s), que são definidas como todos os eventos resultantes de quedas, envenenamentos, lesões autoprovocadas intencionalmente, agressões, suicídios e acidentes de trânsito (AT’s). De acordo com a Classificação Estatística Internacional de Doenças e Problemas Relacionados à Saúde, em sua 10ª Revisão, (CID-10), Capítulo XX, as CE’s estão classificadas nos códigos de V01 a Y98. Os AT’s, objeto de nosso estudo, fazem parte deste mesmo capítulo cujos códigos estão entre V01 a V87 que envolve pedestre, ciclista, motociclista, ocupante de triciclo ou de automóvel, caminhonete ou veículo de transporte pesado (BRASIL, 1993). Falando especificamente dos AT’s, esta classificação se torna essencial para que possamos analisar cada vítima de acordo com sua qualidade de usuária da via pública e identificá-la como condutor ou passageiro de automóvel, motociclista ou pedestre, atropelado por estes veículos. Retomando a temática sobre as CE’s, alguns autores fazem valiosas contribuições ressaltando a magnitude desses eventos. Ribas Filho et al. (2002), em estudo realizado em Curitiba/PR, mostram que, no Brasil, o trauma é o responsável pela morte de 90 mil pessoas e mais de 200 mil seqüelas definitivas. Outros autores acrescentam ainda que as CE’s ocasionam a morte de aproximadamente 120 mil brasileiros por ano, além de vitimar cerca de 1,5 milhões com ferimentos em acidentes, representando mais de 300 pessoas a cada dia ou, em média, uma morte a cada 15 minutos (ARRUDA; GARCIA, 2000; FERREIRA NOVO, 2007). O IPEA (2006) acrescenta ainda que, no Brasil, para cada 11 acidentes há uma vítima fatal e para cada 1,3 acidente um ferido. Neste sentido, o Ministério da Saúde (MS) afirma que durante o ano de 2001, as CE’s foram as responsáveis por 118.615 óbitos no Brasil, ao passo que, em 2004, esse mesmo tipo de causa respondeu por um total de 127.470 óbitos notificados pelo Sistema de Informação de Mortalidade (SIM) (BRASIL, 2004a; BRASIL, 2007a).
  20. 20. 17 Dessa forma, esses eventos têm ocupado posições alarmantes, no que se refere ao número de vítimas, perdendo apenas para as neoplasias e as doenças cardiovasculares. No geral, as CE’s representam a terceira causa de mortalidade, considerando-se todas as idades, e a primeira em indivíduos com menos de 40 anos. Nesse contexto, os acidentes de transporte terrestre são responsáveis pela segunda causa de morte no conjunto das CE’s, representando 28% do total já mencionado, perdendo somente para as agressões (RIBAS FILHO et al., 2002; SEQUEIRA, TAVARES, 2003; BRASIL, 2007a). Em Natal/RN, as últimas estatísticas do MS apontam um total de 641 óbitos/ocorrência decorrentes das CE’s, incluindo os acidentes de transporte no ano de 2004, e 670 óbitos/ocorrência em 2005 (BRASIL, 2007b). Concordando com os dados de Ribas Filho et al. (2002), Sequeira, Tavares (2003) e Brasil (2007a), outros autores encontraram que as CE’s atingem 60% dos indivíduos jovens do sexo masculino. Este fato é bastante preocupante em virtude da repercussão que desencadeia, representando para a sociedade uma diminuição significativa de mão-de-obra decorrente da perda da capacidade laboriosa (WHITAKER, 1993; REICHENHEIN; WERNECK, 1994; RIBAS FILHO et al., 2002). Procurando justificar a faixa etária das vítimas mais acometida por estes eventos, Braga Júnior et al. (2005) dizem que, provavelmente, este fenômeno venha ocorrendo neste grupo de jovens, por serem responsáveis pelo desenvolvimento de atividades mais ativas e desafiadoras. Acrescentam que este problema pode estar associado também à imprudência e inconseqüência dessa faixa etária, impulsionada muitas vezes por uma personalidade empreendedora diretamente relacionada com atividades perigosas, representando um risco na promoção de acidentes. Reconhecemos a importância das CE’s e mais especificamente dos AT’s. Por esta razão, optamos em desenvolvermos uma pesquisa que tenha como objeto de estudo dos AT’s como possíveis produtores de lesões e traumas graves. Conhecendo a relevância atribuída a esses acidentes, o aumento de vítimas fatais e sobreviventes, bem como as conseqüências, é necessário que apresentemos alguns dados que comprovem este grave problema de saúde pública. Os AT’s podem estar associados diretamente com o crescimento da frota de veículos em nível mundial, porém, no Brasil, o sistema viário e planejamento urbano não acompanharam essa evolução, tornando as pessoas mais vulneráveis a esses eventos (TAPIA- GRANADOS, 1998).
  21. 21. 18 De acordo com a Associação Brasileira de Medicina de Tráfego (ABRAMET), a frota de veículos no Rio Grande do Norte passou de 88,8/100 mil habitantes em 2000 para 136,1/100 mil habitantes em 2005 (MELLO JORGE; KOIZUMI, 2007). Desta forma, essas vítimas podem sofrer traumas, resultando em lesões graves com produção de mortes ou seqüelas reversíveis ou irreversíveis. Esclarecemos que, nessa pesquisa, consideramos trauma como sendo as lesões resultantes da ação de um agente externo decorrente da exposição a uma energia mecânica, térmica ou elétrica. Pode ter origens bio-físico-químicas, caracterizando-se por modificações estruturais ou fisiológicas (SIATE, 1999). Devido à gravidade dos traumas, diariamente, no mundo, morrem mais de 3 mil vítimas. Estima-se, ainda, que anualmente 1,2 milhões de pessoas percam suas vidas em vias públicas e outros 50 milhões fiquem feridas (WHO, 2004). Informações de Arruda e Garcia (2000) ressaltam que, no Brasil, aproximadamente 100 mil pessoas morrem vítimas de CE’s a cada ano, e cerca de 1,5 milhões sofrem algum tipo de ferimento. Estudos mais recentes revelam que, diariamente, em nosso país, acontecem cerca de 300 acidentes, com aproximadamente 1.200 pessoas envolvidas, entre mortos, feridos e ilesos. Esses números reforçam a grande prevalência dos AT’s, fazendo destes eventos o segundo fator causador de mortes entre aqueles ocasionados pelas CE’s (IPEA, 2006). Tudo isso tem feito com que, no Brasil, ao longo destas últimas décadas, as CE’s, incluindo os AT’s, assumam proporções cada vez maiores, levando o tema a um intenso debate nos mais variados setores da sociedade (WHO, 2004). Retomando o problema das CE’s como um todo, Whitaker (1993), Reichenhein, Werneck (1994) e Ribas Filho et al. (2002) destacam que esses eventos são um dos principais responsáveis por anos potenciais de vida perdidos e pelas incapacidades temporárias ou permanentes. Oliveira e Sousa (2003) reforçam que as seqüelas físicas podem determinar alterações na qualidade de suas vidas, trazendo como implicação altos custos diretos e indiretos, de ordem econômica e social, tanto para a vítima quanto para a sociedade. Também, mais do que qualquer outra doença, as CE’s representam um alto custo na recuperação das vítimas que incluem, além dos gastos, previdenciários a desestruturação das famílias (WHITAKER, 1993; REICHENHEIN; WERNECK, 1994; RIBAS FILHO et al., 2002) Ribas Filho et al. (2002) continuam a discussão sobre a temática dos custos diretos e indiretos e dizem que neste rol está incluído o tratamento, o afastamento temporário ou
  22. 22. 19 permanente do trabalho, as seqüelas motoras, psicológicas, comportamentais e cognitivas. Menciona ainda os tratamentos reabilitacionais da vítima à sociedade e a maior dificuldade de reintrodução psicossocial e familiar até invalidez ou morte. Ainda em relação aos custos diretos, no ano 2000, as despesas anuais estimadas com os AT’s era de 1% do produto interno bruto (PIB) de países em desenvolvimento e 2% do PIB dos países altamente motorizados (SOUZA; MINAYO; FRANCO, 2007). Quanto às despesas com internação, a Secretaria de Estado da Saúde de São Paulo, no ano de 2005, informa que, o número de internações por estas causas no sistema público de saúde ocasionou um custo de aproximadamente R$157 milhões, respondendo pelo terceiro lugar por custo social e a sexta causa das internações (SÃO PAULO, 2007). Outros dados complementam essas informações dizendo que as vítimas de trauma produzem um gasto com tratamento 60% superior às demais causas, uma vez que, grande número desses pacientes necessita de internação em Unidades Especiais e procedimentos cirúrgicos (BRASIL, 1999). Esses gastos podem atingir R$ 9 bilhões anuais, envolvendo tratamento pré-hospitalar e hospitalar (KOWES et al., 2007). Além disso, Pires et al. (1997) mostram que aproximadamente cerca de dois terços dos leitos hospitalares dos setores de ortopedia e traumatologia são ocupados por vítimas de AT’s, com média de internação de vinte dias, gerando um custo médio de vinte mil dólares por ferido grave. Estatísticas da Rede de Hospitais SARAH-Brasília e SARAH-Salvador apontam que os AT`s foram os responsáveis por 607 internações nessas instituições, no período de 01/02/1999 a 31/01/2000, correspondendo a 38,5% do total por CE’s (REDE SARAH DE HOSPITAIS DE REABILITAÇÃO, 2006). Kowes et al. (2007) acrescentam que o atendimento a cada vítima de trauma, envolvendo acidentes provocados por veículo automotor, em regiões urbanas do Brasil, custa em média R$ 100 mil. No que se refere às vítimas fatais, no ano 2001, o custo total resultante da perda de produção em virtude das CE’s foi de R$ 20,1 bilhões, sendo os AT’s responsáveis pela cifra de 5,4 bilhões, ocupando a segunda colocação nos gastos com perdas de produtividade, atrás apenas dos homicídios. Em termos de valores médios dessas perdas, os AT’s apresentam a segunda maior média que totaliza R$ 172 mil (CARVALHO et al., 2007). Apesar da elevação gradual dos índices de mortalidade devido aos AT’s, é importante destacar que, esse fenômeno pode ser evitável em 100% das ocorrências, e, mesmo nas situações em que ele acontece, é possível se reduzir ao máximo as suas conseqüências (RIBAS FILHO et al., 2002; MARTTOS JÚNIOR et al., 2006).
  23. 23. 20 A minha experiência como aluna de graduação, como bolsista de iniciação à pesquisa, participando de coletas de dados, buscando referências nos diversos bancos de dados nacionais e internacionais e desenvolvendo alguns trabalhos sobre CE’s e o interesse da minha orientadora nessa área de pesquisa, despertou a necessidade de aprofundar o meu conhecimento sobre essa temática. Estamos, pois, diante de um problema de saúde pública de grande magnitude e transcendência que repercute diretamente na população mundial e exige a adoção de medidas preventivas na tentativa de minimizá-lo. Acredita-se, por conseguinte, que a prevenção é o método de tratamento mais importante e de maior alcance à disposição da sociedade (BRASIL, 2002; BRASIL, 2003). Somos conscientes de que, quando as medidas preventivas utilizadas para evitar o trauma em si não forem suficientes, devemos lançar mão de cuidados essenciais para evitar tanto o agravamento das lesões como das suas conseqüências. Nessa perspectiva, independente da origem do trauma, uma pessoa pode apresentar lesões graves, necessitando de intervenção apropriada para evitar a morte e seqüelas advindas desse evento. Desta feita, o cuidado às vítimas deve ser iniciado no atendimento pré- hospitalar, voltado para a manutenção da vida e a minimização das seqüelas. O manejo inicial desses pacientes apresenta algumas peculiaridades que requer de toda a equipe de saúde atuação específica, de acordo com o tipo de trauma sofrido. O processo de avaliação da gravidade deve acontecer concomitantemente com as medidas de manutenção básica da vida. Ressaltamos, porém, que a classificação da vítima de acordo com a gravidade do trauma deve se dar de forma acurada e rápida, mesmo constituindo-se em uma tarefa de difícil execução. Ao fazer a avaliação, o profissional que atende os casos de urgência deve estar atento para detectar as lesões letais, pois estas podem ser mascaradas. Nesses casos, aumentam as chances de subestimar ou superestimar a gravidade do trauma durante a avaliação (WHITAKER, 1993). Além disso, o conhecimento da etiologia e do mecanismo do trauma é indispensável para o estabelecimento de condutas e prognóstico, desde o momento da elaboração das ações específicas de prevenção, facilitando o planejamento e a execução dessas medidas (BATISTA et al., 2006). Acreditamos que a assistência prestada a essas vítimas, o tempo transcorrido para o início dos primeiros socorros, a estabilização no local da cena e a chegada do paciente ao hospital, são fatores decisivos para minimizar as possíveis conseqüências do trauma, oportunizando uma maior possibilidade de sobrevida.
  24. 24. 21 Assim, percebemos a importância da existência da equipe de Atendimento Pré- Hospitalar (APH) bem qualificada, preparada para o cuidado de urgência às vítimas de trauma nas vias e logradouros públicos. O profissional durante essa assistência, deve ser capaz de realizar uma minuciosa avaliação da gravidade do trauma empenhando-se em reduzir ao máximo as complicações. Falando nos traumas sofridos, Whitaker (1993) afirma que as vítimas de CE’s se caracterizam por apresentarem lesões únicas ou múltiplas de intensidade e localizações corpóreas variadas podendo culminar em situações de risco de vida. Acrescenta a autora que estabelecer prioridades de atendimento desde o primeiro momento é possibilitar a adequação de recursos humanos e materiais às necessidades, podendo, dessa forma, influenciar nas taxas de morbimortalidade. Neste sentido, a utilização de índices anatomofisiológicos, que avaliem a gravidade das lesões e do trauma, é uma das maneiras de se realizar a triagem das vítimas de AT’s e, conseqüentemente, de auxiliar na priorização do atendimento a essas vítimas possibilitando uma avaliação rápida e eficiente (WHITAKER; GUETIÉRREZ; KOIZUMI, 1998). Em consonância com estes autores, Gennari e Koizumi (1995a) afirmam que os índices de avaliação da gravidade das lesões e do trauma também fornecem uma linguagem uniforme e universal, permitindo a comparação da morbimortalidade entre grupos de pacientes cuja gravidade do trauma seja similar. Declaram ainda as autoras que a determinação da proporção de feridos, incapacitados e mortos, a identificação das lesões apresentadas pelas vítimas, de acordo com cada tipo de acidente e violência, é fundamental na elaboração do perfil desses eventos, bem como na melhoria da implementação das medidas preventivas de um país. Nesse sentido, a Escala de Coma de Glasgow (ECGl), a Abbreviated Injury Scale (AIS), o Injury Severity Score (ISS) e o Revised Trauma Score (RTS) cumprem um papel fundamental. Em face desse contexto, preocupada com a gravidade das vítimas, sua evolução pós- trauma e o cuidado específico direcionado a cada uma delas, levantamos os seguintes questionamos: qual o tipo de veículo a motor causador do acidente de trânsito, a qualidade do usuário da via pública e as lesões mais freqüentes? Qual o índice de gravidade das lesões e do trauma? Tomando como base essas questões, elaboramos os seguintes objetivos: classificar o tipo de veículo a motor envolvido no acidente, a qualidade do usuário da via pública e as lesões mais freqüentes; avaliar a gravidade do trauma e das lesões em vítimas de acidente
  25. 25. 22 trânsito e caracterizar a gravidade do trauma e das lesões e o tipo de veículo a motor envolvido. Diante de todas as considerações e justificativas abordadas, acreditamos que essa pesquisa é de fundamental importância para a avaliação da gravidade das lesões e do trauma, em vítimas de acidentes de trânsito, e reforçamos a importância da utilização das escalas de avaliação do trauma como forma de conduzir o processo de triagem das vítimas, e auxiliar na adoção de condutas que venham a evitar ou pelo menos minimizar as seqüelas desses pacientes. Além disso, temos a convicção que a utilização de índices que avaliem a gravidade do trauma, pelos profissionais que trabalham nos serviços de urgência, poderá ajudar na programação de uma assistência sistematizada baseada nas necessidades específicas de cada vítima. Outro ponto que consideramos fundamental sobre o valor da realização dessa pesquisa é que não encontramos na literatura pesquisada, no Rio Grande do Norte, trabalhos que abordem a temática ora desenvolvida. Esperamos que os resultados desse estudo possam estimular os profissionais que trabalham na área de urgência, em especial a equipe de enfermagem, a se dedicarem na prestação do atendimento inicial tanto na cena do evento quanto posteriormente, após admissão hospitalar. Reiteramos que, durante o primeiro atendimento, os profissionais devem procurar identificar o máximo possível as prováveis lesões da vítima, diminuindo, assim, as complicações posteriores. Além disso, almejamos que os resultados obtidos tanto no estudo ora realizado, como naquele que nos subsidiaram como suporte bibliográfico, possam servir de incentivo para os profissionais da área da saúde e de estímulo para as autoridades de educação, tornando obrigatório o conteúdo de urgência nos cursos de saúde. Sendo assim, temos a expectativa que esse trabalho possa chamar a atenção para os elevados índices de vítimas de acidente de trânsito, que estão tendo suas vidas perdidas ou sua qualidade prejudicada, deixando famílias desabrigadas e muitas vezes sem perspectivas futuras.
  26. 26. “Quando você tem uma meta, o que era um obstáculo passa a ser uma etapa do plano ” Gerhard Boehme 2 OBJETIVOS
  27. 27. 23 2 OBJETIVOS Estudar as vítimas de Acidentes de Trânsito (AT’s), atendidas nos setores de urgência do Pronto Socorro Clóvis Sarinho (PSCS) e unidades de internação do Hospital Monsenhor Walfredo Gurgel (HMWG), com vistas a: Classificar o tipo de veículo a motor envolvido no acidente, a qualidade do usuário da via pública e as lesões mais freqüentes. Avaliar a gravidade do trauma e das lesões em vítimas de acidente trânsito. Caracterizar a gravidade do trauma e das lesões e o tipo de veículo a motor envolvido.
  28. 28. "O homem sábio cria mais oportunidades do que as encontra." Francis Bacon 3 REVISÃO DE LITERATURA
  29. 29. 24 3 REVISÃO DE LITERATURA Para que possamos compreender melhor a problemática envolvendo as Causas Externas (CE’s) e, mais especificamente, os Acidentes de Trânsito (AT’s), apresentaremos, neste capítulo, uma revisão de literatura sobre essa temática, o que consideramos essencial para a compreensão de alguns pontos fundamentais. Para isso, iniciaremos transcorrendo sobre os acidentes de transporte como produtores de mortes e seqüelas. Em seguida, discorreremos acerca do atendimento pré-hospitalar e hospitalar e finalizamos com dados sobre a importância de índices na avaliação da gravidade das lesões e do trauma pela equipe de saúde. 3.1 OS ACIDENTES DE TRANSPORTE COMO PRODUTORES DE MORTES E SEQÜELAS A evolução da humanidade trouxe como conseqüência o aumento da frota de veículos automotores, em especial nas grandes metrópoles. Este fato resultou um crescimento da morbimortalidade das vítimas de acidente de trânsito (AT´s) (BRAGA JÚNIOR et al., 2005; MASINI, 1994 apud MELO et al., 2005; MELO; SILVA; MOREIRA JR., 2004). Após o término da Segunda Guerra Mundial, percebe-se a aceitação do automóvel particular por parte da população, transformando-se em um fenômeno de massa em todo o mundo, representando um artigo de consumo e símbolo de status social (TAPIA- GRANADOS, 1998). Como já dissemos anteriormente, o crescimento da frota de veículos, em nível mundial, dificulta a vida nas grandes cidades. Um dos fatores para o caos urbano, hoje existente no trânsito, é resultante do nosso sistema viário sem planejamento, no sentido de não ter acompanhado a evolução das cidades, ocasionando condições inseguras e problemas estruturais. Esses problemas, aliados ao desrespeito às leis de trânsito, a falta de manutenção da frota de veículos e de uma fiscalização, proporcionam um número cada vez mais crescente de AT’s. Com esse fato novo, observou-se um aumento das poluições sonora e atmosférica, e dos engarrafamentos. Tudo isso vem contribuindo para uma crescente agressividade dos motoristas, perda na qualidade de vida do cidadão urbano e, conseqüentemente, tornando as
  30. 30. 25 pessoas mais vulneráveis a AT’s (TAPIA-GRANADOS, 1998; SANTOS, RAIA JÚNIOR, 2006). Com o caos urbano vivenciado nas últimas décadas, pelo aumento da frota de veículos, houve a necessidade da utilização de um meio de transporte mais ágil, econômico e de custo reduzido, que é a motocicleta. Este veículo vem ganhando cada vez mais a aceitação e aprovação da população, e foi a partir do ano de 1980, diz Koizumi (1984), que se evidenciou o crescente número de motocicletas. No entanto, Oliveira e Sousa (2003) ressaltam que este tipo de veículo contribui sobremaneira com os AT’s. A exposição do cidadão, ora referida, que resulta em lesões, constitui um sério problema de saúde pública, tanto pelo número de pessoas vitimadas quanto pelas seqüelas resultantes e seus custos diretos e indiretos, que causam um importante ônus para a sociedade (BASTOS; ANDRADE; CORDONI JÚNIOR, 1999; WHO, 2004). Percebe-se então que os pedestres, ciclistas e motociclistas são classificados como as vítimas mais vulneráveis, especialmente quando se encontram com idades entre 15 e 44 anos, faixa etária em que a incidência das mortes por esses eventos é superior a 50% (WHO, 2004). Outros grupos de risco são as crianças e os idosos. O primeiro, pela menor percepção de perigo e o segundo, em conseqüências das deficiências auditivas, visuais e redução dos reflexos, que causam menor mobilidade e agilidade (WHO, 2004). A problemática envolvendo os AT’s e os idosos é preocupante pois esse grupo de indivíduos apresenta sua capacidade de recuperação reduzida, ficando hospitalizado por um período de tempo mais longo, em decorrência dos seus traumas e lesões serem mais graves e do risco de mortalidade significativamente maior do que dos pacientes jovens, devido ao próprio processo de envelhecimento (SILVEIRA; RODRIGUES; COSTA JÚNIOR, 2002). Minayo (1994) e WHO (2004) comentam que os países de baixa e de média renda respondem por aproximadamente 85% das mortes e por 90% dos anos potenciais de vida perdidos por AT’s. A Organização Mundial de Saúde (OMS) ressalta, ainda, que diariamente cerca de mil indivíduos com idades inferiores a 25 anos morrem, vítimas desses acidentes em todo o mundo, sendo a principal causa de morte em jovens do sexo masculino, com idades entre 15 e 19 anos, e a segunda causa entre indivíduos com idade entre 20 e 24 anos. Em algumas localidades na África, Ásia e América Latina uma parcela considerada das mortes por acidentes de transporte envolve pedestres, ciclistas, usuários de outros veículos de duas rodas e usuários de ônibus e peruas. Quando comparada à classe social, foi observado que a grande maioria desses indivíduos pertence a grupos de baixa renda (NATULYA; REICH, 2002; NATULYA et al, 2003).
  31. 31. 26 Tudo isso tem feito com que, ao longo destas últimas décadas, no Brasil, as CE’s, incluindo os AT’s, assumissem proporções cada vez maiores, levando o tema a um intenso debate nos mais variados setores da sociedade (WHO, 2004). Tentando uniformizar o conceito sobre a palavra acidente, o Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA), vinculado ao Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão (MPOG), o conceitua como sendo todo evento resultante de uma força externa, alheia, que pode ou não depender do desejo do homem, sendo desencadeado de forma rápida, deixando ferimentos no corpo e na mente (IPEA, 2006). Em relação ao acidente de transporte, o Manual de Classificação Estatística Internacional de Doenças e Problemas Relacionados à Saúde (CID -10) o define como aquele que envolve um veículo cujo objetivo é promover o transporte de pessoas ou de mercadorias de um lugar para outro, estando o mesmo envolvido em um acidente durante o seu percurso. O acidente de trânsito é todo evento com veículo que acontece na via pública. Em relação ao pedestre, é toda pessoa envolvida em um acidente, mas que, no momento da ocorrência, não estava viajando no interior de ou sobre um veículo a motor (BRASIL, 1993). Quando se refere ao condutor, ressalta que é a pessoa ocupante de um veículo de transporte, sendo o responsável pela realização de sua manobra (guia) ou com a intenção de manobrá-lo. Essa mesma fonte afirma que passageiro é todo ocupante de um veículo que não o condutor. Ciclista é toda pessoa que viaja sobre um veículo a pedal, ou no “side-car” ou em um reboque ligado a esse veículo a pedal. O motociclista é definido como toda pessoa que viaja sobre uma motocicleta ou no “side-car” ou em um reboque fixado a esse veículo (BRASIL, 1993). O entendimento desses conceitos facilita a compreensão da anatomia de um acidente, buscando a explicação para o seu desenvolvimento e procurando identificar as partes e a estrutura associada ao evento. Objetiva identificar os componentes básicos dos AT’s, compreendendo todos os participantes do evento, desde as pessoas envolvidas passando pela via e o ambiente até o aparato institucional e os aspectos socioambientais. Dessa forma, torna- se possível avaliar os custos associados a cada um dos componentes envolvidos com o acidente (IPEA, 2006). De acordo com a Organização Pan Americana de Saúde (OPAS), o custo econômico dos AT’s é estimado em aproximadamente 518 bilhões de dólares por ano, dos quais 65 bilhões são gastos pelos países em desenvolvimento (WHO, 2004; JACOBS; AERON- THOMAS; ASTROP, 2000). Pesquisa realizada pelo IPEA revela que, no ano de 2001, os gastos com esses eventos no Brasil foram da ordem de R$ 5,3 bilhões, o equivalente a 0,4%
  32. 32. 27 do PIB nacional. Esse estudo estimou, ainda, que os custos médios unitários, para os AT’s sem vítimas, foram de R$ 3,3 mil, sendo R$ 17,5 mil para os acidentes com feridos e R$ 144,5 mil para os acidentes com mortes (IPEA, 2006). Somando a tudo isso, os AT’s desencadeiam, além dos custos econômicos, dor, sofrimento e perda de qualidade de vida dos imputados às vítimas, seus familiares e à sociedade como um todo. Observa-se, no entanto, que o investimento na área de prevenção desse tipo de evento é muito pequeno (IPEA, 2003; WHO, 2004). Abordando sobre os custos com os AT’s, o IPEA (2006) realizou uma pesquisa intitulada “Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas rodovias brasileiras”, que faz uma classificação dos gastos que inclui: Custos associados às pessoas: gastos pós-hospitalares referentes à reabilitação, procedimentos, medicamentos, transporte, equipamentos. Custo da perda de produção: referem-se às perdas econômicas das vítimas, resultantes da interrupção das suas atividades produtivas, deixando de gerar renda. Custos “Não-Valorados”: referentes às perdas de vida ou de lesões permanentes que comprometem o desenvolvimento de uma vida normal, incidindo tanto sobre os envolvidos nos acidentes quanto sobre as pessoas de suas relações. São custos que não são possíveis de serem mensurados ou intangíveis, mas que, quando existem, costumam superar os demais. Seqüelas invisíveis dos acidentes de trânsito: resultantes dos impactos do estresse pós- traumático de um acidente, provocado na pessoa vitimada e nas suas relações familiares e sociais, evidenciando a amplitude da violência dos acidentes. A reação pode acontecer como uma experiência traumática, estando associada às condições e conseqüências do acidente, a ocorrência de perdas de vida, da responsabilidade pela ocorrência do acidente, aumentando a probabilidade de perturbação mental (IPEA, 2006). Com base nas informações anteriores, pode-se afirmar que os AT’s representam uma pesada carga tributária para a economia mundial, para a vítima e para as famílias, que muitas vezes deixam de receber o apoio financeiro para o seu sustento devido às incapacidades geradas pelo trauma, chegando a atingir, em algumas situações, a linha de pobreza. No entanto, vale reforçar que os AT’s são preveníveis em 100% de suas ocorrências, sendo, na maioria das vezes, decorrentes da imprudência e negligência dos usuários, motoristas e pedestres, em relação a leis e normas de segurança, a precária conservação das estradas; ao longo tempo de uso da frota (mais de doze anos) e sua manutenção inadequada; as condições dos veículos e as falhas humanas (MARIN; QUEIROZ, 2000; ESTEVES; MONTALVÃO; VALLE-REAL, 2001; SOUZA; MINAYO; MALAQUIAS, 2005). Desta
  33. 33. 28 feita, dentre os elementos relacionados com as causas dos acidentes, 90% estão associados aos fatores humanos e apenas 10% às condições ambientais, da via ou condições do veículo (ROZESTRATEN ; DOTTA 1996). Andrade (1998) diz que o volume e fluidez do tráfego, a maneira como o motorista dirige, os fatores ambientais e o comportamento do pedestre ao atravessar a rua também contribuem para a ocorrência desses acidentes. No entanto, alguns autores, como Varella e Mezarobba (1998), acreditam que a presença de uma legislação mais rigorosa, que promova punições severas aos infratores, seja um fator decisivo na redução da mortalidade por esta causa. Bastos, Andrade e Cordoni Júnior (1999) destacam que melhorias na sinalização, presença de radares com controle de velocidade, instalação de semáforos para pedestres, aumento de visibilidade dos motoristas nos cruzamentos, iluminação adequada das vias, bem como a presença de uma fiscalização eficiente associado às ações educativas também favorecem a redução do número de vítimas de todos os tipos de acidentes. Ainda em relação aos fatores de risco, pesquisas revelam que algumas variáveis situacionais influenciam na ocorrência desses eventos: dia da semana, hora do dia e a presença de passageiros. Os estudos mostram um índice significativamente maior de acidentes nos finais de semana (COOPER, PINILI, CHEN, 1995; DOHERTY, ANDREY, MCGREGOR, 1998). Segundo esses pesquisadores, durante o horário noturno as taxas de acidentes aumentam, bem como a sua gravidade. Somado a isso, a presença de passageiros no interior do veículo agrava, significativamente, o risco entre os condutores iniciantes, de maneira proporcional ao número de indivíduos que estão dentro do veículo, isto é, quanto maior o número de passageiros maior a probabilidade de um acidente ocorrer (ARNETT, OFFER, FINE, 1997; COOPER, PINILI, CHEN, 1995; DOHERTY, ANDREY, MCGREGOR, 1998). Outros estudos sugerem que a presença de passageiros constitui-se em um fator de risco dependendo da idade e do sexo do sujeito que acompanha o condutor (ARNETT, OFFER, FINE, 1997; ASSAILLY, 1997). Arnett, Offer e Fine (1997) destacam ainda que os jovens conduzem de maneira mais arriscada, quando os passageiros são seus amigos, e de maneira mais prudente, quando os passageiros são seus pais. Essas informações nos remetem a acreditar que existe influência do grupo de iguais, da pressão dos pares e dos modelos de comportamentos de risco, presentes no grupo de amigos, necessitam uma maior atenção, no sentido de promover a segurança e a saúde do jovem no trânsito. Em contrapartida, o controle parental parece ser eficaz no que diz respeito ao comportamento preventivo do jovem na condução.
  34. 34. 29 Porém, medidas obrigatórias como o uso do cinto de segurança e o controle eletrônico da velocidade nas vias urbanas têm contribuído para a diminuição do número de mortes e a melhoria dos indicadores de segurança (IPEA, 2003). Vias com melhor visibilidade nos cruzamentos e a intensificação da fiscalização podem coibir o excesso de velocidade e uso de álcool pelos motoristas, reduzindo, conseqüentemente, o número de vítimas de AT’s (BASTOS; ANDRADE; CORDONI JÚNIOR, 1999). Além disso, a não utilização dos equipamentos de proteção individual (EPI), a ausência de sinalização adequada nas vias, bem como as condições estruturais caóticas das estradas favorecem o aumento da gravidade das lesões (MARÍN; QUEIROZ, 2000; WHO, 2004). Associado a todos esses fatores destaca-se também o uso de drogas, considerado em várias pesquisas pela sua forte relação com os AT’s. Estudo realizado por Engeland, Skurtveit e Morland (2007), acerca dos riscos dos AT’s por uso de drogas na Noruega, comprovou que o risco do motorista ser envolvido em um acidente, em geral, aumenta quando em situações de utilização de drogas, mesmo que estas tenham sido previamente prescritas. Quanto ao uso específico do álcool, Abreu, Lima e Alves (2006) reforçam que em aproximadamente 70% desses eventos com mortes, o álcool é o principal responsável. Estes mesmos autores enfatizam a influência dessa droga na gravidade dos acidentes, produzindo um maior número de vítimas fatais e seqüelas mais graves. Acrescentam ainda que, apesar desses eventos serem influenciados pelo uso de bebidas alcoólicas, são passíveis de prevenção efetiva. Dessa forma, chama a atenção para a necessidade de maior conscientização e responsabilização por parte de todos os envolvidos. Concordando com os autores anteriores, Duailibi, Pinsky e Laranjeira (2007) acreditam que a fiscalização insuficiente e os aspectos educacionais ineficazes para mudanças de comportamentos no trânsito contribuem sobremaneira para a ocorrência dos AT’s decorrentes do uso do álcool. Outros estudos mostram que se não forem desenvolvidos mecanismos incentivadores de prevenção, ocorrerá um aumento dos acidentes nos próximos 20 anos, em torno de 65% (WHO, 2004). Nessa mesma direção, Murray e Lopez (1996) ressaltam que, caso não sejam tomadas as atitudes apropriadas, no ano de 2020, os AT’s serão os responsáveis pela terceira colocação geral das causas de mortalidade. Por outro lado, os autores estimam que entre os anos 2000 e 2020, as mortes por AT’s sofrerão um declínio de aproximadamente 30% nos países desenvolvidos, mas terão um aumento substancial nos países subdesenvolvidos e em desenvolvimento (MURRAY; LOPEZ, 1996).
  35. 35. 30 Levando em consideração a gravidade desses eventos, Malvestio e Souza (2002) dizem que devemos atentar para o atendimento inicial da vítima na cena do acidente ou trauma, como forma de se combater e enfrentar essa “epidemia”. Carvalho et al. (2007) afirmam que a avaliação da cena do acidente permite a observação das circunstâncias em que o mesmo ocorreu, favorecendo a identificação do tipo de colisão automobilística (frontal, lateral, traseira), do grau de deformidade do veículo, além de auxiliar no estabelecimento de uma relação entre estes fatos envolvidos e as possíveis lesões apresentadas pela vítima. Dessa forma, a compreensão do mecanismo do trauma é fator fundamental na prestação do atendimento inicial. Esse mecanismo pode ser definido como sendo o procedimento que desencadeia a lesão, ou seja, é aquele cuja resposta biomecânica provoca deformações no sistema biológico que vão além do limite de recuperação, resultando em alterações na estrutura anatômica e funcional (SIATE, 1999). O mecanismo do trauma, segundo SIATE (2004), pode ocorrer pela compressão do corpo gerando lesões, quando os limites de tolerância são excedidos. Acontece, muitas vezes, devido à deformação lenta do corpo (esmagamento) ou aos impactos ocasionados em decorrência de velocidades elevadas. Quando produzido por cargas impulsivas, caracteriza-se pela aplicação de cargas elevadas em intervalos de tempo muito reduzidos. Dessa forma, há propagação de ondas de choque que resultam em lesões internas se as tolerâncias viscosas forem excedidas. Caso o mecanismo seja por inércia, as acelerações elevadas causam rupturas dos tecidos e estruturas internas devido aos efeitos inerciais. Nesse sentido, o Serviço Integrado de Atendimento ao Trauma em Emergência (SIATE) ressalta que as lesões decorridas de um acidente de trânsito estão diretamente relacionadas com o impacto sofrido. Dessa forma, de acordo com a CID-10, Capítulo XX, as colisões (V01-V06; V10-V17; V20-V27; V30-V37; V40-V47; V50-V57; V60-V67; V70- V77) podem ser classificadas em frontal, lateral e traseira. Afirma que a Colisão frontal, decorrente da interrupção abrupta de um movimento para frente, ocasiona a desaceleração e que, mesmo após a parada súbita do veículo, os seus ocupantes tendem a continuar movimentando-se para frente. Este deslocamento provoca a colisão do corpo contra o interior do veículo, pára-brisa, volante, painel, favorecendo a ocorrência de fraturas, compressão de crânio, penetração de fragmentos ósseos no cérebro, concussão, contusão e laceração do cérebro, hemorragias intracranianas (intracerebral, epidural ou subaracnóidea) (SIATE,1999). É ressaltado no mesmo documento que este tipo de impacto pode produzir ainda fraturas ou luxações de vértebras da coluna cervical, lesões nos tecidos moles do pescoço,
  36. 36. 31 ruptura total ou parcial da aorta (aneurisma traumático), ocasionando a morte de 80% das vítimas no próprio local do acidente, fratura de arcos intercostais, pneumotórax, contusões cardíacas e pulmonares, rompimento dos órgãos da cavidade abdominal (rins, baço, intestino delgado e grosso), laceração do fígado, ruptura do diafragma, fratura ou luxação do joelho, fêmur e/ou quadril (SIATE,1999). Quando há Colisão Traseira, acontece uma rápida aceleração para frente e o veículo sofre dois impactos, um frontal e um traseiro, produzindo lesões decorrentes das duas colisões. Em casos de veículos sem apoio na cabeça, o risco é de hiperextensão do pescoço com lesão de medula espinhal (SIATE,1999). Nos casos de Colisão Lateral, ocorre o deslocamento do veículo no sentido do impacto, resultando em dois tipos de lesões: pelo movimento do carro, que serão discretas, caso o passageiro esteja fazendo uso do cinto de segurança, e pela projeção da porta para o interior, comprimindo o passageiro. Em situações em que o impacto maior acontece no tórax, o risco é de fratura de costelas pelo lado da colisão, além de contusão pulmonar, ruptura de fígado ou baço, fratura de clavícula, da epífise do fêmur, da pelve, flexão lateral e rotação da coluna cervical. Tratando-se de Capotamento, pode haver o desencadeamento de uma série de impactos em diferentes ângulos. Estes resultam em outros tipos de lesões apresentados nas colisões anteriores, além da possibilidade de trauma em diferentes regiões de coluna vertebral. Quando as vítimas são ejetadas do veículo, as lesões geralmente são mais graves. É importante destacar que o uso do cinto de segurança é um acessório de extrema relevância como medida preventiva nos traumas produzidos na colisão de automóvel. As vítimas sem o cinto costumam ter seis vezes mais chances de morrer no acidente do que se estivesse fazendo uso desta medida de segurança (SIATE, 1999). Em situações de Atropelamento (V01 a V09), isto é, pedestre traumatizado em um acidente de transporte, a colisão com o veículo pode atingir o indivíduo de costas, onde as lesões costumam se localizar nas regiões posterior e lateral do corpo, e de frente. Caso o impacto inicial aconteça nas pernas, os traumas podem atingir coxa e quadril; se o impacto inicial for no tronco, a vítima é lançada contra o capô do veículo ou pode cair no asfalto com o primeiro impacto na cabeça causando trauma de coluna cervical. Nestes casos, as lesões mais comuns são as fraturas de tíbia, fíbula, pelve, terço superior de fêmur, trauma de tórax, abdômen, coluna vertebral e traumatismo cranioencefálico (SIATE,1999). Em relação aos acidentes produzidos por Motocicleta (V20-V29), o mecanismo do trauma é o mesmo das colisões anteriores. No entanto, quando a vítima estiver utilizando
  37. 37. 32 capacete, dentro dos padrões preconizados pelo Departamento Nacional de Trânsito, poderá auxiliar na prevenção das lesões de face e de crânio. Nos casos de colisão frontal, ocorre o risco de trauma de cabeça, tórax, abdômen e fratura bilateral de fêmur; na colisão lateral, fratura de tíbia e fíbula e quando há ejeção do motociclista, o ponto do impacto determina a lesão (SIATE,1999). No entanto, independente do tipo de colisão, uma assistência adequada e rápida, durante o Atendimento Pré-Hospitalar (APH), o estabelecimento de prioridades e a utilização simultânea de medidas efetivas são fundamentais para a manutenção do equilíbrio hemodinâmico da vítima. Isso diminui o agravamento das lesões, as suas conseqüências, o sofrimento da vítima, o tempo de hospitalização, além de minimizar os custos tangíveis e intangíveis (PAVELQUEIRES et al., 1997; TASHIRO; MURAYAMA, 2001; CARVALHO, 2004). É com esse enfoque que descreveremos, a seguir, como deve ser o atendimento inicial à vítima de AT’s e as lesões decorrentes desses eventos. 3.2 ATENDIMENTO INICIAL ÀS VÍTIMAS DE ACIDENTE DE TRÂNSITO E AS LESÕES DECORRENTES DESSES EVENTOS De acordo com o Ministério da Saúde (MS), o atendimento especializado no local do acidente, APH, pode ser entendido como o cuidado precoce à vítima, após a ocorrência de um agravo à sua saúde. Esse tipo de atendimento teve início há mais de 30 anos na América do Norte e Europa. Teve sua expansão evidenciada logo depois a Guerra do Vietnã (1962-1973), após a constatação de uma considerada redução na mortalidade e no tempo de sobrevida dos soldados feridos, atendidos pelos socorristas que atuavam nos campos de batalha, transportando-os para os hospitais (SOARES; ALMEIDA; GONÇALVES, 1996). Soares, Almeida e Gonçalves (1996) relatam que o APH surgiu, no Brasil, a partir de demandas em situações de emergência relacionadas ao trauma. A sua regulamentação deu-se apenas em 1989, devido à implementação oficial do serviço de atendimento às emergências médicas – SAMU resgate na cidade de São Paulo, sendo inicialmente desenvolvido segundo os moldes norte-americanos. Pavelqueires et al. (1997) e Tashiro, Murayama (2001) ressaltam que, independente do tipo de urgência, o atendimento pré-hospitalar deve ser realizado por uma avaliação inicial das funções respiratórias, circulatória, neurológica e de deformidades que o paciente
  38. 38. 33 apresente, visando à identificação de lesões e situações que possam vir a ameaçar a vida. Estes últimos autores acrescentam que essa primeira avaliação, também denominada de primária, compreende as seguintes etapas: A (Airway ) - inicia-se a partir da inspeção das vias aéreas superiores e do controle da coluna cervical. É realizada através da checagem quanto à permeabilidade, avaliando a presença de secreções e de corpo estranho, sem a mobilização da vítima de sua posição inicial, excetuando-se os casos em que exista risco de explosões, incêndios, desabamentos. B (Breathing) - é feita pela observação da presença da respiração espontânea adequada, e, na sua ausência, pela instituição de uma respiração artificial com o ambu ou pela respiração boca-boca, sem hiperextensão, flexão ou rotação do pescoço da vítima. A utilização de um colar cervical protege lateralmente o pescoço. C (Circulation) - compreende o controle hemodinâmico, avaliando o pulso, cor e temperatura da pele, como forma de se estimar o débito cardíaco e a condição circulatória da vítima, prevenindo hemorragias. D (disability) - busca-se, nesta etapa, avaliar a função neurológica, indiretamente a sua oxigenação cerebral, objetivando o estabelecimento do nível de consciência do paciente que pode ser medido através da Escala de Coma de Glasgow. E (Exposure) – etapa em que se expõe totalmente o paciente, despindo suas roupas para facilitar o acesso e evitar movimentação desnecessária facilitando o exame completo, não esquecendo, no entanto, de protegê-lo, prevenindo a hipotermia. Quanto antes houver esse atendimento inicial, menor o risco de complicações futuras, uma vez que o tempo transcorrido do momento evento traumático até os primeiros cuidados pode determinar os três picos de mortalidade. Relacionando o tempo transcorrido após o acidente até o atendimento inicial, é importante observar alguns conceitos que têm grande significado no atendimento inicial à vítima. Destaca-se, aqui, os três picos de morte: o primeiro pico de morte, denominado imediato, acontece durante os primeiros segundos e até minutos após o acidente, sendo considerado como inevitável, alcançando cerca de 45% do total de óbitos. Normalmente, ocasionando por lesões vasculares, ruptura de câmaras cardíacas como lesões de aorta e ou grandes vasos com sangramento profuso, lacerações em tronco encefálico e medula espinhal altas (PAVELQUEIRES et al. ,1997; TASHIRO; MUREAYAMA, 2001). O segundo pico de morte, também conhecido como precoce, corresponde às mortes ocorridas até 60 minutos após o acidente, respondendo por 34% dos óbitos, sendo um período crítico após o acidente, costumando acontecer em decorrência de lesões do sistema nervoso
  39. 39. 34 central, hemopneumotórax, lesões de fígado, de baço e fraturas pélvicas com sangramento intenso. Estas mortes são potencialmente evitáveis, em função de um atendimento pré- hospitalar adequadamente planejado, sistematizado. Este período é chamado ‘’Hora de Ouro’’(Golden Hour), em virtude da concentração de esforços na reanimação (PAVELQUEIRES et al., 1997; TASHIRO; MUREAYAMA, 2001; MALVÉSTIO, 2005). O terceiro pico de morte, denominado morte tardia, ocorre dias ou semanas após o trauma, responde por 20% do total de óbitos. São decorrentes de infecções e falências orgânicas e esta fase está comprometida pela qualidade do atendimento inicial prestado (SIATE, 1999; PAVELQUEIRES et al., 1997; TASHIRO; MUREAYAMA, 2001, MALVÉSTIO, 2005). Apesar da importância do APH, vale salientar que ele não é um tratamento definitivo, e tem como objetivo tentar manter a homeostase até haver a possibilidade da realização do tratamento adequado (MALVÉSTIO, 2002). Enquanto o profissional de saúde avalia a vítima e realiza o atendimento inicial, é importante atentar para as lesões decorrentes do AT, identificando tanto as lesões por região corpórea como a gravidade do trauma. Dentre as lesões mais freqüentes destacam-se: Lesão Cerebral : bastante freqüente nestes eventos, resultante da agressão ao cérebro por uma força física externa, que pode produzir um estado diminuído ou alterado de consciência, resultando em comprometimento das habilidades cognitivas ou do funcionamento físico (SIATE, 1999). Neste tipo de lesão, o aumento da pressão intracraniana no local de impacto, assim como o surgimento de uma depressão na zona oposta, provoca um gradiente de pressão que gera distorções nas estruturas internas do cérebro, ocasionando o aparecimento da lesão (SIATE, 1999). Lesão na Coluna Cervical: são consideradas as mais graves e de maior risco de vida que as que ocorrem em níveis inferiores e estão classificadas em: Lesão por tração-flexão: resultantes da resposta dinâmica da cabeça, de um ocupante com cinto de segurança, devido às forças de inércia geradas durante um impacto frontal. Ocorre uma flexão da coluna cervical, acompanhada ao mesmo tempo de uma tração axial, que pode levar a um deslocamento vertebral, ruptura de ligamentos e seccionamento parcial ou total da medula espinhal.
  40. 40. 35 Lesão por tração-extensão: decorrente de impactos na parte posterior da cabeça. Nos casos mais severos, este movimento pode provocar ruptura do corpo ântero-superior das vértebras cervicais ou alternativamente uma separação dos discos intervertebrais. Lesão por compressão-flexão: resultante da aplicação de uma força na cabeça quando esta se encontra fletida. Lesão por compressão-extensão: decorre de um impacto frontal no qual o pescoço se encontra em extensão (a força de compressão ocorre devido à inércia da cabeça). Lesão por flexão lateral: ocorre quando houve flexão lateral ou oblíqua em conjunto com um carregamento axial. Lesões da coluna torácica e lombar: estas lesões são divididas naquelas que implicam em risco imediato de morte e as que implicam em risco potencial. Podem ser classificadas em abertas, que inclui especialmente os ferimentos causados por arma branca (FAB) e por arma de fogo (PAF), e fechadas, no caso das contusões, cuja causa mais comum são os acidentes automobilísticos (SIATE, 1999). Nestes tipos de lesões, o trauma pode se dar de forma direta onde a caixa torácica pode ser golpeada por um objeto em movimento ou ir de encontro a uma estrutura fixa, de modo que a parede torácica absorva o impacto e o transmita à víscera. Nesta situação, costuma ocorrer lesões bem delimitadas de costelas e mais raramente de esterno, coração e vasos, apresentando um bom prognóstico (SIATE, 1999). O trauma torácico pode ainda ocorrer por compressão, apresentando lesões mal delimitadas e difusas na caixa torácica, ocasionando ou não asfixia traumática, em caso de compressão prolongada, além de cianose cérvico-facial e hemorragia subconjuntival (SIATE, 1999). Salientamos que, durante o processo de avaliação, podemos fazer uso de alguns Índices que poderão auxiliar na identificação das lesões e na detecção da sua gravidade e do trauma, e, conseqüentemente, no norteamento dos cuidados, levando em consideração as necessidades de cada vítima.
  41. 41. 36 3.2.1 IMPORTÂNCIA DE ÍNDICES NA AVALIAÇÃO DA GRAVIDADE DAS LESÕES E DO TRAUMA PELA EQUIPE DE SAÚDE Durante o atendimento inicial, a equipe de saúde que assiste a vítima de AT’s deve atentar para as lesões ditas potencialmente graves, que, por muitas vezes não se encontrarem tão óbvias na primeira avaliação, são negligenciadas em detrimento das mais evidentes (CARVALHO et al, 2007). Nesse atendimento, é salutar realizar a determinação do número de feridos, incapacitados e mortos no evento traumático, assim como o levantamento da gravidade das suas lesões. Esse cuidado possibilita a elaboração do perfil das vítimas e dos eventos, promovendo a priorização e a melhoria da qualidade de assistência, bem como a realização de medidas preventivas (OLIVEIRA; SOUZA, 2003). Nesse sentido, visando facilitar a avaliação da gravidade do trauma, foram desenvolvidos instrumentos para ampliar a capacidade de percepção do grau das lesões traumáticas, do risco de morte e seqüelas que nortearão a prática diária em relação à assistência dos pacientes, principalmente no que tange o estabelecimento de medidas prioritárias (KOIZUMI, 1992). A gravidade de uma lesão está diretamente relacionada à extensão das injúrias, o risco que elas causam à vida, o grau de dependência e a proporção de incapacidades permanentes (SEMMLOW, CONE, 1976 apud GENNARI; KOIZUMI, 1995a). Dessa forma, no processo de avaliação da gravidade das lesões, são utilizados índices que funcionam como classificações numéricas associados a características pré-selecionadas do paciente, proporcionando meios confiáveis e válidos e probabilidade de morbimortalidade após o evento traumático (GENNARI; KOIZUMI, 1994). Dentre esses índices, destaca-se a Escala de Coma de Glasgow (ECGl), que é um instrumento de base fisiológica tendo como objetivo determinar a gravidade do dano cerebral. Foi desenvolvida por Teasdale e Jennet, como um apoio para a avaliação da profundidade e duração clínica de inconsciência e coma (KOIZUMI, 1992; ROZA, 2004; DEMETRIADES, 2004). Sua simplicidade quanto a sua aplicabilidade faz desse instrumento um dos mais largamente utilizados para quantificação e classificação do nível de consciência dos pacientes com traumatismos cerebrais (BÁEZ; GIRÁLDEZ; PEÑA, 2007).
  42. 42. 37 A importância da ECGl é reforçada por Koizumi (2005), em um de seus estudos, reafirmando que a mesma é um requisito indispensável para diagnósticos precisos de gravidade e para a evolução e prognóstico dos pacientes. Um outro objetivo da ECGl é melhorar a comunicação entre os profissionais da área de saúde, fornecendo uma linguagem uniformizada e padronizada, por meio de códigos universalmente adotados, para informar os achados neurológicos baseados em informações obtidas à beira do leito, sendo um requisito indispensável, seja para prognósticos precisos de gravidade, seja para a evolução e prognósticos dos pacientes (ROZA, 2004; KOIZUMI; ARAÚJO, 2005). O uso dessa padronização oportuniza leituras confiáveis e fidedignas nas pesquisas sobre resultados do trauma, subsidiando programas de prevenção e assistência em suas diferentes fases de intervenções, do pré-hospitalar ao hospitalar e de reabilitação (KOIZUMI; ARAÚJO, 2005). Além disso, esse instrumento tem sido muito utilizado intensivamente, para comparar efetividade de tratamentos e até mesmo como indicador prognóstico (ROZA, 2004). A mensuração do nível de consciência do paciente é realizada por meio da avaliação de três categorias: a abertura ocular, resposta verbal e motora, aos comandos verbais e estímulos dolorosos. Desses três componentes, a resposta motora é a mais importante e a que representa melhor correlação com a área cerebral afetada (DEMETRIADES et al ., 2004; BÁEZ; GIRÁLDEZ; PEÑA, 2007). A resposta de cada uma dessas categorias é analisada de forma separada, recebendo um escore único. Para a abertura ocular, o escore varia de 1 a 4 pontos; para a resposta verbal, de 1 a 5 pontos, e para a resposta motora, de 1 a 6 pontos. No final da análise é possível obter a soma dessa pontuação que representa, quantitativamente, o nível de consciência. Sua pontuação de gravidade varia de 3, responsividade mínima, a 15, responsividade máxima (SMELTZER; BARE, 2002). Nessa escala, o escore 15 é representativo de indivíduo neurologicamente normal, quanto ao nível de consciência; o escore 8 representa o ponto crítico das alterações do nível de consciência, definindo se um indivíduo encontra-se em estado de coma, ao passo que o escore 3 é compatível, porém não necessariamente um indicativo de morte encefálica (ALVES; KOIZUMI, 1999). A partir dessa pontuação, é possível realizar uma divisão categórica da gravidade do traumatismo craniano, de forma que este se classifique em leve (13-15), moderado (9-12) e
  43. 43. 38 grave (inferior a 8) (ROZA, 2004; DEMETRIADES et al., 2004; AMIRJAMSHIDI; ABOUZARI; RASHIDI, 2007). Vale ressaltar que a ECGl pode ter seu valor alterado por fatores não relacionados ao traumatismo craniano, como hipotensão, hipóxia, álcool ou intoxicação por drogas ilícitas, sedação ou paralisação (DEMETRIADES et al ., 2004). Koizumi e Araújo (2005), alertam também para a subestimação dos valores da ECGl, na fase aguda, principalmente em pacientes internados após um trauma, devido a situações impeditivas, principalmente intubação endotraqueal/traqueostomia. Mesmo assim, atualmente a ECGl é um importante instrumento de utilização no APH e no hospitalal, na triagem de pacientes traumatizados (BÁEZ; GIRÁLDEZ; PEÑA, 2007). O outro índice que, mesmo não sendo foco do nosso estudo, achamos importante comentá-lo é o Revised Trauma Score (RTS). Este é muito utilizado durante o APH, desde a década de 80, tanto para a triagem quanto para a determinação prognóstica. Possui uma base fisiológica que mensura a gravidade do trauma, levando em consideração 3 indicadores que avaliam a função circulatória (pressão arterial sistólica), respiratória (freqüência respiratória) e o nível de consciência por meio da ECGl. Os escores para este índice variam de 01 (pior prognóstico) a 12 (melhor prognóstico) (WHITAKER, 1993; MALVESTIO; SOUSA, 2002). Whitaker (1993), Gennari (1993), Gennari, Koizumi (1994) e Imai (1994) revelam que os escores isolados da gravidade da lesão anatômica ou fisiológica nem sempre refletem a gravidade real do trauma, por isso recomendam a associação de índices anatômicos aos fisiológicos, para que tenhamos o retrato mais fiel do perfil da gravidade do trauma, bem como da dimensão do prognóstico destas vítimas. Assim como o APH, o atendimento hospitalar também é de suma importância para a redução do agravamento das lesões traumáticas, apresentando também suas peculiaridades quanto à assistência nesse momento. Em se tratando de vítimas de acidentes de trânsito, o seu atendimento inicial no hospital acontece no setor de urgência, que tem como finalidade receber e atender de forma diferenciada aqueles pacientes que necessitam de cuidados urgentes. A meta do departamento de urgência é a avaliação rápida, sua estabilização e pronta admissão ao hospital (ROTSTEIN et al, 2002). Para tanto, estes serviços devem conter em sua estrutura três processos: o primeiro denomina-se triagem e corresponde à avaliação dos pacientes para determinar a gravidade do seu quadro clínico e o encaminhamento aos adequados cuidados. Logo em seguida, é feito todo o diagnóstico, pela identificação e caracterização do problema do paciente, o qual pode
  44. 44. 39 ser complementado em alguns casos por meio de exames de imagem, de laboratório e/ou da observação. Por último, temos efetivamente o tratamento, que é a assistência à saúde prestada ao paciente, com a finalidade de reabilitação e cura (SABBADINI; GONÇALVES, 2005). Outra abordagem utilizada no atendimento no setor de urgência às vítimas de trauma são os índices de gravidade, que auxiliam na identificação das vítimas com lesões mais graves, priorizando o cuidado. Nesse momento, podemos aplicar a ECGl, a Abbreviated Injury Scale (AIS) e o Injury Severity Score (ISS). A AIS é um sistema de classificação de base anatômica, desenvolvido nos Estados Unidos da América, no ano de 1969, e publicada no ano de 1971, objetivando normalizar o sistema de classificação de lesões. No início, classificava apenas lesões resultantes de impacto de automóvel. É importante comentar que a AIS passou a ser revisado periodicamente pela American Association for Automotive Medicine, com vista a seu refinamento (SOUSA et al., 1998; SILVA, 2004). A sua versão mais atual, denominada de AIS-2005, abrange um elevado número de descrições de lesões. Este índice classifica as lesões por região corpórea e estabelece um escore que indica a gravidade de lesão anatômica específica, obtendo-se o escore de gravidade de uma lesão isoladamente. Utiliza uma escala ordinal de 6 pontos, cuja classificação ocorre de acordo com o tipo e a gravidade (GENNARI; KOIZUMI, 1995a; 1995b; SOUSA et al., 1998; AAAM, 2008). Assim, as lesões podem receber os seguintes escores: 1 (AIS 1) representa uma lesão de gravidade leve; o 2 (AIS 2) moderada; o 3 (AIS 3) grave sem ameaça à vida; o 4 (AIS 4) grave, com ameaça à vida, porém com grande probabilidade de sobrevivência; o 5 (AIS 5) crítica, com sobrevivência incerta; e o 6 (AIS 6) quase sempre fatal. Cada uma das lesões avaliadas recebe apenas um escore (GENNARI; KOIZUMI, 1995b). Além desses índices, um outro bastante utilizado para a classificação da gravidade das lesões é o ISS, desenvolvido em 1974, por Baker et al., a partir da AIS, tendo sido reconhecido como o mais promissor, por ser dotado de sensível poder prognóstico quanto à sobrevivência e mortalidade (GENNARI; KOIZUMI, 1995a). Baseia-se em diagnósticos de lesões confirmadas através de exames complementares, operações cirúrgicas ou inspeção direta; e especifica eventuais resultados do trauma (SOUSA et al., 1998). É um índice de gravidade global do trauma, obtido por meio da avaliação das seguintes regiões: cabeça/pescoço; face/tórax; abdômen/conteúdos pélvicos; extremidades/cintura pélvica e superfície externa. O seu resultado dar-se-á a partir da soma dos quadrados dos escores AIS
  45. 45. 40 mais altos das três regiões diferentes do corpo mais gravemente traumatizadas (WHITAKER, 1993; IMAI, 1994; SOUSA et al., 1998). Sua pontuação varia de 1 a 75, e os escores mais elevados indicam maior gravidade, sendo também maior a probabilidade de morte (WHITAKER, 1993; IMAI, 1994). O ISS máximo de um paciente que apresenta lesões em uma única região corpórea é 25 (52 ). Esse escore também será atribuído para aqueles que apresentarem lesões em três regiões corporais com escore AIS igual a 5 ou para os que tiverem pelo menos uma lesão com escore AIS igual a 6 (GENNARI; KOIZUMI, 1995a). Com base no ISS, os traumatizados são classificados em três categorias: ISS de 1 a 15, trauma leve; ISS de 16 a 24, trauma moderado, e acima de 24, trauma grave. Alertando que a pontuação 16 é considerada o ponto crítico, indicando o trauma importante (GENNARI; KOIZUMI, 1994; SOUSA; REGIS; KOIZUMI, 1999). Apresentaremos, a seguir, um exemplo do cálculo do ISS de um paciente vítima de AT’s. Regiões Corpóreas Lesão Escore AIS Escore AIS mais alto AIS2 Cabeça/Pescoço Contusão de laringe 3 3 9 Face Abrasão de córnea Laceração de esclera 1 2 2 Tórax Fratura de traquéia 4 4 16 Abdome/Conteúdos Pélvicos Entorse de coluna vertebral lombar 1 1 Membros/Cintura Pélvica Entorse de ombro Fratura de Fêmur 1 3 3 9 Superfície Externa Escoriações n de 5 cm na face 1 1 O conhecimento do ISS durante o período de tratamento do paciente permite uma estimativa da magnitude do trauma, oportunizando uma atmosfera mais apropriada para o seu tratamento. Somado a isso, o procedimento de pontuação de gravidade das lesões, por exigir o levantamento das diferentes regiões corpóreas, assegura uma avaliação mais rigorosa do paciente e possibilita o planejamento das intervenções médicas e de enfermagem para todas as lesões (CIVIL; SCHWAB, 1988 apud GENNARI; KOIZUMI, 1995a). Para estas autoras, o principal aspecto do conhecimento precoce do ISS é o seu potencial em definir de forma ISS= 34
  46. 46. 41 objetiva a gravidade do trauma e, por conseguinte, o risco de vida. Com isso, torna-se possível nortear a sistematização da assistência e o estabelecimento de medidas prioritárias. Sabendo-se da importância do conhecimento dos índices de gravidade do trauma dos pacientes, e a complexidade crescente do Manual AIS, que dificulta o seu uso diário, alguns autores idealizaram instrumentos resumidos ou simplificado do Manual AIS, para diminuir essa dificuldade. Dentre eles, destaca-se o Condensed Abbreviated Injury Scale (CAIS), elaborado por Civil e Schwab, utilizado como parte integrante do nosso instrumento de coleta de dados (SOUSA et al., 1998). O CAIS é um mapa organizado em uma única página, apresentando as descrições das lesões de forma separada nas 6 regiões do corpo, utilizadas para cálculo do ISS, e de acordo com os escores de gravidade AIS (SOUSA et al., 1998).
  47. 47. “O homem é um animal com instintos primários de sobrevivência. Por isso, seu engenho desenvolveu-se primeiro e a alma depois, e o progresso da ciência está bem mais adiantado que seu comportamento ético.” Charles Chaplin 4 METODOLOGIA
  48. 48. 42 4 METODOLOGIA 4.1 TIPO DE PESQUISA O estudo foi do tipo exploratório - descritivo, com abordagem quantitativa e dados prospectivos. De acordo com Cervo e Bervian (1996), os estudos exploratórios são utilizados quando se deseja definir objetivos na busca de maiores informações sobre um determinado assunto. Possibilita uma maior familiarização com um determinado fenômeno, bem como a obtenção de uma nova percepção, além de realizar descrições precisas da situação e das relações existentes entre seus elementos. Os mesmos autores definem o estudo descritivo como aquele que é capaz de observar, registrar, analisar e correlacionar fatos ou fenômenos e de haver a necessidade de manipulá- los. Encarrega-se de descobrir com precisão a freqüência com que o fenômeno ocorre, sua relação e conexão com outros (CERVO; BERVIAN, 1996). A escolha pelo enfoque quantitativo deveu-se ao fato do mesmo possibilitar a coleta sistemática de informações numéricas, através de condições de muito controle e de uma análise das informações a partir da estatística (POLIT; BECK; HUNGLER, 2004). 4.2 LOCAL DO ESTUDO A pesquisa foi realizada no Complexo Hospitalar Monsenhor Walfredo Gurgel (HMWG), nas unidades de politrauma, reanimação, UTI e demais clínicas onde estavam internadas as vítimas de acidente de trânsito. O HMWG é uma instituição hospitalar da rede pública e está situada geograficamente ao leste da cidade de Natal. Atende pacientes com procedência de outros hospitais da cidade, de municípios do Estado, além de Estados vizinhos. É referência para todos os atendimentos de urgência, incluindo trauma, neurologia, neurocirurgia, ortopedia, queimados, cirurgia plástica, nefrologia, urologia, cirurgia vascular, buço-maxilo-facial e hematologia. Faz em média de 700 atendimentos/dia, com aproximadamente 40 internações/dia e cerca de 1.000 internações/mês, recebendo uma média de 60% dos pacientes provenientes do interior.
  49. 49. 43 Justificamos a escolha desta instituição como unidade de coleta de dados por se tratar de um hospital conveniado à Universidade Federal do Rio Grande do Norte, que serve de campo de estágio para os profissionais da área de saúde dos cursos de Enfermagem, Medicina, Farmácia e Odontologia tanto em nível de graduação como de pós-graduação. 4.3 POPULAÇÃO E AMOSTRA A população estudada constou de 605 vítimas de acidentes de trânsito admitidas no referido Hospital, nos meses de novembro e dezembro de 2007 e janeiro de 2008. A determinação do tamanho da amostra considerou uma margem de erro de 4%. Esse cálculo foi feito a partir do censo mensal do Complexo Hospitalar Monsenhor Walfredo Gurgel cujo número, no ano de 2006, foi de 7.190 vítimas, dando como resultado uma população estimada de 574 vítimas. Foram incluídos, na pesquisa, pacientes vítimas de AT’s com idade igual ou superior a 18 anos e que permitissem ter suas lesões avaliadas pelos pesquisadores, no intervalo máximo de 72h após a ocorrência do evento, tendo sido anteriormente avaliado pelo médico e, em situações de coma ou impossibilidade de comunicação verbal, possuíam um acompanhante. 4.4 VARIÁVEIS DO ESTUDO Marconi e Lakatos (2003) definem a variável como uma classificação ou medida; uma quantidade que pode ser alterada; um conceito operacional, que contém ou apresenta valores; aspecto, propriedade ou fator, discernível em um objeto de estudo e passível de mensuração. 4.4.1 VARIÁVEIS SOCIODEMOGRÁFICAS Foram consideradas variáveis sociodemográficas aquelas referentes aos dados pessoais da população estudada, descritas a seguir:
  50. 50. 44 VARIÁVEIS SOCIODEMOGRÁFICAS ESCALAS/CRITÉRIOS Sexo Masculino / Feminino Idade Idade em anos Procedência Local de residência Escolaridade Não alfabetizado/Fundamental I incompleto e completo/Fundamental II incompleto e completo/Nível superior incompleto e completo. Religião Católico/evangélico/espírita/agnóstico/outra Estado civil Solteiro/Casado/União Consensual/Divorciado/viúvo Ocupação Atividade laborativa que exerce Renda Em salários mínimos 4.4.2 VARIÁVEIS INDEPENDENTES Podem ser entendidas como aquelas capazes de influenciar, determinar ou afetar outra variável. Trata-se do fator determinante, da condição ou causa para um resultado, efeito ou conseqüência (MARCONI; LAKATOS, 2003). VARIÁVEIS ESCALAS/CRITÉRIOS Hora do acidente Tempo em horas Dia da semana Domingo/segunda/terça/quarta/quinta/sexta/sábado Local do acidente Natal/Grande Natal/Interior do Estado/Paraíba Tipo de Veículo Envolvido Carro/moto/ônibus/caminhão/caminhoneta/trem Quem transportou para o Hospital APH/familiares/a própria vítima/outros Tipo do acidente Queda/capotamento/colisão Número de pessoas no veículo Em números Qualidade do usuário da via pública Pedestre/condutor/passageiro Condutor com CNH Sim/Não Tempo de habilitação Em anos Número de acidentes que sofreu anteriormente Em números Utilização de EPI Sim/não Tipo de EPI Capacete/cinto de segurança Uso de drogas/medicamento Sim/não 4.4.3 VARIÁVEL DEPENDENTE É aquela variável que o pesquisador tem interesse de compreender, explicar ou prever, sofrendo influência da variável independente ou sendo por ela afetada (MARCONI; LAKATOS, 2003).
  51. 51. 45 Em nosso estudo temos como variável dependente a gravidade das lesões e do trauma em vítimas de acidentes de trânsito. Teórica: gravidade: é tudo que ameaça a vida, podendo ter como conseqüência um prognóstico ruim ou até mesmo a morte iminente (BLANKSTON, 1982). Lesão: alteração mórbida na estrutura de um órgão (GUIMARÃES, 2002). Trauma: lesão inadvertida ou intencional, infligida no corpo a partir de um mecanismo contra o qual o corpo não pode proteger-se (SMELTZER; BARE, 2002). Operacional: a avaliação da gravidade das lesões foi realizada a partir da identificação das lesões no mapa CAIS, obtendo-se um valor AIS. Já a gravidade do trauma foi calculada a partir do quadrado dos três maiores scores obtidos na AIS, gerando um valor para o ISS. Para avaliar a gravidade do trauma em relação ao nível de consciência utilizamos a ECGl. 4.5 INSTRUMENTO DE COLETA DE DADOS Utilizando para a coleta de dados um instrumento (APÊNDICE E) contendo três partes. A primeira, com questões fechadas, relacionadas à caracterização das vítimas, contendo informações sócio-demográficas: sexo, idade, procedência, escolaridade, religião, estado civil, ocupação e renda. Para classificar as ocupações fizemos uso da metodologia adotada por Cassano, Frias e Valente (2000)* que consta das seguintes categorias: administrativas técnicas, científicas, artísticas e assemelhadas; agropecuária e da produção extrativa vegetal e animal; indústrias de transformação e construção civil; comércio e atividades auxiliares; transportes e comunicações; prestação de serviços; defesa nacional e segurança pública; outras ocupações; ocupações mal definidas. Dentro desta última categoria estão inclusos os aposentados, pensionistas, donas de casa e estudantes, por não serem considerados para o IBGE como pertencentes a população economicamente ativa. A segunda parte consta de dados referentes ao acidentes de trânsito, onde abordamos a data e hora do acidente e admissão (a hora da ocorrência dos AT’s, foi dividida em três períodos: manhã (6h às 11:59h), tarde (12h às 17:59h ) e noite (18h às 05:59h). Consta também o dia da semana, local do acidente, tipo de veículos envolvidos, maneira de como chegou ao hospital, número de pessoas no veículo, tipo de acidente, presença de equipamento de proteção individual (EPI), qualidade do usuário de via pública, habilitação para dirigir ______________________________________________ * CASSANO; FRIAS;VALENTE. Classificação por ocupação dos casos de AIDS no Brasil. Cad.Saúde Pública. v.16,supl.1.Rio de Janeiro, 2000.
  52. 52. 46 veículo a motor e tempo de habilitação (para os condutores), envolvimento em outros acidentes, uso de drogas/medicamentos e data da coleta dos dados. A terceira parte se refere à avaliação da gravidade das lesões e do trauma pela ECGl, AIS e ISS. A ECGl é uma escala que tem como objetivo avaliar o nível de consciência a partir de três parâmetros: abertura ocular, resposta motora e verbal. Para a abertura ocular, o escore varia de 1 a 4 pontos; para a resposta verbal, de 1 a 5 pontos, e para a resposta motora, de 1 a 6 pontos. No final da análise é possível obter a soma dessa pontuação que representa, quantitativamente, o nível de consciência. Sua pontuação de gravidade varia de 3, responsividade mínima, a 15, responsividade máxima (IMAI; KOIZUMI, 1996; MUNIZ et al., 1997; KOIZUMI, 2000; BÁEZ; GIRÁLDEZ; PEÑA, 2007). Para identificar e pontuar a gravidade das lesões por região corpórea utilizamos a AIS. As lesões identificadas podem receber os seguintes escores: 1 (AIS 1) representa uma lesão de gravidade leve, o 2 (AIS 2) moderada, o 3 (AIS 3) grave sem ameaça à vida, o 4 (AIS 4) grave, com ameaça à vida, porém com grande probabilidade de sobrevivência, o 5 (AIS 5) crítica, com sobrevivência incerta, e o 6 (AIS 6) quase sempre fatal. Cada uma das lesões avaliadas recebe apenas um escore (GENNARI; KOIZUMI, 1995b; SOUSA et al., 1998; DEMETRIADES et al., 2004). A gravidade do trauma foi mensurada pelo ISS após a identificação e pontuação de todas as lesões corpóreas e medidas pela AIS. Para tanto, foram consideradas a soma dos quadrados de no máximo 3 lesões com maior pontuação, localizadas em segmentos corpóreos distintos, cujo resultado varia de 1 a 75 (WHITAKER, 1993; IMAI, 1994). Com base no ISS, os traumatizados foram classificados em três categorias, ISS de 1 a 15, trauma leve; ISS de 16 a 24, trauma moderado, e acima de 24, trauma grave (GENNARI; KOIZUMI, 1994; SOUSA; REGIS; KOIZUMI, 1999). 4.6 PROCEDIMENTO PARA A COLETA DE DADOS A coleta dos dados foi realizada no Pronto Socorro Clóvis Sarinho (PSCS) e no Hospital Monsenhor Walfredo Gurgel (HMWG), nos meses de novembro e dezembro de 2007 e janeiro de 2008, nos períodos vespertino e noturno, em vítimas de acidentes de trânsito. A exclusão dos horários que envolvem o período matutino e parte do período noturno
  53. 53. 47 justifica-se em virtude da falta de recursos humanos para a realização da coleta de dados nesses períodos, uma vez que estávamos desenvolvendo nossas atividades profissionais. Após a definição do local e horário da coleta dos dados, seguimos alguns procedimentos para que a mesma acontecesse de forma a respeitar as normas exigidas pelo Comitê de Ética em Pesquisa (CEP), da Universidade Federal do Rio Grande do Norte (UFRN). Inicialmente enviamos um ofício à Diretoria Geral do HMWG, esclarecendo sobre os objetivos, a metodologia da pesquisa e solicitando a autorização para a realização da coleta dos dados como para utilização formal do nome da instituição no relatório final da investigação (APÊNDICE A e B). Neste ofício, nos comprometemos em honrar os princípios éticos e legais que regem a pesquisa científica em seres humanos, preconizados na Resolução nº. 196/96 do Conselho Nacional de Saúde (CNS) (BRASIL, 2000a). Mediante essa autorização, o projeto foi enviado para ser avaliado pelo Comitê de Ética da Universidade Federal do Rio Grande do Norte. Durante o período de espera da apreciação do projeto pelo comitê, fizemos um treinamento com quatro estudantes de iniciação científica, membros da base de pesquisa Enfermagem Clínica, para que pudessem contribuir com a coleta de dados. Inicialmente fornecemos material bibliográfico para leitura e compreensão envolvendo a temática, objetivando uma compreensão global do nosso estudo e a uniformização da linguagem. Fizemos vários encontros científicos para discutirmos esclarecimentos e orientarmos sobre os instrumentos de suporte à pesquisa, ou seja, a ECGl, AIS e ISS, através de exercícios e estudo de caso incluindo testagem do instrumento entre os pares. Após o consentimento do CEP-UFRN, parecer nº 246/2007 (APÊNDICE C), iniciamos a primeira etapa da coleta de dados, que se constituiu do pré-teste do instrumento com 10% da população, com a finalidade de avaliar a sua aplicabilidade, coerência, compreensão e abrangência de acordo com os objetivos do estudo. Ao final do pré-teste, observamos a necessidade de realização de algumas alterações no instrumento de coleta de dados, no que se refere à inserção de algumas categorias de qualidade do usuário da via pública. Esse pré-teste foi realizado nos setores de urgência e algumas unidades de internações do referido hospital, tendo também contado com a colaboração dos estudantes de iniciação científica. Inicialmente, foi realizado por mim, com o acompanhamento individual de cada um dos alunos, durante a aplicação do instrumento. À medida que observávamos o grau de compreensão e segurança do estudante quanto à forma de coletar os dados no pré-teste, ele passou a realizá-lo sob a nossa supervisão.
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